“Waymo是公认的无人驾驶行业先驱者，如果你有异议，那我们暂时求同存异并保持微笑。”这是前Waymo员工夏飞在自己知乎专栏里写下的一句话。

从最早期的Waymo华人第一人朱佳俊、小马智行北美负责人张一萌到轻舟系的于骞、侯聪、大方、汪堃、李栋，再到90后创业者高继扬和赵行，2009年成立至今，Waymo涌现出了几百位华人面孔。这群聪明、勤奋、嗅觉敏锐的人，成为十多年来中国智能驾驶以及具身智能的见证者与参与者。

岁月如梭，斗转星移。当初与Waymo一同引领风骚的创业明星Cruise、Argo AI、Motional等等，或黯然下线、或委身他处，但Waymo仍在续写L4的江湖故事。

分拆独立，走上正轨

在2016年更名为Waymo之前，谷歌无人车内部一直用的是“chauffeur”这一名字（法语“司机”的意思）。

Waymo由谷歌X实验室孵化，跟总部不在一栋楼里。谷歌X最大的特点是，里面有很多造型奇特的硬件如机械臂、热气球、太阳能板。这栋楼的保密级别很高，谷歌的人无法进入。现在，这栋楼是Deepmind的人在办公，机器人团队也在其中。

朱佳俊是Waymo最早期的五位创始人之一，本科毕业于复旦大学计算机系。

在弗吉尼亚大学上学时，朱佳俊利用暑假来到Google Street View（街景）团队实习。到了第三周，他就独立完成了一个新的基于计算机视觉的改进，并因此收获了自己在谷歌的第一份专利。

此前，用户想接近一个特定街景，只能通过数次点击图中一个既定箭头，费时又费力；朱佳俊做出的“click-to-go”让图中任意点都能成为旅程起点。

后来，朱佳俊在国际会议SIGGGRAPH上遇到了当时Google Street View团队的核心成员Luc，朱佳俊与谷歌就此结缘。

作为团队里的第一位华人，朱佳俊有着超乎年龄的成熟与老练。他写下了Waymo的第一版感知系统，在内部有着很高的地位。

在2016年的架构融合前，感知和视觉是两个组。朱佳俊只负责感知，不负责视觉。除了感知，朱佳俊还领导仿真团队，仿真团队的名字叫“Crystal ball”（水晶球）。

还有一个组名为Magic，做的是视觉、预测和场景理解。这三部分任务都是要用机器学习去做，所以最早的机器学习不是应用在感知组，而是在Magic组。Magic组的负责人是Dave Ferguson，后来和朱佳俊一起创办了Nuro。

(朱佳俊和Dave Ferguson）

2014年，朱佳俊帮小组招募成员，他找到了谷歌搜索组的张一萌。

硕士期间，张一萌在卡内基梅隆大学（CMU）的语言技术研究所。当时，计算机视觉(CV）比自然语言处理（NLP）更火，张一萌就找到了视觉领域专家陈祖翰教授，跟着他直到博士。陈祖翰教授现在是新加坡国立大学的常务副校长。

（张一萌）

2012年，张一萌获得计算机视觉和机器学习方向的博士学位，并加入谷歌。这一年，是人工智能的标志性年份，2024年诺奖得主Hinton和其他两位作者发布的AlexNet在ImageNet挑战赛上一战成名，极大地推动了卷积神经网络（CNN）的发展。

不过，此时的深度学习并没有在产业界引起大的波澜。张一萌回忆到，“我还在康奈尔的时候，AlexNet还没有引起足够的讨论，效果远没有让人觉得可以应用在工业界。”

张一萌当时所在团队的产品形态类似于Zoom。当时，谷歌内部有很多这样创业性质的团队。遗憾的是，这个组的产品不太成功被高层取消，张一萌需要在公司里找其他项目。

朱佳俊听到消息后主动找到了她，问：“要不要来了解一下无人车？”

谷歌的无人车项目虽然从2009年就开始试水，但此时仍然是一个“Research Team”，离真正的产品比较远，算不上人人都想进的明星团队。

但既然朱佳俊发出邀请，张一萌决定还是聊一聊。她问了朱佳俊一个问题：项目什么时候落地？

朱佳俊回答：“两年，两年就可以对公众开放。”

加入之后，张一萌才发现自己被“忽悠”了：无人车的办公室还没有原先的组规模大。感知团队只有10人左右，华人不多，早于张一萌加入的还有贾兆寅。

贾兆寅是张一萌在康奈尔大学的师弟，后来在2017年加入滴滴任前沿业务技术负责人。贾兆寅是感知组的第一个Manager，带了4-5个人的小团队，被朱佳俊委以重任。贾兆寅走的时候，他的师妹江韵也一起离职。

谷歌的精英文化，让这家巨头吸纳了诸多天才，包括AI大神——AlexNet作者之一的Alex Krizhevsky。当时，Alex是从Google Brain被借调到无人车小组。

Alex Krizhevsky（中）

Alex是一个很特别的人。为了训练模型，他手写了一套深度学习框架——Cuda-Convnet。后来，贾扬清在美国加州大学伯克利分校读博士，看到了Cuda-Convnet爱不释手并且还找到了Alex。虽然没有从Alex手上拿到代码，但这也促使贾扬清写出了日后大名鼎鼎的框架——Caffe。

Alex对于Waymo的贡献在于，帮助调试出了很多模型，最早的点云检测模型就是出自他手。

2015年8月，谷歌进行组织架构大调整，成立母公司Alphabet，以广告为商业模式/盈利基础的成熟业务，包括Search、Android、YouTube、Apps、Maps和Ads被保留在谷歌旗下，诸多探索型业务则被划分到不同的实体继续推进，谷歌X实验室也就此成为Alphabet旗下的独立公司。

站在高层角度来看，分拆Waymo是一个正确且必要的决定，既可以避免“追逐广告收入”的心态蔓延到Waymo优势项目，又可以寻求外部融资，给初创团队更多的股票和期权激励。

不过，让谷歌高层没想到的是，早年间设立的一项激励计划却砸到了自己的脚。

故事的起因是：为了留住技术人才，Waymo曾经制定了一个薪资包，将薪酬分成四份。第一份在某一时间点发，如果能待到2016年年底、完成一些里程碑，就可以拿到剩下钱里的一大半。

当时，Waymo的项目估值85亿美元，谷歌拿出45亿美元当作奖金。谷歌的这一场造富运动，让很多人拿到数百万到数千万美元不等的回报，并且没有竞业协议的限制，这些钱成了Waymo元老们外出创业的底气。

2016年1月，时任谷歌无人车团队技术负责人的工程师 Anthony Levandowski 、谷歌地图原负责人Lior Ron、硬件研发主管Bryan Salesky、Dave Ferguson和朱佳俊等人离职，这也让waymo有了持续半年左右的离职潮。

8月，谷歌无人车项目的灵魂人物——CTO Chris Urmson离职。

Chris Urmson于2009年加入谷歌，当时谷歌尚未启动无人驾驶汽车项目，在他的带领下，谷歌确立了不要方向盘、不要刹车，开发完全自动驾驶的技术路线。Urmson虽是CTO的头衔，却更多是以CEO的身份带领团队。

但是，John Krafcik（原现代美国公司CEO）的空降让Urmson不满，最终演变为2016年初Urmson和Larry Page大吵一架。在员工看来，作为接任者的Krafcik在内部的口碑并不差。Krafcik有一头银发，非常有个人魅力。他永远都是站着办公，脚底下踩着一个平衡球。

Urmson走后，Dmitri Dolgov接管了技术团队，成为了这支团队新的CTO。轻舟联合创始人、前CTO，现总裁侯聪回忆，Waymo为了留住Urmson，在一次全员会上专门给他过了一次生日。

2016年底拆分独立临近时，Waymo在组织上做了一次大整合。

被整合的有ML（machine learning）组，这个组里分为Reserach team、Infra team。后来，Reserach team和视觉、感合并成了一个大的感知部门，从谷歌请了一个法国人做负责人；Onboard Infra、仿真、Offboard Infra，还有地图定位组成一个部门；决策、规划、控制、预测等划归在一个部门。

三个部门直接向CTO Dmitri Dolgov汇报，而Waymo的技术风格、商业思维也越来越像一支正规军。

侯聪2013年加入谷歌，2016年加入Waymo后与张一萌做起了搭档，侯聪负责感知的系统开发。对于Waymo硬件能力的更新换代，他的感触最深。

他回忆，从2016年起，Waymo已经开始做第四代硬件，搭载了四个GPU，算力得到大幅突破，很多模型（视觉、预测等）也开始跑起来。

Waymo沿袭了谷歌的做事风格，从软件到硬件力图全栈自研，雷达、激光雷达、相机、车载电脑这些都是由Waymo设计，交给台湾超恩、广达来代工。其中，广达和其他代工厂不一样的特点在于，不是使用车规级的相机，而是选择像素高的相机来保证整体效果。

在具体数量上，第三代无人车的硬件约有4个摄像头，第四代增加到了19个摄像头，第五代硬件又猛涨到30个摄像头，被人称之为“武装到牙齿”。这些摄像头分布在车顶和车身的各个地方，通过红外线的方式检测盲区是否有行人。

Waymo和谷歌一直被外界贴以单打独斗、大包大揽、不计成本的标签，但其实很多操作都是为了更好的工程化效果。

第一个例子是，无人车有一个容易被忽视的问题——相机的去污。Waymo的第四代车顶上有一个圆形的罩子，里面包括了一个主雷达、16个相机。但是由于是圆形，很多虫子、鸟粪、雨水沾在罩子上后，雨刮器无法去污，因此第五代硬件又回归了早期的平面形态。

还有红绿灯的识别问题。目前很多交通灯都使用LED技术，会有频闪。如果曝光时间和频闪不一致，相机拍到的灯就会有亮暗相间的条纹。另外，由于与周围物体的亮度相差大，相机拍摄晚上的红绿灯容易过曝，尤其是左转或者右转的箭头，识别不清。Waymo想了一个办法：给相机装上一个灰镜，强制延长曝光时间，以此解决红绿灯的识别问题。

侯聪透露，“为什么Waymo一圈有16个相机，其中有8个都是为了看LED灯。不仅看红绿灯，还有警灯和消防车灯，以及一些牌子上面的文字。”

第二个例子是激光雷达。

在很长一段时间里，市面上没什么好的激光雷达可用，唯一可用的就是Velodyne，但是Velodyne的要价太高，导致Waymo的成本居高不下。另一方面，Velodyne的产能非常低且经常出问题，Waymo曾试着找Velodyne沟通，但对方明确表示暂时没有改进计划，这让谷歌感觉受制于人。这也是Waymo在硬件上大搞自研的核心原因。

侯聪表示，Waymo几乎所有零部件都不是车规级的，比如相机用的是索尼消费级的传感器。当时的硬件条件下，车规级的相机只能达到800万像素水平，但是Waymo需要的是一个4000万像素、能有优秀夜间成像效果的相机，这就只能自研。

降本，也是谷歌自研思路的一个考虑。Waymo早期采用英特尔的芯片作为计算平台，主要是基于服务器CPU至强和FPGA加速卡。FPGA具有非常高的带宽，但价格较高。为此，Waymo甚至还计划自主研发芯片，但后来发现芯片研发的难度太大，技术迭代太快，难以实现固化而放弃。

2017年，侯聪日后的创业搭档于骞加入了感知组。

于骞2001年从清华计算机本科毕业，杨士强教授是他的系主任，于骞和美团创始人王兴是同学（清华电子工程系无线电专业）。

于骞读博时，计算机视觉（CV）还是个冷门学科，图形学比较热，因为可以用在电影制作方面，容易变现。但于骞选择CV是因为他在清华人工智能国家重点实验室，跟随张钹院士。于骞一直坚定地认为，“在人工智能领域，计算机视觉才是最接近智能的技术。”

当时，于骞做的是基于双目视觉的无人车项目也使用单线激光雷达。在清华校园和周边的开放道路上，于骞和他的同学们做了各种实验。

2013年底，于骞加入了谷歌地图。一直到2017年2月，于骞做到了谷歌地图的街景组关键项目技术负责人，谷歌内部叫商业发现项目，目的是让地图不仅仅是给导航用，更要将大量的本地商业信息（类似餐馆、加油站、商店等）增加到地图元素中，尤其是通过谷歌大规模的街景数据高度自动化的完成本地商业信息的发现、定位、分类和匹配工作。

当时很少有人相信可以通过街景信息高度自动化的产生最新的本地商业信息，这部分工作帮助谷歌地图完成面向本地化的转变，保持了谷歌地图的竞争力。

在他看来，谷歌的工程师基础非常扎实。Waymo团队中的大多数工程水平甚至比谷歌还要高，筛选过程非常严苛。

于骞回忆，创始人Larry Page和Sergey Brin都对Waymo很重视。Waymo内部创新和技术氛围很浓，特别是Sergey， 有时会和大家一起开会。Sergey穿着随意，会穿着短裤进来加入讨论。还有一次，于骞邀请了发明GAN网络的人Ian Goodfellow来做讲座，于骞是那次讲座的主持人。Sergey特别感兴趣，陪着一起听完了整个研讨会，中午和大家一起吃午饭。

“Sergey对技术非常关注，所以谷歌的demo能烧这么多钱往前走，源自创始人的支持。”朱佳俊曾说到，“Google的两个创始人Larry Page和Sergey Brin都很开放、也很有使命感，他们乐意为这些长线项目买单。”

前Waymo感知组成员、美团无人车感知负责人夏飞也直言，“别的不说，Waymo一次版本更新迭代就要花不少钱，还不算研发费用，国内很难有公司愿意砸钱评估。”

在谷歌高层的支持下，Waymo的商业化有了明显起色。2018年12月，Waymo自动驾驶打车服务的产品Waymo One正式上线。摩根斯坦利给出Waymo1750亿美元的估值，而前一年这个数字仅为700亿美元。

投身创业大潮：智能驾驶与具身智能

估值膨胀的背后，是Waymo正在一步步扩张与增员的事实。

2018年，Waymo的感知组有将近200人，张一萌在内部的职级是L6（Tech Lead)，这个职级不低。然而，感知组的L6还有3、4个。张一萌只能分到一部分项目，她坦言，“感觉自己能做更多的事情，但只发挥了40%的能力”。

另一方面，组织架构的精细与流程化，意味着一个决策会牵动各方利益。

2019年1月，The Information梳理了一份Waymo的组织架构。这时候的Waymo有950名员工，在内部被称为“Waymonauts”，还有至少几百名外包人员。工程部是规模最大的团队，占了员工总数的三分之二，其他部门的规模相对较小。在这950名员工中，有350人属于软件工程团队，260人属于硬件工程团队。

张一萌表示，“在Waymo，想做出改变需要得到各个组的同意。真正实施的时候又要跟很多人沟通。发展到后期，Waymo就已经是一个不可轻易调整的庞大‘系统’。”

小马智行是张一萌接触比较早的公司。

当时，张一萌和创始人彭军在一家咖啡馆见面，两人感觉不错。但张一萌还想看看其他机会，彭军对她说：“我们肯定不怕（你去其他家），这个自信还是有的，去聊吧。”

后来，张一萌花了4、5个月的时间广约面试，最终的选项只留下百度和小马，她在百度的最后一轮面试官是李彦宏。但最终在2018年9月，张一萌选择了小马。和她同一天入职的，还有现在小马副总裁、广州研发中心负责人莫璐怡。

小马员工评价，张一萌早期给公司做出的最大贡献在于完善了小马的感知闭环。

入职后，张一萌发现小马的短板在于，研发没有形成数据驱动的方式。在0-1的创业初期，验证代码的最直接方式就是把代码部署到车上跑一圈。但从1-10的阶段，各个版本之间的差异不大，路测无法作出准确的评价。这个时候，团队之间就会为了“上不上新的算法”而争论，拖累研发节奏。

张一萌在内部提的概念是“Development Circle”，让数据不仅仅在训练过程中发挥价值，而是进一步在评价体系和仿真系统中进行流转。数据驱动的思维，也成为小马研发体系的关键基础，并一直延续至今。2024年11月，小马正式在美股上市，市值超45亿美元。

张一萌走后不久，于骞的本科同学、IDG资本合伙人牛奎光找到了他。牛奎光告诉了他中国自动驾驶领域的创业机会。后续，于骞邀请侯聪一起组创业局。

那时已是2018年底，侯聪觉得创业时间太晚，就考虑了半个月。

一个小插曲是，早在2017年，侯聪就曾差点加入小马智行。当时，楼天城先联系了侯聪，后来彭军又找了侯聪三次，甚至带上自己的夫人和侯聪夫妇共进晚餐，但是最终因为各种原因，侯聪没有加入小马。

在侯聪看来，彭军是一个很称职的CEO，为了招人尽心尽力。后来，张一萌要去小马时，侯聪顺势推了一把说“这是一个很好的团队，是一个很好的机会。”

后来，半个月时间一到，于骞再找过来时，侯聪就答应加入。最终，于骞、侯聪、大方、汪堃走到了一起，在硅谷一个深圳市政府做的名为“Shenzhen Lab”的孵化器里租了几个工位，在孵化器门口找来一个集装箱，买了一台林肯进行改装，轻舟的创业故事就此开始。

轻舟分为L2量产和L4（无人驾驶小巴）两条发展路线。在L2量产领域站稳脚跟，离不开地平线与理想的支持，一个是给投资，一个是给定点。

最早的时候，于骞在USC的师弟黄畅（地平线联创兼CTO）都在硅谷的NEC Lab，地平线创始人余凯是当时NEC Lab的主任，于骞和徐健（地平线首席生态官）的关系也很密切。

有意思的是，在进行智驾方案的芯片选型时，于骞最早见的人是黑芝麻智能的创始人单记章。当时，黑芝麻的华山芯片还在设计阶段，单记章问过于骞关于自动驾驶芯片的需求。不过，轻舟最终加入了地平线阵营。余凯给轻舟投了一笔钱，帮助轻舟度过关键的早期阶段。在此后的时间里，余凯经常会给轻舟站台，哪怕是轻舟自己的发布会。

于骞对雷峰网说，“我们非常感激地平线和余凯，同时地平线也感激我们。因为在基于J5的中阶方案上，我们承载了他们最大的出货量。”

轻舟和地平线更应该共同感谢的，其实是理想汽车。

2020年9月，地平线发布了J3芯片。8个月后，J3量产上车理想ONE。为了响应理想的需求，余凯动用了地平线的全部精锐，组建了一支300人的团队派驻理想。在当时经历了大瘦身的地平线里，这几乎占据了总兵力的四分之一。理想ONE上市后一炮而红，地平线迎来了大规模放量。

次年，地平线的“J5”系列产品也用了不到7个月在理想L系列上实现了量产。

2023年3月，轻舟开始与理想谈合作，直到9月份才正式确定合作，这中间有着漫长的考察过程。当时，理想正在考虑要把智驾芯片从J5换成英伟达的Orin，但最终没有成行。由于联创的Waymo背景，轻舟开发了很多底层工具。与理想合作时，轻舟发现理想的工具质量还有很大的提升空间，帮着它一起优化。

2024年8月底，于骞向雷峰网表示，“有40万辆车装载了我们的智能驾驶软件。真正在车辆上应用的软件规模，我们还是最大的，这说明我们的稳定性可靠性得到真正市场的考验。”到了12月，轻舟官宣中高阶智驾解决方案量产交付上车正式突破50万套。

2019年从Waymo离职创业之前，于骞面试了一个人——星海图的创始人高继扬。

两人见面是在2018年底，于骞是高继扬在USC（南加州大学）的学长。高继扬在Ram（Ram Nevatia，南加州大学计算机科学系计算机视觉领域的研究专家）教授组里，跟他同组的还有地平线的黄畅。当时黄畅正在念博士后，算得上是高继扬的大师兄。

大四这一年，高继扬去商汤实习开始接触AI。在商汤的时候，他认识了Momenta的创始人曹旭东。这个时候，高继扬已经感受到了AI的潜力，读博的时候切换了方向。在导师Ram教授的指导下，他仅用了3年半的时间就完成学业，成为USC IRIS计算机视觉实验室最快毕业的博士。

因为用了很短的时间读完博，所以高继扬自认为没有特别引以为傲的论文。但好处在于，高继扬赶在了好的时间点进入自动驾驶行业。

在Waymo，高继扬作为高级软件工程师，参与了基于机器学习的行为预测项目，并和赵行、孙晨联合发表了著名的VectorNet模型。（孙晨是高继扬的学长，当初也是孙晨将高继扬引荐给Ram教授）

（从左往右为赵行、孙晨、高继扬）

VectorNet是一个基于神经网络的预测和规划算法。相比广泛使用的ResNet ，VectorNet在预测的精准度上提高了18%。更重要的是，它在进行行为预测时占用的内存仅为ResNet的29%，计算量也仅为后者的20%。论文发表之后，不少公司开始用图神经网络的方式去做预测规划。

2021年1月，高继扬加入Momenta。

Momenta是业内知名的“卷王”，去车企驻厂是一件非常平常的事情。高继扬向雷峰网表示，“在服务客户这件事上，我们就是服务员，保质、保量、保时间。做技术的觉得技术过硬就可以，但没有给客户创造价值就等于零。”

高继扬对Momenta的日子心存感激，高继扬进去之后向联创孙刚汇报。孙刚的管理风格是“无为而治”，但是他很会充分放权、捏合团队。在Momenta，从感知、定位、规控、泊车、行车、AI Infra，所有的事情高继扬都经历了一遍。Momenta的第一个自动驾驶量产项目——车位检测算法，就是由高继扬负责给博世交付。

博世的研发中心在苏州。高继扬带领团队几乎把苏州一半的停车场跑了一遍。每个停车场采数据、训练，训完之后随机找停车场泊车。为了建立客户信心，高继扬向客户承诺：一周一发版，版版有提升，在这样的经历下，Momenta慢慢建立起了交付方法论。

2022年4月份，Momenta给上汽做第一次交付，交付的第一个功能是泊车和车道保持。但在2022年春节前，Momenta的泊车成功率大概只有60%，高继扬被指派来负责泊车。由于出入不便，高继扬楼上睡觉楼下调车，把泊车成功率从60%提升到了95%。

2022年6月，高继扬正式开始负责NOA领航辅助系统系统，接手了规控、NOA系统研发团队。等2023年4月份交付完成后，已经成为NOA负责人的高继扬在5月份提出了离职，正式投身创业大潮。

而他的创业伙伴，正是他在Waymo前同事、VectorNet网络的合作者——赵行。

赵行本科在浙大，后在MIT取得了博士学位，师从MIT AI&D （人工智能与决策）系主任Antonio Torralba教授——多模态深度学习的开创者之一。

后来，赵行加入谷歌Waymo担任研究科学家，负责算法方面的工作，是Research组的研究员。2020年底，赵行离开了供职一年半的Waymo。当时，已经创业的于骞曾经向他伸出了橄榄枝。但赵行最终选择去清华大学交叉信息院担任助理教授。

2024年3月，在英伟达GTC 2024上，理想发布了智能驾驶方案——“端到端 +VLM（视觉语言大模型）快慢双系统”，其中VLM正是理想和赵行所在的清华MARS Lab的合作成果。VLM的能力在于，即使遇到从未见过（训练过）的场景，也能像人类一样通过理解、分析、推理，最终安全应对。

按照李想的话说，“不再需要养几千人的团队去搞corner case，而且团队越多corner case越多了。”也正是从这篇文章之后，理想的智驾进度被大大提速，在2024年取得了肉眼可见的成果。

赵行和图森未来的前CEO侯晓迪也是朋友。有一年CVPR上，侯晓迪找他喝酒，正好当时一位MIT的老师也在。侯晓迪口才出色，这位老师听后直接邀请侯晓迪去MIT讲课。

高继扬也认识侯晓迪。刚毕业的时候，高继扬曾面试过图森未来，聊技术问题时侯晓迪的压迫感十足，这给高继扬的心理造成了“巨大压力”。他对于侯晓迪的印象是：“很犀利、很sharp的人，他是传统视觉出身，深度学习也很懂，两者结合非常好。”

2023年5月，赵行和星海图的另一位联创许华哲一起去非洲参加学术会议，当时许华哲还在清华，他听说赵行有具身智能方面的创业规划，就找赵行了解。赵行表示，“不如来聊聊？星海图现在也在筹建期。”

于是，赵行就拉着许华哲跟高继扬一起吃饭，三人聊的非常投机。

2023年9月5日，星海图正式成立。十一假期的第一天，许华哲带组里的PhD去郊游，郊游那天他决定加入星海图。2024年11月，星海图宣布完成超2亿元Pre-A轮融资。

Waymo的故事仍在续写

Waymo系出身的自动驾驶创业者，和“清华系”、“百度系”一样，是自动驾驶领域绕不开的存在。于骞向雷峰网说过，“Waymo有一个中国人微信群，我在的时只有20多人，现在群成员已经增加到500人了。”

这些在Waymo来来往往的华人，成为未来中国自动驾驶乃至具身智能领域的探路者。但是并不是所有人的离别，都是为了投身创业。Waymo本身的一些问题，也是他们离开的重要原因。

“架构比较复杂。”

这是前Waymo感知组成员、美团无人车感知负责人夏飞谈及离开的主要原因。“Waymo不得不处理大量的长尾场景。Waymo需要下定决心简化现有系统，但这个取决于多方的认知。”

与他持有类似观点是高继扬。在高继扬看来，Waymo在2021年后走下坡路，人才密度有所降低，这是因为Waymo的大方向有问题，与AI行业技术的发展规律相悖。

AI有两个衡量维度：失效成本，泛化性要求。L4级自动驾驶的失效成本高，泛化性要求高。大语言模型对泛化性的要求高，但失效成本很低；具身智能失效成本高于大语言模型，但是显著低于自动驾驶，同时对泛化性的要求也较低，因为具身智能的商业化过程是一个以岗位替代为核心逻辑的过程。

高继扬表示，Waymo开城思路是从区域L4起步，这就决定了需要围绕各个目标城市来拆解任务，系统里就产生了几十个模型，每个模型背后都是一个小团队支持，在“人比事多”之后，大家会出现抢项目或者相互掣肘的现象；其次，Waymo是Google的子公司，CEO、CTO是职业经理人，这对于一个没有稳定业务的创业公司不利，因为出错之后无人负责，也没有人可以强力纠偏。

也有人不太认同高继扬的观点。

张一萌认为，谷歌整体的文化是bottom up（自下而上）不是top down（自上而下）。

2014年，张一萌加入时，是Chris Urmson和Dmitri Dolgov在管理方向。但当时Waymo是走在最前端的公司，没有任何的参照可言。作为技术引领者，不像追随者一样有清晰的方向。在探索新东西的时候，自下而上会有更多创新的灵感。

张一萌认为，以现在的眼光去审视过去Waymo的做法有失妥当。从2016年到2020年的这段时间里，最可用的方法就是将任务分成一个个小模型。当时有很多学术论文确实是从研究大模型开始，但那个时候的GPU条件受限，不足以去支撑大模型。

“Waymo这样的公司包袱会重一些，但是也在改变。小马当年也是多个模型，前两年才慢慢换成一个大模型的方式。如果小马在2021年成立，肯定直接走大模型的路线。”

对于特斯拉与Waymo的不同开城思路，张一萌仍然认为，L4必须一个个城市去开，特斯拉的方式更适合L2。即使今天特斯拉去做L4，也一定是如此操作。

有Waymo前员工赞同这一说法：“AI背景的人，或许对Waymo开城思路有所质疑。可以很明确的感觉到，大部分人都是盲人摸象，只能看到自己领域里的东西。无人系统很复杂，虽然代码都是公开的，但是很少有人能够全部知道其他人在做什么。核心在于Waymo卖服务，特斯拉卖车，不是Waymo傻或者笨，而是两者的目标不一样。”

两种不同的观点对应的是在不同历史阶段的技术路线选择。对于Waymo来说，能走到今天已经殊为不易。

2023年，智能驾驶行业进入低谷期，Waymo裁员137人且裁员范围大部分集中在技术岗位。加上1月份的首轮裁员，Waymo共裁员209人，占到其员工总数的8%。

不久前，通用宣布由于开发成本过高，将停止Cruise自动驾驶出租车业务。同时，其合作伙伴日本本田汽车也宣布将停止向Cruise提供资金。Waymo的同行者少了一位，当初引领行业热潮的Cruise匆匆下线。

只有Waymo还在一直坚持。

2024年10月，Waymo完成一轮56亿美元的融资，这是Waymo迄今为止筹集的最大一轮融资。根据规划，新的投资将用于加速与Uber的合作，并宣布将于2025年在美国奥斯汀和亚特兰大推出Robotaxi服务。

自动驾驶是一场马拉松，不是百米冲刺。时至今日，Waymo的成败难以定义，但它是当之无愧的自动驾驶之王。

“Waymo有一帮特别聪明的人，做事非常认真、专业，代码质量非常高。在全世界，你想找到第二个这样的团队是不容易的。”

从Waymo离开的这些人，正在继续书写智能驾驶和具身智能的江湖故事。

中阶智驾，为何在2024年被高频提及？

不久前，比亚迪计划在其10万-20万元级别某系列车型上标配智能驾驶的消息传开，东风岚图、奇瑞、长城、吉利等也都在规划类似的中算力平台智驾量产。

在10万-20万左价格带的车型中，外观、内饰、空间上作出较大区隔的可能性不太大，智驾就成为最大的卖点。

以小鹏的MONA03为例，MONA03在2024年12月，达到了36695辆的单车月销量成绩，核心还是在于拥有这个价格带中最能打的智驾能力。

智驾行业，有高阶、中阶和低阶三类产品。按照目前的智驾软硬件技术水平，一般把前视一体机作为低阶智驾，具备城市NOA功能的产品定义为高阶智驾。

介于两者之间的具备行泊功能、高速NOA，以及新兴的城市记忆领航（通勤NOA）功能的产品定义为中阶智驾。

由于近几年软硬件开发的不断提速，中阶智驾取代了大部分原来同价位段车型搭载的低阶方案，成为车企守住销量和市场份额的关键之战。

据高工智能汽车研究院监测数据，今年1-9月，中国市场20万元以下价位的新能源乘用车交付占比（占全部新能源车市场）达到64.49%，这是中国新能源汽车的主力消费带，谁能够抓住这部分用户的心，谁就有能力去谈未来。

中阶为什么会被频频提及？

中阶智驾市场的爆发，与汽车产业变革的进程有关。

目前，电动化已经经历两轮行情，其共性是纯电（第一轮）、插混（第二轮）车型降本后在主价格带出现了有效产品供给，其中的代表企业为特斯拉和比亚迪。

2019年12月，特斯拉上海工厂投产，产能释放+规模效应降本，Model 3迅速降价至20万-30万主价格带，开启国内电动化浪潮。2021年，比亚迪受益于混动系统降本，DM-i车型价格与合资燃油车持平或略低，首次做到油电同价。

在这样的逻辑下，类似行情有可能在下一个进程，也就是智能化阶段复现：以技术降本+高频需求覆盖的中阶智驾方案冲入10万-20万元国内主力销售车型。

这是宏观层面的历史背景使然，而微观因素则是智驾软硬件性能的指数级提升。

低阶市场前视一体机等产品技术成熟、成本低，虽然已经大批量上车，但由于功能的碎片化，带给用户的智驾体验感不强，对消费者吸引力不强，很难成为车型的卖点。另一方面，一体机的价格已经低到极致。

高阶产品性能体验优秀，得到消费者的广泛认可，因此配置率极高，如问界新M7城区智驾选装率高达75%，但大规模市场化普及受到高昂的成本限制，目前主要在40万以上的车型上搭载。

过去，中阶智驾主要搭载TDA4VM、TDA4VH、J3+TDA4VM、单J3和多J3，黑芝麻A1000等芯片，虽成本较低但性能体验一般。随着最新算力平台的出现，2024年前代方案正在被快速替代，中阶智驾有望在成本更低、性能更高的芯片上落地。

地平线J6E/M系列量产后，通过匹配已经成熟的BEV无图方案，可实现高速NOA、城市记忆领航（通勤NOA）和跨层记忆泊车等高阶功能，在消费者最高频的使用场景中，已达到高阶智驾相同水平，且性能体验出色，而成本可降低到5000元以内，规模化生产后有望进一步下探。

因此，中阶智驾兼顾低阶方案的成本优势和高阶智驾的性能体验，在行业内受到了普遍认同，这也是为什么中阶智驾被多次提及的核心原因。

在中阶方案上，车企最在意什么？

放眼行业，中阶方案并不缺少玩家，这其中主要是三波力量的集合。一个是易航、轻舟、鉴智等基于地平线芯片生态的供应商，一个是大疆、Momenta等在内的英伟达及TI阵营，以及整车企业自建的智驾Tier1供应商。

大疆车载由于采用美国TI和高通SOC芯片而非国产芯片受到客户质疑，同时大疆的服务质量和开放性有待提升。曾有客户向雷峰网坦言，“大疆方案是在小算力芯片上走极致的工程和性价比路线，更希望以一种近乎标准化的形式服务客户。如果有过多的定制化项目，性价比就很难走通，因为定制的人力成本难以摊销。”

Momenta主要基于英伟达OrinX，有较多的量产案例，但是中阶则采用高通8620方案，目前尚未量产。

还有一部分Tier1，由于没有感知算法能力，也没有中高阶智驾项目的量产技术积累，所以已没有机会成为芯片厂商的核心合作伙伴。

中阶智驾面向的是10万-20万左右的中端价位车型，车企最在意的要素是两方面：成熟度、成本。

成熟度方面，首先要求的是智驾供应商在更短研发周期内实现大规模量产的能力。一方面供应商要具备全栈自研至量产的经验，才能实现算法同步优化以及提升智驾软硬件匹配效率，在服务车企时也能根据客户需求提供定制化的解决方案。

有一个业内的通用做法是，主机厂将软硬件打散分开采购，如域控、感知、泊车、规控等分别交由不同供应商，自己做整合。但因整合难度超出自身想象，导致研发车型量产延误或直接停摆。这个时候，也需要有经验的智驾供应商还要能够以Tier1身份统筹全局，协助车企管理、培养智驾复杂的供应链，为车型的智驾量产兜底。

其次，高成熟度的智驾供应商能通过联合开发、技术共享等方式，帮助车企在完成项目开发的同时，也能获得算法、软硬件开发等方面的专业技术，提升车企自研能力，后续可主导一些车型个性化功能的开发。简而言之，就是“先富帮带后富”，供应商帮助一些布局稍微落后的车企，快速补齐智能化短板。

而在成本方面，中阶市场的大规模落地，要求智驾供应商把方案成本控制在合理范围内。按照智驾成本占总成本的3%计算，10万-20万车型的智驾方案价格在4500元左右，因此需要足够的技术能力来推出在此价格范围内的中阶量产方案。

“加量不加价”也可以成为降价之外的另一种解题之道。在同等成本下，除了标配高速NOA之外可以选择优化性能提升智驾体验感，增加记忆行车、记忆泊车甚至轻量级的城市NOA等功能提升价值感，以此实现另外一种技术层面的降本。

量产能力，是智驾供应商的核心议价权

“过去10年间，我们积累了全栈自研算法至量产的技术，以及成熟的供应链管理能力。拥有很多以AI背景为主的公司不太具备的量产经验”，易航智能创始人、董事长陈禹行向雷峰网表示。

易航智能是地平线征程6系列的首批算法合作伙伴，同时也是量产能力的代表者之一。陈禹行，是吉林大学车辆工程专业博士，师从吉林大学郭孔辉院士。读博期间他以交换生身份进入美国UC Berkeley大学。在美就读期间，陈禹行在VDL和MPC实验室负责车辆智能控制项目，参与过丰田北美研发项目和沃尔沃研发项目。

这样的专业背景，使得易航智能早在2016年就拿到了国内首个自动驾驶Tier1量产项目订单，2021年自研纯视觉AEB获得C-NCAP & E-NCAP双五星评级，到2022年率先在小算力平台量产高速NOA，掌握了算法剪枝、知识蒸馏等核心技术，并陆续复用到了更多车型，持续优化驾乘体验。

陈禹行表示，量产经验分为两个部分，量产能力和量产思维。

量产能力，是指全栈自研至量产的技术。

由于智驾软硬件高度耦合，研发过程中遇到的问题不能简单地归因于是软件还是硬件的问题，而是需要软硬件相互配合来促成功能的实现。全栈自研能够提升软硬件匹配的效率，是实现量产的必要条件。

其次，智驾的感知和规划功能高度耦合，感知和规划决定着自动驾驶的用户体验，要实现1+1>2的效果需要二者一起持续优化，而不是只侧重某一方面，全栈自研能够实现对感知规划技术同步优化，实现更好的驾乘体验。

第三，主机厂对成本控制有要求，拥有全栈自研能力才能根据客户需求提供定制化的解决方案。例如车厂选择了中小算力平台，软硬件更要深度匹配，才能充分激发算力，实现高级功能，掌握全栈自研能力能在技术端实现车企的需求，做好客户服务。

另一方面，量产能力也指的是工程化能力。

自动驾驶的研发契合冰山理论，Demo展示的是自动驾驶系统在最佳状态时候的表现，比如说在特定的路段、特定的天气或者是特定的驾驶员，然后给比较熟悉自动驾驶车辆的人展示这套系统。

但量产关注的是系统在极端条件下最差的表现，一辆量产车可能要在全国的4S店卖，天气如何、谁来开，没有人知道，所以这就对系统提出了非常高的要求。这很接近冰山理论，在水面上是demo的展示，冰山下边就是量产所说的极端场景下性能的稳定性，而量产80%～90%的工作都是对冰山下极端场景的一些处理、迭代。

陈禹行向我们举了一个例子：

有的驾驶员拨转向灯的时候，分不清左右，可能想往左侧并线，但拨的是向右的转向，车行驶了一半，又发现拨错了，需要从右边直接拨到左边。作为人类驾驶员，很多极端场景都有可能措手不及，但智驾系统一定要做到正确的应对，所以想要量产就需要解决现实情况中遇到的各类情况。

其次是量产思维。

通俗地说，量产化思维要求工程师在做开发的时候就要考虑这个技术、这种处理方式在量产后现实行车中是否能执行，量产思维是一种认知上的壁垒，缺少量产经验的理想化方案在现实执行中会被冰山下的情况阻拦，成为量产的最大障碍。

2024年，易航智能从首批拿到地平线J6E/M样片、完成上下游部署和调试、全部算法移植到上车集成，再到北京车展期间开放试乘试驾，中间只用了15天时间。这也得益于在J6E/M之前，易航智能已经在J5平台上开发出城市NOA功能，有了成熟方案作为基础，才能实现J6E/M方案的快速成型。

基于J6E，易航智能推出了自己的“笃行”平台标准版，整套成本不高于5000元，而规模化量产后成本还将进一步下降。

同时，易航智能在16TOPS的算力平台上量产过高速NOA，对算力的利用更加极致，J6E芯片相较于之前在算力上有极大的提升，因此在笃行标准版方案上除了做好高速NOA功能之外，增加了城市通勤功能，在同等价位下提供更高阶的智驾体验，通过提升性价比实现技术降本。

陈禹行向雷峰网表示，“现在易航的方案是11个摄像头，这是做BEV、跨层记忆泊车等比较典型的配置，在这个基础上，我们把毫米波雷达做成可选。因为现在在做标杆项目，我们把性能指标定得比较高，量产之后把摄像头的数量再降一降，这样就能让车企进一步降低成本。”

深度服务车企，才能多方共赢

过去的一年，所有车企包括供应商都不可避免地卷入价格战的漩涡，不少供应商的日子并不好过。

智驾方案的收入可以分为三笔：开发费、硬件收入、License三个部分，而硬件、License销售额是与出货量正相关的。由于在供应链环节的主导地位，这时候行业就出现了一种现象：一旦车企对车型的未来销量不太客观，就可能降低开发费用，而多给License费用，摊销到每辆车的开发成本就相应降低。

但如果按照这种模式运行，智驾供应商将更多地承担销量不力的风险。在陈禹行看来，这种现象的背后，还是在于智驾方案商与车企关系的亲疏，在于服务能力。

在多年与车企打交道的过程中，陈禹行认为，车企和供应商存在某种程度的认知差异：车企希望拿到的方案是独一无二的，但是供应商又希望所有的车企都用自己的同一套方案，两者存在一种先天的分歧。

“如果你希望走标准化，那么车企就会减少给你的开发权限，然后不停压价。所以，深度、良性、注重服务的合作关系，才能和车企产生良性互动，更好地打磨产品。压价不是车企的目的，把车卖好才是终极目标。中阶方案不同于传统的零部件供应商，智驾的风格就定义了车型的风格。因此，车企会需要方案商能够长期地贴身服务。”

据陈禹行透露，2025年，易航智能的主要任务是基于BEV无图的J6E/M方案实现量产，资源配置也是以服务J6E/M量产为主。而在商务目标上，争取未来三年实现150%的增长，将J6E/M这套方案做到中阶智驾市场Top 3，更好地支撑后续的发展规划。

在对话中，雷峰网问了一个很实际的问题——易航是否会考虑做高阶方案？这是因为，高阶市场虽然对于技术的要求更高，但是利润空间更大，对于智驾方案上走出低价怪圈，似乎是一步必走之棋。

陈禹行透露，易航智能发布的“笃行”平台全能版即面向高阶智驾市场，目的是实现所有城市场景的NOA功能，将应用端到端方案。

端到端是2024年智驾行业的热词，但不会一蹴而就，“端到端产品的特点在于上限高，下限也很低。目前，即使是能够量产，也需要一个可解释的东西进行兜底，仍然需要几年的时间不停迭代corner case。”

在具体发展路径上，端到端也会经历渐进式的过程。

初始阶段，端到端模型会在影子模式下运行，以便在相同的场景下比较人类驾驶、传统算法和端到端算法三者的差异，并根据人类反馈进行微调；之后端到端可以和传统算法并行，两者形成互补；最终成熟之后可以逐步淘汰传统算法或者用其兜底。所以，把现有中阶方案做好也是为端到端的最终实现做好准备。

同时，易航智能目前首推的基于J6E/M的方案形成规模化以后会有更多的数据回传，经过一定时间的积累后可以实现技术优化升级，从而为消费者带来更出色的智驾体验，后续，这些数据会成为进行端到端大模型训练的基础，也就是说易航正在做的不仅是现有技术的完善，也是在为高阶方案打地基。

陈禹行认为，“智驾竞争最终会演化成生态链的竞争，以车企为核心，Tier1、芯片厂、生产厂各司其职。”

车企有御用Tier1，技术进展快、延续性好，还可以基于Tier1开放的代码进行二次开发出具有自身特色的系统。

Tier1方案商可以进入到中高阶智驾量产阶段，能专注软件算法、AI技术的提升，车企稳定的项目和数据来源能为技术迭代提供支撑。

而芯片厂可以实现芯片快速量产落地，生产厂可发挥大规模生产优势，专注硬件设计生产开发，为进入国际市场积累实力。

2024年9月，易航智能宣布完成数亿元 C 轮融资，至此拥有了北汽、广汽、理想三个车企背景股东。从生态竞争格局的角度看，与车企深度协同是当下行业的一个更优解，能够达到一种多方共赢的局面。

据中国电动汽车百人会最新数据统计，自2024年9月至2024年12月，短短4个月时间，元戎启行凭借两款量产车，冲击行业第一梯队，在城区高阶智能驾驶供应商市场中拿下近10%的市场份额。

对元戎启行来说，10%，只是一个开始。

2025年1月22日，在第17届日本国际汽车工业技术展上，元戎启行再次亮出技术杀手锏——VLA模型（Vision Language Action Model，视觉语言动作模型），并宣布已与某头部车企达成量产合作，共同推出搭载VLA模型的智能驾驶汽车，该车配备英伟达Thor芯片，将于今年投入消费者市场。

搭载VLA模型的智能驾驶系统，全程可求导，突破了现阶段基于端到端模型打造的智驾系统所存在的“黑盒问题”，能够向用户呈现系统的推理过程，可解释性更强，极大地提升了用户对智驾系统的信任度。在行车表现上，搭载VLA模型的智能驾驶系统可以解决更多长尾场景，善解人意，懂得人类的驾驶文化。例如，该智能驾驶系统能够精准解读潮汐车道、可变车道与应急车道的驾驶规则。在VLA模型的加持下，智能驾驶系统的泛化能力将进一步得到提升，甚至能够根据不同地区司机的驾驶风格调整驾驶策略，克服异地驾驶的“水土不服”，进一步摆脱对人类驾驶的依赖。

元戎启行CEO周光在日本国际汽车工业技术展受邀发表主题技术演讲

元戎启行CEO周光表示，VLA模型有碾压级的技术优势，搭载VLA模型的智能驾驶汽车，有望成为2025年的大爆款，推动智能驾驶功能成为消费者购车的核心考虑因素，加速行业的优胜劣汰。

他认为，现阶段在中国市场，虽然高阶智能驾驶技术发展得非常迅速，但仍未大规模渗透。多数车企并没在热门走量的车型上完全绑定高阶智能驾驶功能，只是把该功能作为选配，让消费者加钱购买。而消费者对于智驾的态度也比较模棱两可，观望大于信任。因此，市场需要VLA模型这样颠覆性的技术去塑造一款极具竞争力的爆款车，击穿消费者心中的顾虑，改变消费者的出行观念，进一步扩大城区高阶智能驾驶的市场规模。

此次日本之行，周光也与多家日韩车企进行了深度交流。周光表示，元戎启行是行业技术先锋，已与国内多家车企达成量产合作，有丰富的工程化经验，接下来元戎启行会更关注与海外车企的合作机会。周光相信，VLA模型将会成为元戎启行打开与日韩车企合作的钥匙，帮日韩车企抢占更多市场，实现双赢。

即日起，滴滴海外出行首期试行服务覆盖韩国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、越南等共建“一带一路”国家的超80个旅游热门城市。

陌生的城市，熟悉的滴滴

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春节假期即将来临，滴滴提醒广大用户，不论身在国内还是国外，记得把行程分享给家人，平安度假，平安回家。

滴滴出行

2025年1月20日

过去的很多年里，中国智驾芯片市场被国外巨头如英伟达、Mobileye等所主导。这些企业凭借强大的技术实力和完善的生态系统，占据了市场的绝对优势。但国内智驾芯片厂商的崛起，让中国的智能化从依赖逐渐走向自主。

根据弗若斯特沙利文的数据统计，2023年，按出货量计算，英伟达、地平线、黑芝麻智能已跻身全球车规级高算力SoC供应商前三甲。

以黑芝麻智能为例，核心产品主要包括两个系列：华山和武当，前者面向智能驾驶，后者面向舱驾融合。

华山A1000是一个代表性的产品系列。在A1000所处的时代中，芯片厂商的主要智驾产品还是小算力芯片，主要应用在一体机里，还不足以实现高阶智驾的功能。而黑芝麻智能A1000是市场上除英伟达外唯一的大算力芯片。这样的市场定位，帮助黑芝麻智能迅速在智驾芯片行业站稳脚跟。

近日，黑芝麻智能宣布推出其专为下一代AI模型设计的高算力芯片平台——华山A2000家族，包括A2000 Lite、A2000和A2000 Pro三款产品，分别针对不同等级的自动驾驶需求。A2000 Lite专注于城市智驾，A2000支持全场景通识智驾，而A2000 Pro则是为高阶全场景通识智驾设计。

黑芝麻智能能否凭借“整体升维”的A2000系列产品，走出华山系的第二条增长曲线？

三年前的一场提前布局

芯片行业是一个长坡厚雪的行业。通常情况下，一款智驾芯片的开发时间需要2到3年，除了高昂的研发成本外，后续还要投入巨额的流片费用，单次流片的成本至少需要几千万元。芯片厂商需要思考一个问题：未来5年，智驾行业对芯片的需求会不会变？如果变，会是什么？

据雷峰网了解，2022年A1000实现量产并推向市场后，黑芝麻智能就启动了A2000系列的前期市场分析和调研。黑芝麻智能产品副总裁丁丁表示，“我们内部对A2000的定位，就是要用更高的性价比和计算效率，去面向更先进的算法和更高阶的智驾功能。”

因此，A1000和A2000在设计时就有比较明显的区隔。前者面向高速NOA和记忆行车能力，而A2000面向城市NOA及全场景通识智驾等更复杂场景，从Lite版本开始就已专注在复杂的城市场景，产品组合覆盖了从NOA到Robotaxi的广泛应用场景。

从性能上来看，A2000原生支持Transformer模型，这是非常重要的一个卖点。

2020年，特斯拉团队对底层代码进行重写及网络重构，引入了Transformer的架构，将2D图像复原至3D视角，使得自动驾驶方案环境感知的能力有了质的飞跃，BEV+Transformer的架构解决了行车过程中大多数共通的场景。

2022年AI Day上，特斯拉引入了Occupancy占据网络，这一概念又迅速流行。

在此之后，“BEV”、“Transformer”成为了智能驾驶圈中的热词，引发车企的争相跟进，华为、小鹏、理想、蔚来等车厂均确立了大模型加持下的高阶智驾方案，研发进度大大提速。

丁丁认为，在中算力平台上，车企和智驾供应商们开发的智驾功能是以完成一个特定任务为目标。而大模型时代，智能化一定是具备了“常识性”的智能水平，与中算力平台上的具体应用会是不一样的存在，未来智能汽车甚至会有比司机更好的表现。

“真正意义上的智能化，一定是一个大规模的模型，同时具备了多模态的能力。”

不过，一个现实问题是，目前智驾行业内出货量最大的Orin-X对于大模型的支持是不够的。

理想汽车在2024智能驾驶夏季发布会上，就曾明确指出Orin-X的问题：“Orin-X并不是为Transfomer大模型设计的，内存带宽也有问题，把大模型部署到Orin-X上的时候面临很多难题，推理时间长达4秒，这在自动驾驶系统上是一个不可接受的时延。”

因此，黑芝麻智能提出了“全场景通识智驾”概念，基于知识范式将驾驶场景的信息引入到知识增强的表示空间中，这些信息可以被推导为场景语义空间中的通用知识，随后通过知识的反映来推断场景，全面覆盖城市道路、高速公路、昼夜变化以及各种气候条件的不同场景。

据丁丁透露，黑芝麻智能正在进行大模型的开发和部署工作。当然，有很多自研能力突出的车企团队，已经拥有了很成熟的模型，黑芝麻智能会提供更好的适配性。而对于缺乏模型经验的用户，就可以直接选用黑芝麻智能的参考模型，基于参考模型去进行功能的开发和体验的优化。

1月2日，黑芝麻智能宣布与阿里云达成深度合作，通义千问15亿、30亿参数大模型已成功在黑芝麻智能武当C1200家族芯片上完成部署。未来，通义大模型还将与黑芝麻智能华山A2000家族芯片进行适配。

对于后续A2000的潜在用户来说，黑芝麻智能和阿里的跨界结合将是一股很强的吸引力。

如何让芯片更有生命力？

工具链是一颗芯片能否有生态能力和持久生命力的保证。对芯片公司来说，能够提供适配的软件算法以及量产落地服务，和产品本身同样重要。

曾有投资人向雷峰网说到，“SoC太大了，公司不能把它只作为芯片来出售，SoC必须是一个解决方案，芯片带着一套软件还有中间件，再加上生态一起卖给客户才行。”

开发工具链，就成为一家芯片公司帮助客户降低应用门槛的重要保证。

黑芝麻智能创始人兼CEO单记章曾表示，“配合不同的开发工具，芯片之上每一层软件都可以进行定制和替换，让客户和合作伙伴能够基于黑芝麻智能的芯片平台面对不同场景开发不同的产品，既能给客户更多的灵活性，又能借助合作伙伴的能力拓展更多场景。”

黑芝麻智能不只是一家芯片设计公司，还提供完善的客户算法定制服务，支持第三方算法移植，多种算法交付方式等商业模式。据雷峰网了解，2024年有多款车型量产，采用黑芝麻智能全视感知的算法，包括前视、环视泊车、侧视融合的方案都已经做到量产交付的水平。

配合华山系列自动驾驶计算芯片，黑芝麻智能先后发布了山海人工智能开发平台以及瀚海自动驾驶中间件平台，成熟的工具链和中间件体系支撑快速量产。

截至2024年6月30日，华山A1000芯片已成功应用于领克08EM-P 、东风eπ 007等车型，累计获得16家OEM及Tier1的23 款车型量产意向订单。

当前，各类AI算法主要利用深度神经网络等算法模拟人类神经元和突触，NPU能够实现更高效率、更低能耗处理人工神经网络、随机森林等机器学习算法和深度学习模型。

丁丁表示，A2000最核心的还是新一代的神经网络加速器(NPU)。设计之初，黑芝麻智能就希望不仅仅是做一代芯片或者为了一个阶段的算法服务，而是希望它具备可以可扩展性，能够展现对新算法的适配性。

在A2000系列上，黑芝麻智能推出了自研NPU新架构——黑芝麻智能“九韶”。新一代通用 AI工具链BaRT和新一代双芯粒互联技术BLink两大创新，共同赋能“九韶”计算性能的充分发挥和灵活扩展。

九韶NPU采用了领先的大核架构，支持智驾大模型的实时推理，降低算法计算的延迟，基于优先级抢占的机制为处理复杂计算任务提供了强有力的支撑。

同时，九韶NPU也是业界最高安全等级的NPU，高安全等级能够避免模型推理过程中的随机错误和失效，支持训练与部署的一致性，确保了自动驾驶系统的高安全性和确定性。

九韶NPU的特点包括高算力、高能效和高带宽，这是智能驾驶技术向更高阶迭代的基础。它支持包括INT8/FP8/FP16在内的混合精度，集成了针对高精度精细量化和Transformer的硬加速，能够简化开发者在量化和部署过程中的工作。

此外，九韶架构还具备低延时和高吞吐的三层内存架构。

上文理想的例子，说到了Orin-X的另一个问题——内存带宽，这其实是衡量智驾性能时容易被忽略的一个细节。

神经网络算法的本质是矩阵的乘积累加运算，这个过程中需要频繁的读取数据，使用的算法模型参数越多，在内存中需要保存的数据量越大。以GPT3为例，参数量为1750亿，训练数据达到了570GB，而GPT-4的参数规模则超过1.5万亿。因此，大模型时代，开发者对存储带宽的要求也越来越高。

黑芝麻智能的九韶架构，包括大容量高带宽的NPU专用缓存、核心模块片内共享缓存，以及对称的双数据通路和专用DMA引擎，提升了性能和有效带宽，降低对外部存储带宽的依赖，在性能、带宽和成本之间取得了极致平衡。

为了充分发挥九韶架构的潜力，黑芝麻智能还研发了新一代通用AI工具链BaRT。BaRT支持多种流行框架和模型的转换，原生兼容PyTorch的推理API，支持Python编程部署。这使得开发者能够更加便捷地利用九韶架构进行AI模型的开发和部署。

BaRT的另一个优势是支持业界主流的Triton自定义算子编程，允许开发者使用Python语言编写Triton自定义算子，这些算子可以被自动化编译成硬件加速代码，从而进一步加速开发者AI模型的部署。

为了满足不同等级自动驾驶的算力需求，新一代双芯粒互联技术BLink技术为算力扩充提供了高效解决方案。BLink支持Cache一致性互联的高效C2C（Chip-to-Chip）技术，能够扩展支持更大规模模型的算力需求，为算法长期演进做好准备。

通过BLink技术，A2000家族芯片能够实现软件单OS跨片部署，支持高带宽C2C一致性连接，满足NUMA跨芯片访存要求，简化软件开发和部署的难度。

丁丁坦言，工具链的核心是“足够好用，足够应用”。相比于前代，A2000的工具链无论是投入时间或是资源都更大。

挖掘下一个增量市场

2022年9月，英伟达正式发布了全新一代SoC芯片——Thor，也就是被智能汽车爱好者们广泛提及的“雷神芯片”。当时，官方宣称其单颗算力最高可达2000 Tops。有不少主机厂陆续官宣将在下一代车型中采用Thor芯片，如小鹏、理想等等。

智能化时代的一个信条是“算力即权力”。在讨论智驾芯片性能强弱的时候，行业习惯于用Tops来衡量。例如英伟达的OrinX，被认为是目前市场上性能最强的智驾芯片，单颗芯片的最大算力达到了254 Tops，而特斯拉的FSD芯片单颗算力只有72 Tops，从纸面数字上看，OrinX的算力确实很强，但Tops并不是衡量智驾芯片的唯一标准。

A2000的量产时间预计在2026年。而Thor原本计划2024年中量产，现已大幅推迟。小鹏汽车P系列及G系列的产品负责人在11月通过社交媒体表示：“Thor到现在为止还在延期，还没有确定的SOP（标准作业程序）时间，现在看来，2026年能见就不错了。”

如果以这个最晚的时间来看，A2000是否会直面Thor的影响？

丁丁表示，“行业不太会用Tops来评价芯片，而是要从综合性能来看。最好的方式就是让同样的模型在不同的芯片上跑，能达到什么样的帧率、什么样的精度。”

另一方面，汽车芯片的更新换代不像是手机的周期快，尽管汽车的智能化能力在提速，但是芯片厂商实际还是处于同一个阶段。而且，不少国内友商更看重的是芯片的整体性价比，集成度、计算效率、系统成本等等，芯片并不是单一维度的竞争。

在与丁丁的访谈中，一个出现比较高频的词语是“性价比”。实际上，这也是黑芝麻智能这类芯片厂商代表，对自己的一种精准定位。2023年上半年，黑芝麻推出基于A1000芯片的城市NOA级别域控制器产品，可以做到3000元以内的成本。

值得注意的是，华山A2000家族芯片不仅在智能汽车领域展现出强大的性能，还能够支持机器人和通用计算等多个领域。这似乎对外释放出一种信号——黑芝麻智能正在关注具身智能。

此前，比亚迪发布招聘具身智能研究团队的信息，广汽集团、小鹏汽车、奇瑞汽车也公开宣布布局这一领域。

李想日前也在直播间表示，理想汽车100%会做人形机器人，不过节奏不是现在。在他看来，自动驾驶汽车就是最简单的机器人，如果这都没法解决，更别说更复杂的人形机器人。

人形机器人主要包含环境感知、人机交互和运动控制三大系统，而自动驾驶的核心技术也涵盖感知、决策和执行，这些都与视觉、激光雷达、芯片、算法等技术密切相关同时，在电机电控、动力电池等方面，人形机器人和自动驾驶技术也存在一定的共通性。

据雷峰网了解，黑芝麻智能正在筹备具身智能方向的资源。

今年8月，一位投资人向雷峰网表示，“自研芯片能成功有两点前提，一是芯片本身做得足够好、技术实力足够强，二是终端销量足够多。只有这样，才能覆盖掉此前在芯片上投入的研发成本。特斯拉做车，又在做机器人的逻辑正在于此。”

从中阶量产、高阶研发到L3预研，明年智驾行业的综合竞逐会更加激烈。从现实角度出发，高阶智驾和具身智能场景，是值得黑芝麻智能探索的两大增量市场。

在今年的一次演讲中，丁丁就说到，“我们预测NOA在未来3-5年内复合增长率在40%以上，实际落地量产的规模增长也会进一步推动高阶智驾L3甚至Robotaxi上的一些技术突破。自动驾驶处在突破期到爆发期转的转折阶段，在这个阶段跟住趋势，未来商业上一定会有很好的回报。” 雷峰网

光这样讲，可能很多朋友还是没有概念，但只要拿此前10万级主流车型作为参照，就会发现埃安UT起步即豪配，产品实力确实做到“断层领先”，8.98万元起的预售价，堪称8-10万通吃的节奏。

跨入精品车时代，10万以内的“A级颜霸”

在过去，10万级代步车的设计难掩“廉价感”，新生代车型虽然有所突破，但在科技时尚和高级感上还有很大提升空间。埃安UT的出现，打开了10万以内精品车时代的大门。

米兰设计大师Stephen，号称“概念车之王”，他笔下的设计稿，被业内尊称为“神之手稿”。这次他出山的亲自操刀，让埃安UT融合了欧洲前卫格调与科技时尚潮流，米兰掀背造型、萌鸟大眼、数字魔方前雾灯、撞色悬浮车顶这些标志性设计，在致敬宝马MINI两厢经典设计的同时，给出了自己对品位和时尚的独特见解。说它是 “A级颜霸”也好，“纯电大MINI”也罢，在看脸买车的年轻人眼里，埃安UT已经天生领先了。

精品化可不能只下表面功夫，埃安UT在相关的成本用料上，也非常舍得投入。例如，同级车日行灯的亮度普遍只有二三十瓦，埃安UT则高达62瓦，这源于其内部用了多达16颗大功率LED灯珠，打造出更加耀目的萌鸟大眼。车灯对颜值加分有多重要，相信大家都有共识。很多人发现埃安UT的车色与众不同，很有高级质感，这是因为其6款车漆用料都对标豪车，底部色浆与迈巴赫同级，珠光层用料看齐帕拉梅拉，金属漆层更是用了加工成本最高的银元铝粉。对“迈巴赫同款”这个事情有同行已经找车漆产业巨头巴斯夫确认过了，确有其事。

中欧双五星安全车身，10万级安全天花板

舍得投入，敢于越级，还体现在埃安UT“超标”10万级的安全上。目前10万级市场的主流车型，安全只是够用，埃安UT后来居上，给行业做了一个跨越价格级别界限的示范。以埃安UT的中欧双五星安全车身为例，高强度钢的使用占比达到了71%，目前这一级别的新能源车只有沃尔沃EX30和埃安UT能做到，但前者起售价就超过了20万。埃安UT还是全球唯二量产的“一体式热成型双门环”设计，另外一台，则是特斯拉的cybertruck。

在这样的越级安全车身加持下，埃安UT通过了全球公认最难的25%小偏置碰撞测试，64km时速碰撞A柱不变形，电池仓没有明显冲击，车门打得开，达到最高的“优秀”水平。更何况，埃安UT全系标配同级首个五轴防翻滚主动气囊，是全国首批具备翻滚保护功能的车型，搭载了同级唯一的V型侧气帘，为前后排乘客、女性和儿童提供更充分保护，还全系标配同级唯一的倒车防误踩系统，上述配置通常只出现在15万甚至20万级车上。

越级软包大后排，埃安UT又给行业上强度

“要想后排宽，还得选埃安”，埃安前几款车型用出色空间舒适性赢得市场口碑，这一次，埃安UT在8-10万价格带，用A级轿车的尺寸，面对一众A0级小车。在这个赛道上，埃安的心态可能就是“以大欺小都算是客气了”。埃安UT拥有同价位最大的2750mm轴距，把15万级以上的空间表现导入10万级。有身高近1米9的同行实测埃安UT后排，坐进去腿部、头部都有较大余量，坐姿放松舒适，腿部空间905mm，头部空间948mm，横向空间1385mm，座椅座高310mm，臀部角90度。相比海豚都是大了一圈，其他车型更是不在话下。而海豚最低配都已经是9.98万起步了。

 埃安UT8万多就拥有同级唯一的前后排双放平设计，前排放倒、后排放平的设计非常实用，放平后排座椅更可拓展至1600L，

但看后备箱也是非常惊人， 440L基础容积可放5个20寸行李箱，这对同级SUV也非易事。

不仅空间够大，埃安UT的舒适配置也很舍得用好料，全系标配20万级才有的热泵+双层流空调组合，夏季制冷、冬季制热都是同级最快；用一句话总结：同级车花10万都给不了的精品车享受，8.98万起，埃安UT全都给你。

标配宽胎大电机，10万以内也能自信跑高速

埃安UT出现之前，很多纯电小车基本不敢上高速，一是高速动力不足，二是大都配了195mm的窄胎，跑高速不稳。为化解这一窘境，埃安UT首次为10万级车标配了215mm宽胎，加上1600mm宽的大轮距，车辆侧向支撑更强，过弯更稳定；配合同级领先的100kW夸克电驱，埃安UT在起步超车时动力随叫随到，上高速也能自信地提速变道。这一点上确实很见埃安此次出招的老辣，用“敢不敢上高速”就把一众同价位的竞品拉开本质的差距，让8-10万价位的车终于不用蜗居在城市道路，

不到10万预算，拥有双大屏高阶智能座舱

很多人觉得，代步车就不应该对大屏幕智能座舱有什么想法，车里有块屏幕、手机能蓝牙连车机就差不多了。埃安UT首次给10万级车配上了14.6吋中控屏+8.8吋仪表屏双大屏组合，而且是全系标配，相比同级车大出很多。车机支持CarPlay、Carlink、HiCar三大主流系统，主流手机都能轻松与车机互联；20万级才有的大模型AI语音助手也全系标配，支持“可见即可说，可说即可控”，好用易操作。不到10万，就能享受双大屏高阶智能座舱，为行业的智能化普及开了先河。

写在最后：

通过以上分析可以看到，埃安UT起步即豪配，全面压制同级车，“断层式领先”的产品力超级能打。原本10万元的埃安UT品价比就已原地起飞，8.98万元起的预售价确实令人惊喜，加上99元抵1000元尾款的预售权益，

将成为2025年所有8-10万预算用户的首选车型。现在预定，还可享受，心动埃安UT就要抓住时机！

为感谢新老用户的支持和信赖，即刻下订25款腾势D9，尊享超凡权益！包含5000元膨胀金、至高10000元置换补贴、至高贴息10000元，以及0首付或至高84期灵活金融权益方案！还有终身免费三电质保、终身免费充电桩及安装服务、终身免费系统OTA升级，更有5年免费车机流量等限时尊享，下订即可锁定诚意十足的尊贵席位！

作为全球首款宜商宜家的全能MPV，腾势D9两年蝉联MPV销量、保值率双第一，累计热销30万+台，打破传统MPV车型20余年统治，彻底改写MPV市场格局。品牌焕新以来，腾势D9成为更多中国主流家庭和时代精英的豪华座驾，持续获得高净值用户群体青睐。如今，25款腾势D9以科技重塑豪华MPV ，通过智电融合的整车智能架构，刷新MPV豪华新高度，再立MPV王者6大标杆。

MPV美学新风尚，再立设计标杆

在设计上，25款腾势D9秉承经典美学精髓，融合全新设计语言“优雅之势”，全新升级的钻石切割前脸，优雅兼顾功能，彰显豪华大气；车身侧面，全球领先的滑门分缝技术，使轮廓线条流畅而动感，增强视觉冲击力，优化空气动力学性能，将大众美学与汽车工业设计科学完美结合。

结合流行趋势，融合用户反馈，25款腾势D9新增繁星灰外观配色，加之凝夜黑、皓日白、晌雅蓝共计4种外观颜色，为用户带来丰富的个性选择。同时，内饰提供鎏年棕与旷达米两种配色，满足家庭和商务多元场景需求。

行业领先“真·三排平权”，再立舒适标杆

舒适不分前后，25款腾势D9延续“777”专属大空间，引领MPV“舒适平权”潮流。“777”即在坐满7位1.80m成人的同时，依然可以装下7个登机箱和7个双肩背包，舒适性领先同级。

七座无差别舒适臻享，将驾乘舒适做到行业领先。前排臻享座椅，配备10点式按摩、主驾头枕音响等功能，将驾驶员的舒适体验升维。二排Air SPA双零重力座椅，支持一键零重力模式，座垫翘起15°，靠背角度至高可达152°，配备同级少有的16点式按摩，特别设计了零重力座椅专用安全带等，配合二排双桌板、双头枕屏等功能，将舒适和安全做到极致。三排座椅后端滑轨增加30mm，进一步增加空间的灵活性，舒适性媲美豪华SUV的第二排；三排L型头枕支持垂直伸缩调节，兼顾大人小孩的头部高度，实现全员舒适，真正做到了三排平权。

此外，25款腾势D9全系标配帝瓦雷剧院级声场、7.5L智能冷暖冰箱、静音电吸门等，并可“一键即享”四种不同座椅布局，是全家出行“七居室大平层”，也是商务出行移动“头等舱”，全场景都舒适。

适配全球路况的MPV底盘大师，再立驾驭标杆

得益于全球首款新能源MPV专属底盘构架，25款腾势D9软硬兼得，不颠不晃。其底盘大量采用铝合金材料，新增液压摆臂衬套，可精确控制悬架系统的回弹和阻尼，将MPV舒适性推向全新高度！

它是全球少有的底盘经过近百种路况验证测试、适配全球路况的MPV，全系标配云辇预瞄系统，能提前感知减速带、坑洼等路面，在各种路况都舒适。而同级领先的iCCT舒适控制技术，真正做到起步不抬头，刹车不点头，坐车不晕车。在冬季开大尺寸MPV也不慌，毫秒级响应智能电四驱系统，响应更快，动力更强，雨雪天气更安全，重新定义MPV操控体验。

第五代DM长续航·低油耗·不挑桩，再立三电标杆

得益于比亚迪集团全球领先的新能源技术，25款腾势D9刷新豪华MPV的三电技术高度。其搭载第五代DM技术，采用插混专用1.5Ti超高热效率发动机，至高热效率达45.3%，是全球量产MPV发动机热效率第一；配合EHS200电混系统，综合续航高达1100km，CLTC纯电续航200km，百公里馈电油耗低至5.85L，全路况超强能耗，油电皆优。

纯电版基于比亚迪集团e平台3.0打造，搭载全新103kWh刀片电池，还带来了全球领先的冷媒直冷，超长续航可达620km，真续航不虚标。而且，25款腾势D9全系标配800V高压平台，充电15分钟续航243公里；双枪超充技术，主副充电口至高充电功率均高达200kW，不依赖超充桩，普通桩也能实现极速快充，真正做到用车无忧。

全域智慧出行新生态，再立智能标杆

智驾、智舱全面升级，为用户带来全场景智慧出行。智驾方面，25款腾势D9全系标配“天神之眼”高阶智驾，稳居智驾第一梯队！至高32个多形态传感器。依托腾势汽车独有的云辇与智驾联合的智驾执行方案，为用户提供更安全、更舒适、更便捷的智驾体验。其中，AEB刹停速度120km/h，实现超越市场其他车型一代的安全技术领先；高快领航、城市领航、智能泊车功能加持，使刚拿驾照的新手，也能像老司机一样轻松驾驶大尺寸MPV。

智舱方面，25款腾势D9搭载DiLink超智能交互系统，配备专属定制车机芯片，算力碾压同级。同时，全球领先的10屏互联、创新“六音区”，无论是娱乐，还是车控，都是MPV顶尖。依托AI大模型，25款腾势D9还支持AI智能体、智慧问答等功能，让每一次出行都充满乐趣。

独有金字塔整车安全结构，再立安全标杆

安全才是超豪华。25款腾势D9以腾势独有的金字塔整车安全结构为用户专属打造，被动安全是底座，主动智能安全和信息隐私安全为塔腰，健康安全是塔尖，定义旗舰MPV安全标准，树立MPV安全标杆。

25款腾势D9配备同级领先的9个安全气囊，同级超长侧气帘贯穿前中后三排，首创车内摄像头物理关闭功能，以及五合一健康安全座舱，为全员提供安全保护。

这是传统豪华与科技豪华碰撞的时代，也是新旧驾乘体验交替的时代。25款腾势D9，以科技重塑豪华MPV，全面焕新6大维度，不仅是豪华MPV领域的破局者，更是中国汽车工业高质量发展的成果鉴证。凭借全球领先的科技豪华，25款腾势D9将持续引领中国豪华品牌走向全球，展现自信的出海之姿，谱写属于中国品牌闪耀世界的新篇章。

2024年的最后一天，雷峰网独家获悉，原大陆集团自动驾驶和出行事业群中国区负责人罗沄起诉大陆投资（中国）有限公司、大陆智行科技（上海）有限公司（以下简称 “大陆智行”）、大陆集团中国区总裁汤恩侵犯其名誉权纠纷一案，迎来了一个最新结论：

上海市嘉定区人民法院一审判决，认定原告罗沄提出的诉讼请求缺乏依据，对原告罗沄的全部诉讼请求，均不予支持。

这起前高管与老东家对簿公堂的起因，源于2023年7月8日的一封信。在这封《大陆中国 AM 潜在非合规事件》的匿名性中，罗沄被多名员工举报存在潜在非合规行为，收信人为大陆集团首席执行官Nikolai Setzer和合规部门。此后，大陆集团合规部门启动了相关调查。

2023年9月，罗沄不再担任大陆集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人职务。这一系列事件引起了社会上的讨论。

2024年1月，罗沄向大陆集团发去律师函，认为大陆集团在无故拖延内部合规调查进度，同时因管理不善导致不实举报泄漏，违背常理对罗沄停职，且拒不告知合规调查结果，种种行为对罗沄产生了严重的负面影响。

2024年8月，罗沄向法院提起诉讼，起诉大陆智行科技（上海）有限公司、大陆投资（中国）有限公司，大陆集团中国区总裁汤恩三者侵犯其个人名誉权。罗沄认为，被告方的行为降低了他的社会评价，对他的工作生活也造成了很大的伤害，提出了被告方需要对他公开道歉，删除网络上关于他的负面文章并给予他相应的赔偿等诉求。

不过大陆集团认为，其并未对外提供举报信，罗沄声誉受损一事与其无关，同时合规调查一事与罗沄名誉权是否受到影响之间也并无因果关系。

2024年12月31日，上海市嘉定区人民法院做出了上述一审判决。

大陆集团对雷峰网表示，“此判决不仅维护了我司及公司管理层的名誉和合法权益，也意味着先前关于此案的不实网络谣言和无端揣测不攻自破。正所谓谣言止于智者，大陆集团始终秉承公平公正、合法合规的原则在中国开展业务。也再次感谢社会各界对我司的关注与支持。”

大陆集团自动驾驶事业群也已迎来新的中国区管理层，同时发布了新的战略和业务方向，通过和合作伙伴开展的一系列战略合作，目前在自动驾驶领域方面业务均有斩获。大陆集团的合资公司推出的L2+智能驾驶解决方案预期在2025年年中进行量产，此外到2025年底会进行轻量化的城区NOA的部署。雷峰网

今年，新能源市场最火爆的车型来自于为年轻人造的车。

前有小米SU7，后有小鹏MONA M03和埃安RT，这3款车都将自己定义为年轻人的第一辆智能车。

过去为年轻人造的车吃力不讨好，年轻人预算有限，讲究个性化，远不及服务整个家庭的“全家桶”车好卖，毕竟后者更不容易出错，市场也更大。但2024年一个新的细分市场已经开始形成，为年轻人造的车一样能卖得很好。

小米SU7月销2万台以上；小鹏MONA M03上市4个月交付破4万台；埃安RT于11月上市，首月即交付超过1万台，也是首款上市当月即破万的纯电轿车。这三家车企都不同程度从中受益，小米第一次造车就一炮而红，小鹏逃出生死线，埃安则完成了新一代的产品转型，重回快速上升通道。

为年轻人造车，已经是2024年最红火的赛道。

年轻人的需求终于被正视了

国内造车界有一条普遍被认可的规律，新品牌的第一款车最好是一辆SUV，因为SUV对标的是家庭用户对于大空间的需求，更实用也就更好卖。

一个最直接的例子是，理想的“奶爸车”系列成功以后，各地“理想”都纷纷冒头，成功的就有“重庆理想”与“半价理想”。沿着家庭用车的需求，又爆发了MPV市场，腾势D9、岚图梦想家都是其中的代表车型。

显然，四平八稳的家庭用车一向更受市场青睐，而曾经口号鲜明，专为年轻人造的车型不是被淘汰，就是被打入小众市场，甚至有声音曾认为，为年轻人造车就是一个伪需求。

但今年，为年轻人造的“第一辆智能车”，已经成了能走得通的产品定义。

小米SU7的爆红就是一个突出的案例。小米的第一辆车没有选用大众更偏好的SUV，而是轿车，主推色是张扬的海湾蓝色，区别于过去车企普遍采用的不容易出错的中性色。好看的外观，不错的性能，搭配好玩的配件，再报一个具有性价比的售价，小米SU7成了本年度最火爆的车型。

小米SU7传递了一个信号：年轻人不是买不起车，而是没有车卖在“心趴”上，年轻人缺的正是一款兼具颜值、性能和性价比的好车。

同时实现这三个要素，并不容易，相当于“既要又要还要”，既要外观内饰好看，又要有趣，智能化配置还不能少，最重要的是价格一定要足够实惠。

小米在20万元以上的市场做到了，但要在20万元以下，甚至是15万元以下的价位段做到这一点，难度只增不减。

今年以前，这几乎是一个空白的市场，新势力车企的主力不在这里，而这个价位段又是传统车企的利润大本营，中高端车型可以让利，但利润根基万万不能，而做好看有趣、性价比又高的车，需要真金白银的投入。

所以，新能源的渗透率日益走高，但15万元以下的市场一直掀不起太高的声量，这个价位段的车型大多外观老成、内饰简陋，智能化有但不多，真正时髦的技术不会下放到这个价位段里。

而这恰恰是新的机遇。

今年白热化的竞争下，新能源焦灼战场已经向10-20万元的价格区间转移，这个燃油车依然屹立不倒的市场正在迎来新能源的大爆发。另一方面，智能化与供应链走向成熟，在A级市场造一辆年轻人喜欢的智能车成为可能。

与过去由合资主导的时代相比，10-20万的新能源市场已经进入了完全不同维度的竞争。

埃安与小鹏都抓住了这次机遇。以埃安RT为例，颜值、性能与性价比都达到了新的高度，满足年轻人“既要又要还要”的需求。

如何造一款年轻人喜爱的车？

新的细分市场，会诞生新的销量黑马。埃安RT上市后，广汽埃安11月销量达42301辆，同比、环比均实现增长。

这一步对于埃安来说相当重要。自2021年4月埃安Y上市以后，埃安已经有三年时间没有发布全新产品，直至今年4月发布埃安霸王龙。随着埃安RT于11月正式上市，埃安完成了新一代智能化产品的转型，拿到了智能化下半场的入场券。

埃安RT是埃安开启产品转型后的一次新尝试。

以“新颜控智驾轿车”为定位，埃安RT目标人群相当鲜明，产品观主要围绕年轻人群体最为看重的三点来打造，分别是长续航、够智能与高颜值。

此前的A级市场，插混车型更多也更畅销，因为在较低的价位里很难用上昂贵的大电池，纯电续航不足。为了拉高续航，埃安RT在A+级率先采用碳化硅技术，碳化硅材料的应用能有效降低车上电子器件的能量损耗，帮助埃安RT实现11.7kWh/百公里的同级最低电耗。

埃安RT的最低续航为520km，在这个续航版本之外还增加了650km的续航版本，这个长续航版本的最低售价仅为13.58万元，将650km续航车型的普遍起售价拉低了4000元。

此外，埃安RT在补能上也作了更多的优化，基于碳化硅技术打造了400V平台，实现3C充电效率，从30%充到80%的电量只要18分钟，对比竞品更快。

埃安RT的硬实力还在于远超同级的智能化配置，是市面上首款也是唯一一款搭载激光雷达的15万级车型，将带激光雷达的高阶智驾做到平民化。

埃安RT的智驾系统采用Orin X平台，除了激光雷达，还配备了11个摄像头、12个超声波传感器以及3个雷达，支持无图全国通，且随车交付。这也意味着，爱尝鲜的年轻人在埃安RT上就已经能够体验到当前业内领先的智驾能力。

为了降成本，有车企采用纯视觉方案以实现高阶智驾的下沉。不过，相比纯视觉，现阶段带激光雷达的高阶智驾仍有着不可比拟的优势，能在摄像头的感知外提供多一层兜底，相当于为智驾多加一道保险杠，是目前30万以上高端车型的基本配置。

埃安将带激光雷达的高阶智驾下放到15万级别的车型，无疑需要很强的魄力。自开启新一代产品转型以来，埃安致力于高阶智驾的普及与科技平权，据了解，在埃安霸王龙与RT的订单中，高阶智驾版本占比已超40%。

外观设计上，埃安RT取消了纯电车一贯的 “眯眯眼”设计，以迅猛龙为灵感，打造了灵眸大灯，收获“大眼小帕梅”的称号，辨识度较高。

埃安RT外观的高颜值还来自于车身的漆面质感。通常，为了省成本，A级车普遍将珠光漆与金属漆混合喷涂，但埃安RT打破了这个局限，车身单独喷涂3倍厚度珠光漆，并加入豪车同款的银元铝粉，使得车身整体更加莹润透亮，切中年轻人的审美。

一款颜值、性能、性价比都满级的车型，被投放到A级市场中，犹如久旱逢甘霖，爆单并不稀奇。车企们想借机在年轻人的市场里分一杯羹，但囿于产能爬坡能力的限制，事实上并不顺利，等不到车是现在的常态。

小米SU7与小鹏MONA M03都正处于交付能力赶不上订单需求的状态中，为此流失了一部分订单。这也是新势力车企们仍有待补课的地方，在更早的2022年，蔚来ET5曾收揽小订高达23万，但因产能跟不上损失了8万订单，错过成为现象级爆款车型的机会，而今年9月上市的蔚来乐道L60依然被产能问题所困扰。

谁能先把车交出来，就是一种竞争优势。在当前的时间节点，则更为关键，临近年末，国补即将结束，近期必然有一波集中的购车需求。

多年的积累，使得传统车企往往有着更稳定的供应链，与更成熟的产线。埃安背靠广汽集团，至今已经生产了超过100万辆新能源汽车，产能爬坡经验丰富，在其新能源灯塔工厂里，53秒就能下线一台新车。这也是为什么埃安RT能够在上市当月即实现月销破万，是首款上市当月即破万的纯电轿车。

另一方面，新能源市场已经步入洗牌阶段，今年高合、哪吒与极越相继陷入困境，常年亏损的新势力车企生存压力剧增，相较于前者，传统车企与国企在长远经营与售后可持续性上更受信任，已成为它们的比较优势。

在激烈的竞争面前，对车企的考验来自方方面面，对车企的综合能力有极高的要求。车企如履薄冰，好消息是，年轻人也终于能花小钱买到自己心水的车了。

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简明辉曾是广州一汽车经销商集团的管理层，有十几年的4S店管理经验，两年前开始创业之后就选择了新能源后市场做起了维修生意，凭借多年的人脉资源和对汽车后市场维修技术的积累，创业团队很快就打开了局面。

目前，其在杭州和广州分别有两家售后兼修理厂，其中杭州的门店还是宁德时代旗下宁家服务这一体系内的服务商，在此基础上简明辉也经常能接到不少厂家和4S店的求助，很长一段时间内，简明辉干的是技术培训的活，为此还专门为几家主机厂和修车平台开过培训。

新能源维修市场并不好做，如果抛开事故车，平均单值普遍不足120元，在简明辉看来，这比以前做燃油车低了得多，以日产燃油车为例，哪怕十几万的车维修单值都在1200元以上。

今年以来，简明辉能明显感觉到新能源汽车维修市场的“躁动”，自己的两个维修厂的培训业务和线下维修车数量都在快速增长，一度都忙不过来，包括维修市场上绝大部分在售车型，更多的则是自2016年新能源汽车电池实施8年质保期后进入“脱保期”的车型，以及各类事故车。

这些维修的车主都有一个共同点就是不愿意承受4S官方高昂的报价，选择了第三方维修店，而在杭州和广州，能够拥有简明辉同等规模专业做新能源的第三方维修店并不多，随着未来越来越多的新能源车“过保”，会有车辆维修订单将走出官方维修店，也意味着新能源售后的风口正随着“电车过保”来了。

01 过保的“特斯拉们”

特斯拉是当下新能源后市场踩着“首批电池过保”节点最具代表性的车企之一，自2014年特斯拉向中国车主交付首辆车开始距今已入华10年，根据最新公开数据，中国车主数量也从15位增长到170多万。

2019年特斯拉在上海超级工厂建成后化解了产能危机，随后进入爆发期，此后一跃成为中国市场电动车销冠。简明辉正是看上了这一节点。

特斯拉中国市场2014年-2023年销量

简明辉告诉雷峰网，2019年前后售出的特斯拉车型经过5年的使用后已逐渐流入维修市场，而高销量带来的巨大市场存量，让特斯拉维修这笔生意有了可能性 。

按照以往油车的逻辑，一旦车辆保修期满，为了寻求更为经济便捷的维修服务，车主们往往会从原先的官方4S店体系转向如德胜等连锁维修店。新能源车在保修期满后，也将遵循这一趋势，从官方的维修体系流向性价比更高的社会维修市场。新能源后市场情况何如？欢迎添加作者微信L1191818259交流。

此外，由于特斯拉品牌定位高、客群消费能力较高等原因，特斯拉车主的消费能力往往也匹配更高的维修驱动力，选择第三方的原因很简单：“当前官方体系内维修费不菲”

这种情况也多见诸于报端，今年10月，浙江的一位新能源车主杨先生晒出一张高达22万元的新能源汽车电池更换报价单一度冲上热搜，报价单分别由锂离子电池、高电压蓄电池、高电压车载系统调试、工时费等项目构成，总计金额为226143.35元，其中仅锂离子电池一项就占222073.25元。

11月初，一名上海车主因事故需要更换动力电池，某新能源汽车官方授权服务门店却告知更换电池需要12万元，而车主买车落地花了25万。一块容量为60度的三元铁锂电池包车企采购价在6万元左右，更换费用却高达12万元。

除了电池成本之外，新能源车辆的维修费用普遍偏高。简明辉告诉雷峰网，一辆特斯拉更换压缩机的市场费用高达1万元，在当前经济环境不景气的背景下，消费者大多不会爽快买单。

“这台车如果在我的修理厂，我可能2000元就能修好了”简明辉相信，作为经营成本较低的第三方维修厂，相较于官方等体系，他们拥有更为显著的成本优势，这也是店铺的客源基础。

针对“电池维修”和过保的焦虑，很多车企推出电池终身质保等政策，但大多伴随着不少的要求与限制，导致这些措施似乎没能解决一些车主的真正需求。

以特斯拉官方延保政策为例，其中列举的属于除外责任（非服务范围）的项目及要求就多达30多条，其中包括“发现故障时未能尽快合理地将车辆送到特斯拉服务中心”等情况也被列为除外责任，将成为非服务范围。这也意味着，想要购买的延保产品能正常使用，用户在用车与维修时，需要更为小心的遵守相应的规定。

特斯拉延保套餐价格在4000元到29000元不等，而延保套餐年限最多仅4年，这对很多车主来说，出保后的每年都增加几千元甚至几万元的用车成本。选择新能源车本想实现更低的用车成本，但却在售后方面花了更多钱。

比亚迪、理想、小鹏等多家车企给出的终身质保政策，通常需要满足首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、必须在指定授权的4S店做养护等限制条件。

这些本为用户用车更便利而生的政策，附带了大量的条件约束，反而限制了用户的用车频次，同时也增加了实际用车成本和门槛，“新能源电车省油，但不省钱”的现状仍没有改变。

特斯拉车主李玉告诉雷峰网，其车辆在保修期结束后不久电池发生了自燃事故。李玉联系官方维修服务进行咨询，却被告知电池的维修费用高达15万元，高昂的费用让其有些不知所措，由于自燃原因非事故引起，官方最终为其免除了更换费用，事情才得以告一段落。

此前，李玉曾考虑过购买特斯拉的延保套餐，得知延保套餐并不能涵盖对电池、易损件等零部件的保护后，就打消了购买的念头，在其看来延保套餐并不能减少维修成本，反而有可能产生巨额维修费用的部分后续还需自己掏钱，这项支出在他眼里并没有性价比。

“新能源电车售后太不规范了，开完质保期就得扔了”。一句玩笑话，李玉道出作为车主的无奈。

另一位特斯拉车主张锋告诉雷峰网，由于出差等工作原因自己的用车需求较大，年累计公里数远大于3万公里以上，所以在出保后，他也没有选择购买延保套餐，像特斯拉的延保套餐花费也要几千元，在里程需求下，即使购买了延保套餐也很快便因为超出里程，再次面临“失效”。在这种破罐子破摔的心态下，张锋表示，自己的维修基本上都在社会维修店解决。

当官方政策无法满足市场需求时，相对灵活的其它第三方维修店得以迅速崛起，弥补市场的缺口。正如车主张锋所言“现在已经有能维修特斯拉的社会维修店了，价格还更便宜。”而这正是简明辉要做的生意。

02 电车维修是门好生意吗？

汽车后市场的规模是显而易见的，截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量已经达到2472万辆，新能源汽车逐渐成为汽车市场的“主角”，并随着过保新能源汽车超出质保甚至报废后，新能源汽车后市场也将成为“第二主角”。

据中汽协会根据企业上报的新能源汽车（含改装车）产销数据统计，2016年，新能源汽车累计产销双双超过50万辆，分别达到51.7万辆和50.7万辆。其中2016年时中国新能源汽车保有量已达109万辆，意味着，仅仅今年就将有超60万辆以上的新能源汽车超出质保期。

这也意味着，接下来从2025年到2032年，将有超2000万辆新能源汽车的电池质保到期。根据信达证券发布的数据，预计到2030年，新能源汽车“三电”维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右，新能源汽车售后维保产值将有望突破1000亿元。

在重新创业前期，简明辉一直靠做To B（承包网约车车队维修）业务和厂商合作培训来盈利，就目前情况来看，To B业务的市场体量在下滑，私家车业务随着市场销量起来在逐步打开局面，然而真的想去做好一家新能源维修店，其门槛并不低。

“像我们这种能够依靠To C业务盈利生存的维修厂，想要复制，并非易事”简明辉提到。

电池维修需要配备专业的电池检修设备，以保证是维修过程中电压的稳定性和维修安全，目前市场上各家电池品牌的核心技术不同，若想实现市面上大多数车型均可维修，需配备不同电池品牌的检测设备。

维修检测设备（电池便捷式气密检测仪）

例如简明辉在杭州的修理厂就配备了五家电池厂的维修设备，其中宁德时代的电池维修检测设备一台需要30-40万元，欣旺达的检测设备则在十几万元左右，一家店的投入仅设备部分便需要至少100万元的资金，再加上房租、土地、和人工成本，初始的投入需要将近200万元以上。

此外，新能源汽车维修技师紧缺也成为制约着第三方独立维修店扩张的一大因素。教育部、人社部和工信部此前发布的《制造业人才发展规划指南》指出，预计到2025年，我国新能源汽车人才缺口达103万人，其中新能源售后服务人才缺口占80%。

目前，新能源汽车的维修主要集中在4S店，4S店通常会由车企直接培训，有经验的技工们，往往更愿意待在资质更全、待遇更好的体系内，而能满足条件的大多是官方的4S店。独立汽修店因未能获取厂家授权、缺少配件等原因而难以进入新能源汽车维修体系内，这也导致人才和技术双双封锁在官方体系内，非官方维修市场大量人才需求无法得到满足。

动力电池作为新兴技术，无论是传统维修人员重新学习亦或是直接培育新能源方面的维修人员，都需要一定的时间。曾有业内人士估计，实现新能源汽车维修人才与市场需求大体平衡，乐观预计需要至少5年的时间。

中国经营报此前也对该现象有过报道，报道指出当前维修新能源汽车的难度并不大，但是有一个前提是需要维修技师了解新能源汽车系统构造及其原理，结合诊断电脑进行故障分析，目前市面上大概70%的修理工并不具备电子技术基础且对电路理论知识一窍不通，只有10%的修理工算得上入门，精通技工不足10%。

另一方面，维修店要进行故障诊断需要厂家的支持，为了保护其技术产权和商业利益，车企往往采取了垄断和封锁的措施，通常只向授权的4S店提供这些故障诊断设备和相关软件。4S店之外的独立汽修店难以触及这一领域。对于4S店之外的维修技师而言，即便他们具备维修所需的相关技术水平，也存在无法诊断故障的瓶颈。”

例如特斯拉的维修技术（解码程序）一直归属在美国总部（技术管控），无论是特斯拉官方维修店或非官方店想要修特斯拉都要在美国总部申请账号，这个账号费用约为每年1000-3000美金，有了这个账号维修店就可以实现故障匹配。

过去特斯拉也有管控这些账号，但力度都不是很大，近期随着修特斯拉店铺多起来后，账户的申请使用管控就变严格了，官方不再睁一只眼闭一只眼，简明辉推测是特斯拉近期对非官方账号做了风控，可能往后除了官方体系，第三方维修店都难以维修特斯拉车辆。

事实上，简明辉的开店计划也受到了特斯拉政策调整的影响。“这个项目可能会延后，但我们会把店铺的形象先做出来，重心还是先放在处理国内品牌的车辆上，目前已经在广州接手一个店铺做整改了”，简明辉告诉雷峰网。

潜在的主导权之争

“第三方维修店（平台）高估了自己，他们没有跟电池包打交道的经验，炒菜的厨师说自己能提炼炒菜用的油，是一种理论上的美好幻想。”某电池厂员工周一围在评价新能源后市场维修市场时，给出了截然不同的看法。

动力电池作为新能源汽车的核心部件，其技术门槛和重要性不亚于燃油车时代的发动机，即使电池维修正成为新能源汽车后市场的核心板块，但电池厂家在电池技术和电池的使用数据上有绝对的主导权。

在他看来，核心的电池模组拆解只能由厂家自己来做，厂商也不会轻易将蛋糕分给第三方，像传统燃油车后市场一样会有超过60%的维修订单流入公开市场，对于新能源汽车来说并不一定不成立。

另外，随着动力电池包变得更加集成化和成本不断降低，未来消费者在汽车售后时选择更换电池包的概率远远大于选择去维修，例如宁德时代2021年开始量产的CTP（电池直接集成技术）电池已经变为市面上众多新能源主流车型的选择，包括当下爆火的小米Su 7、问界系列车型。

宁德时代工程师告诉雷峰网，电池的制造技术决定电池维修的难易程度，若电池底部没有粘胶，则可以单独维修电芯，维修起来相对简单。若底部有粘胶（CTP技术），则不能拆卸，即只能维修整个电池包，甚至只能更换整电池包。

事实上，电池龙头宁德时代在新能源汽车后市场的布局早已开始，其自建后市场品牌宁家服务，将通过向B端修理厂开放加盟，以此来提升宁家服务的网络密度与质量，另一方面也为C端用户提供电池检测、电池维保、电池保险、新能源培训等服务。

简明辉在杭州的维修厂原先便是以这种形式存在，“我们很早就成了宁德时代的三方服务商，后来宁德时代推出宁家服务，就将像我们这样的服务商归到旗下的宁家服务体系内”门店负责人告诉雷峰网，目前宁家服务已在全国范围内建起了112家服务商，与简明辉这家维修厂同类型的店铺仅杭州市就已有30家。

今年9月份在宁德市，首家宁家服务直营体验中心开业，有业内人士透露，首家直营店花费了1000万元左右，继首家开业后，各地的宁家服务直营店也会陆续再开，而后续的直营店铺设每家也将需要500万元以上。当宁德时代以“连锁品牌店+三方合作店”形式进入后市场后，代表宁德时代的售后维修网络将逐步建立，也展露出其进入后市场瓜分蛋糕的决心。

长远来看，宁德时代作为最大的电池供应商，当后期电池需求市场进入饱和后，谋求存量市场的电池配件的维保业务有可能成为宁德时代这些供应商的新盈利业务。

根据相关人士的说法，这一业务受到宁德时代董事长曾毓群本人的高度重视，也期望与主机厂达成合作。不过在其看来，这样的合作并不太可能实现，毕竟车企并不会愿意向供应商分蛋糕。关于主机厂与电池厂商之间的利益之争，欢迎添加作者微信L1191818259交流。

新能源发展初期，由于车企对新兴的动力电池技术并不熟悉，导致动力电池在很长一段时间内只能依靠电池厂商供应，最终形成了宁德时代这样在营收能力及市值方面远超许多车企的巨头供应商，以及出现倒挂局面，但这并不意味着车企们能“坦然接受”这样的关系。

汽车行业一直以来默认的供给关系是由车企主导，车企在有决定和选择权，当供应商的话语权越来越高时，车企也会做出对应的调整来避免出现被动的局面，最为直观的是这两年许多车企开始只购买电池厂商的电芯，再由自家工厂组装成电池包，而非一开始那样直接购买电池包。

这种调整可以为车企省下成本也能让车企们改变被供应商“牵着鼻子”走的境地，这也是为何现在众多车企纷纷开始自研，造电池的一大原因之一。

“从业这么多年，没见过供应商能绑架车企的”这是上述人士表示。

宁家服务维修点的模式是直接从宁德时代采购零部件，而车企售后维修点的配件必须按照厂商—车企-维修点的链路，相比于直接从厂家拿货，这一模式还需覆盖车企这一环节的中间费用，这也意味着在同样的维修资质下，宁德时代授权的第三方维修厂商在零配件更具成本优势。

宁德时代以这种近乎“直营”的模式大量铺店，在成本优势下也将会侵蚀车企官方4S店的订单与利润，车企很难同意这样的做法，毕竟多数车企也想将后市场利润抓在自己手里。

若宁德时代与主机厂合作，分润环节将由宁德-维修点两环增加至宁德-主机厂-维修点三环，车企成为二级批发商，从中分取相应的利润。但分润环节增加也意味着，相应每一环节对应的利润也将减少，谁会牺牲自身的利益来促成合作，这是一个难解题。

03 跃跃欲试的“第三方”

原则上超出质保期车辆的电池需要回收处理，宁德时代等电池厂商在这个环节上依然扮演者着供应商的角色，但新能源电池的维修主导权还在电池厂商手里。

当主机厂和电池厂家都想切入“后市场”这块蛋糕的时候，第三方维修维修店想要生存变得没那么容易，但无论是简明辉的个人门店还是宁德时代都有一批共同的“盟友”，即以途虎养车、天猫养车、京东养车等最具代表性的汽车后市场“新势力”。

街头的天猫养车门店

三家品牌的一大共性是背靠互联网资本，依靠零售模式快速扩张并成长到一定规模，其中途虎养车已正式挂牌上市，已经成为连锁店铺最多的一家汽车维修品牌，据其2023年财报显示，途虎养车已拥有5909个店铺，其中直营店152个，加盟店达到5757个。

在业务构成上，三家商业模式也大致相同。利用电商平台和9.9元洗车、50元美容等低价项目流量优势，转化成后市场收入。以途虎为例，其财报显示主要收入来源于轮胎和底盘零部件、车辆保养等两大业务板块，占总收入的75%左右，且主要盈利点还是在燃油车上。

由于现有业务无法辐射到新能源板块，在新能源汽车新车渗透率已经突破了50%当下，三家企业都面临着是否要转型的问题。

事实上，部分平台有开展过新能源维修门店的试点，也在尝试与电池厂商或车企合作，期望能以多店铺的优势，获得官方层面的设备及人员支持，但上文提到的店铺成本及人员规模化带来的门槛依然存在。

按照前文的估算，一家具备维修新能源能力的维修厂，需要投入近200万元的资金。而途虎养车等连锁平台的大部分店铺是以加盟店为主，在已经支付加盟费用的情况下，很多店铺难以再投入如此高昂的设备资金。

若这笔费用由总部提供，也将会是一笔非常大的投入，在新能源还未成为其核心业务的情况下，这笔投资带有冒险的味道。

多位与三家品牌有过接触的人士告诉雷峰网，品牌在投资新能源业务上并非缺钱，而是缺乏内在的转型动力和决心，本质上是还没看到当前新能源维修市场完全进入红利时期。

尚未成熟的市场背景下，电池厂商和车企均还未形成明确的规划布局，二者之间的利益矛盾也还没有明确的答案，对于车企或电池厂家而言连锁平台未来是盟友还是竞争对手还难有一个确切答案，这些合作大多只能以“不了了之”而告终。

“平台店铺质量不行，也是电池厂商和车企甚至我们（第三方）难以和他们合作的一大原因之一”简明辉补充到。

“一些连锁平台也曾向我抛出了橄榄枝，一开始，我认为对我们这种有技术，但缺乏店铺数量的第三方来说，与平台合作会是一个不错的发展模式”。奈何在接触几次后，简明辉改变了想法。

“我们刚给品牌的直营店做培训时，要技工们修一个电池包出现的简单问题，但一家直营店却找不出一个能修的技工，加盟店可能更是大海捞针了，估算了技术扶持的投入后，让我打了退堂鼓”这是简明辉回忆自己刚与品牌门店接触时发出的感想。

除熟练技工缺失严重外，平台型店铺在与第三方合作时，并不能为第三方店铺带来维修订单，导致这些店铺维修成交率可能不足10%，而简明辉经营的这类垂直维修新能源的店铺需要大量的维修订单，10%都不到的成交率对第三方维修厂来说毫无合作吸引力。

关于平台严重缺乏维修技术的现象，一天猫养车店长告诉雷峰网，早期总部会安排店铺的维修技工去总部学习新能源类型的维修知识，但由于缺乏实际的锻炼，很多技能停留在了理论基础上，店内维修人员的主要技能依旧是围绕机械系统的维修。

“现阶段大部分维修店铺的盈利收入主要还是源于燃油车订单，由于新能源维修订单需求量小和缺乏相应的维修资质，店铺在新能源方面几乎没有收入，这些投入了大量时间和金钱的培训经总部评估后，也逐渐变成线上视频教学”。

长此以往，资金投入和人员投入不足，成了平台转型甚至寻求合作的“危险信号”。

另一方面，真正的维修依旧以官方4S店为主力，途虎养车一店铺负责人告诉雷峰网，如果新能源车辆到店维修，遇到修不了的，特别是电池的部分，我们一般都会建议车主去官方维修。“虽然我们店铺有专门培训过的师傅，但没什么经验，我们也担心安全问题”。

维修时，需要专业人士使用检测仪器确保操作安全

零配件溯源一直是汽车后市场的重要原则，更换的配件必须确保来自车企侧的官方渠道，车企提供的质保才能生效，由于有着比燃油车更长质保周期，这一原则在新能源汽车市场甚至有着更为严格的要求。只是当下市场秩序还未形成，相应的追溯管控大多是“失灵”的。

当订单出现时，大家优先考虑更多的是如何拿到这笔订单，其中不乏社会维修厂为了建立用户关系，到4S店去购买官方配件，而4S店也能从中获得相应的利润。“即使钱挣得少了一些，但这也是一笔生意”成了大家无声的默契。

不过，当下一个趋势是一些主机厂品牌开始尝试设置自家维修点，并与宁德时代等电池厂直接谈零配件的供应问题，车企们也意识到提早布局维修市场未来就有更多的机会试错。

一个多方的利益牵绊和冲突正巧妙的发生。雷峰网雷峰网

篇幅有限，本文只是新能源后市场复杂竞争下的冰山一角，关于后市场各势力的更多真实情况，欢迎添加作者微信L1191818259交流。

注：简明辉、李玉、张锋、周一围等皆为化名。

雷峰网《新智驾》独家获悉，广汽正在整合其内部的智驾自研团队。今日，涉及广汽研究院旗下X Lab的调整终于落地，92名X Lab员工将划转至广汽研究院内的智驾技术部，下周一到岗。

据接近X Lab的知情人士透露，划转员工大部分原在X Lab承担量产工作，经历此次调整，X Lab仍保留核心研发人员，团队规模大约为110人。

广汽的智驾自研体系由广汽研究院智驾技术部与X Lab两大团队组成，前者主要承担量产以及部分自研工作，后者则专攻纯视觉路线的自动驾驶全栈自研。

X Lab成立于2022年初，由原滴滴高管、原爱驰汽车首席人工智能官陈学文带领。今年4月，广汽正式发布了由X Lab自研的无图纯视觉智能驾驶技术，并立下2026年量产搭载的计划。

“X Lab做的东西还是比较前沿，新技术都跟上了。”一位X Lab前员工数月前曾向雷峰网《新智驾》评价。但同时，这位员工也提到，X Lab的高层大多没有经历过量产，对量产难度的预期不够，团队规模也不大，很难实现2026年的目标。

X Lab负责人陈学文是学者出身，在加入滴滴与爱驰前曾先后在美国堪萨斯大学、韦恩州立大学计算机系任教，并获终身教授。

在员工看来，X Lab还需要一位统领技术开发、能做拍板决策的CTO，目前各个模块目标无法对齐、互相推诿，开发进度需要依靠由下至上来推动。

另一方面，自动驾驶技术路线出现了新热潮，端到端大模型成为主流趋势，车企们纷纷上马端到端大模型。广汽研究院也于今年6月引入前Waymo技术人才，发力自动驾驶端到端的研发。

据悉，该Waymo技术人才加入广汽研究院后，广汽曾讨论过技术路线的问题，并最终选择了端到端大模型。近期，X Lab被传出将独立孵化的消息，但截至今日，仍未有明确的决策出炉。

随着竞争愈发激烈，车企越来越难同时支撑一个以上智驾自研团队的生存，收缩、整合已是整个新能源行业的走向。

无论你是否承认，汽车已经超房地产，成为中国第一大经济支柱。更重要的，汽车正催生新一代科技革命，也是“下一代科技革命的母生态”。

地平线CEO余凯近日在2024中国企业领袖年会论坛表示，智能汽车行业作为“母生态”，孕育着很多其他新变化的可能。

以地平线所处的计算领域为例，目前有两代计算的平台改变了全世界，第一代计算平台是个人电脑，诞生了微软、Intel、Apple等高科技公司，第二代计算平台就是智能手机，ARM、高通等改变了全世界，Apple也依然笑傲江湖。

至于第三代计算平台，余凯判断，将会是智能汽车所引发的全新一代自主机器人，这样的计算平台将催生无限可能。

余凯这些观点，似乎和眼下舆论有些相悖，毕竟威马、高合等新势力品牌相继倒下，极越“原地解散”风波仍在发酵，放眼行业，汽车行业利润率也是持续下降。

其实作为公司掌舵手，余凯做了很多反共识的判断，事实证明，他都押对了。

为什么智能汽车是母生态

余凯是典型的科学家出身的创业者，大学三年级就从事神经网络深度学习，创业前不仅是多个顶级国际会议的程序委员会成员，还是ICML和NIPS两大机器学习国际会议的领域主席。其工作履历也相当丰富，先后在德国西门子中央研究院、硅谷NEC Lab、百度工作。

在学术界和商界双重经历的加持，让余凯总能精准捕捉到技术趋势，在他看来，现在新一轮的科技革命，既带来了汽车产业革命，又深受汽车产业革命的影响。

汽车是改变世界的机器，自一百多年前诞生以来一直都是如此。在汽车产业萌芽之初，根本没有现代公路和加油站，也没有汽车上众多零部件的供应商体系。但由于有了汽车，人类社会出现了高速公路，出现了红绿灯交通管理系统，出现了分工空前复杂的汽车产业。在这个意义上，汽车可以说是一个母生态，不仅自身不断成长起来，而且还拉动了机械、化工、电子、信息、交通、能源等诸多产业的发展。

而当前，汽车开始从电动化转至智能化，产业触角延展到芯片、软件、传感器以及通讯等各个行业，智能汽车成了新一代信息与数字化技术的底座。

另一方面，端到端、人工智能或者云计算等新兴技术，前期需要一个巨大的落地场景，能够提供海量的数据、需求、市场空间，来承载更多技术的开发和落地。从目前来看，智能汽车无疑是一个完美的选择。

无论是从产业广度，还是技术深度来看，智能汽车都会是下一个价值高地，也将成为新一代技术革命的基础载体。

余凯表示，当前不断进步的动力电池、信息通信等技术正在改变汽车，而当汽车被改变之后，它必将再次改变世界，“到2030年智能电动汽车将会成为人类社会最大的母生态。”在他看来，智能汽车未来不仅可以替我们开车，其技术还能泛化到其他行业，比如去流水线做工人，替人类完成更多的体力劳动等。

“自动驾驶、机器人这种人工智能技术，我们叫做物理世界的AI，未来三到五年，物理世界的 AI会逐渐飞入寻常百姓家。”

对中国来说，抓住智能汽车母生态，将是下阶段拉动经济规模和质量在上一个台阶的关键所在。

地平线的“反共识”思考

在汽车这个巨大的“母生态”中，每一步都能激发无限可能，多数人创业也会从简单的入手，余凯似乎不一样。

他是算法出身，但并没有执着算法，而是坚持从芯片做起。

和其他企业只做硬件也不同，他选择软硬结合的技术路线，多数车企比拼的还是算力参数或者传感器的数量，很多人也更愿意为硬件买单，地平线则反其道而行——“软硬”都要做。他认为，不懂软件是做不好硬件的，不做硬件也发挥不了软件算法的最佳性能。

其实复盘地平线的成长曲线，地平线很多战略选择，都和余凯的“非主流”想法有关。

第一个关键节点在2015年，地平线刚成立，当时还是云计算、移动计算的天下，余凯意识到这个生意已经走到终局，机器人计算将会是蓝海，这个押注让地平线规避了强手，实现了错位抢跑。

第二个关键节点是2019年，余凯做了一个重大调整——战略聚焦，All in 汽车，大幅缩小汽车以外项目的投入。当时背景是，地平线几乎所有的营收都是非汽车业务，新能源汽车行业也是一片惨淡，蔚来几近破产边缘，理想还没开始规模交付理想ONE，企业对自动驾驶的热情也逐渐回归理性。

不过仅一年后，新能源汽车就开始触底反弹，随后大量资本涌向地平线。

第三个关键节点是今年3月，当时很多资本都在逃离港股，股市也处于低迷状态，很多人不建议去港股IPO，余凯则反共识地认为，未来趋势一定是出海，所以更开放的金融市场一定会更受欢迎。

结果大家也都知道了，地平线的发行规模、上市规模是中国科技公司过去三年境外上市最大的，也几乎是第一次把大量国际长线投资机构带回香港，堪称近年来质量最高的IPO。

具体到产品布局，地平线软硬结合的战略，也在市场得到了验证。

和车企合作过程中，地平线除了会告诉车企芯片和工具链怎么用，还会给车企提供专业级的软件赋能，让算法效果和性能达到最优。

这种手把手的包教包会的态度，让地平线迅速扩充朋友圈，截至目前出货量超700万，斩获290多款定点车型，成为国内市场智能驾驶量产速度最快、品牌最广、车型最多的智驾科技公司。

面向高阶智驾，地平线推出了Horizon SuperDrive（HSD），采用面向量产的端到端世界模型，可实现全场景无差别的智能驾驶，为用户带来超越“老司机”的拟人化智驾体验。

HSD于2024年地平线品牌发布会上首秀亮相，这也标志着高阶智驾方案第一梯队迎来新的力量。除了HSD软件系统之外，地平线还推出了征程6系列硬件产品，这是国内唯一满足“全阶”智能驾驶量产需求的系列计算方案。

 不做Robotaxi，科技应回归本心

从战略聚焦和商业洞察的角度来看，地平线已经逐渐长成为一家成熟且专业的公司，余凯也完成了从学者、科学家到企业家的蜕变。

不过面向共享化的Robotaxi，余凯又有了“反共识”。

他认为随着自动驾驶的时代来临，Robotaxi只是一个小趋势，真正的个人化才是大趋势。

这和蔚来CEO李斌的观点不谋而合，李斌不止一次表示，自动驾驶的价值不是干掉网约车司机，而是要更安全，减少人的疲劳。

在余凯看来，人类天性是想拥有更多自由、更多选择，科技发展也应该让人回归本心，多一些松驰度。

真正实现自动驾驶后，汽车可以是移动的会客室、咖啡厅甚至是工作间。“自动驾驶会释放很多可能，这些可能都在车里被承载，但你不会想着跟任何人共享。”

《圣经》里，耶稣说，凯撒的物当归给凯撒，上帝的物当归给上帝。而科技“应该让机器的归机器，人的归人”。技术的价值，在于解放人类，让人获得更多的时间和自由。

面对自动驾驶这个让人振奋的未来，余凯的目标非常清晰，接下来的3-5年，自动驾驶将会成为标配，大规模的L4和L5差不多5年就能搞定。他愿景中的未来，要实现科技平权、智驾普惠，不仅是豪华车和高端车，十万人民币的车也能够搭载自动驾驶，让每一个用户都能够享受到智驾科技带来的美好驾乘体验。

“不仅仅是中国，我们希望让全世界都进入这样一个智驾普及的状态，地平线也成为这个领域世界级的科技企业，这是未来5年的目标。”

智能化作为新能源竞争的下半场早已成为共识，但智驾公司的日子并不好过也是公开的秘密。

“这种情况下，智驾公司和车厂的依附关系会变得更加紧密。长久来看，会是一个动态平衡，互相依存的过程。智驾公司不会脱离车厂存在，会和某些车厂走得更近，包括股权合作关系。”

智驾公司卖身车企是较为普遍的选择，但智驾公司创始人接管主机厂，则彻底为两者的合作提供了一种新的可能。

11月12日，力帆科技宣布旷视科技联合创始人兼CEO印奇接替周宗成担任公司董事长。在车企为主导、供应商利润空间挤压愈发严重的汽车行业，创业的窗口期似乎越来越小。但是，印奇这样一位从清华姚班毕业的AI天才与被人冠以“摩托车一哥“的力帆，在汽车智能化的时代推力下，迎来了一次双向选择。

旷视智驾：从“AI四小龙”脱胎，经验如何迁移？

此前，旷视科技的名声更多是“AI四小龙”之一。而对于智能驾驶，旷视虽然一直看好，但早期行业普遍采用基于RV的传统算法，博世、大陆等老牌Tier1厂商分走了大部分蛋糕，行业的格局并没有明显松动。

直到2020年，特斯拉将“BEV+Transformer”架构引入自动驾驶行业，这给了智驾行业更多的思考。一位智驾方案供应商坦向雷峰网坦言，“视觉方案并不是只有特斯拉能做，但是放眼行业，只有特斯拉和国内的华为有这样的技术号召力，我们在战略上做好跟随。”

2021年，旷视成立迈驰智行这一智驾品牌，正式入局智驾行业。

迈驰智行CEO刘伟曾表示，旷视对自己的定位是面向汽车行业的AI解决方案运营商。而未来体验好、成本低的高阶智能驾驶产品，必须有非常强的AI能力支撑。只有在AI能力上有强大实力储备的玩家，未来才有可能继续走下去。

有业内人士向雷峰网说到，“做高阶智驾对能力要求很高，对大家过往AI能力的积累和技术高度，包括技术路线的选择，都是很大的挑战。而目前真正具备高阶能力的公司其实非常少。”

旷视很早就明确了其在智驾产品上的定位，即面向主流车型打造高性价比的高阶智驾方案，所有技术研发基于“降低成本”和“提升体验”两个方向发展。降低成本是智驾行业摆在明面上的必选项。为了拿到车企的地点，智驾公司需要极致压缩自己的成本项、挤压出更多的利润空间。

过去，智驾方案商存在标准化程度不高、可复制性不强问题。智驾方案，如果传感器方案不一样，整套方案就需要重新开发。比如11个摄像头的方案，前期做感知，采集数据时需要采集一遍，不管是换一个主机厂，还是同一个主机厂换一个车型，改用12V，还是加一个激光雷达，数据都需要重新采集，感知模型也要调整，这些都不可迁移，因为位置不一样，数量不一样。同理，收回的数据也不一样，而且传感器不同，在一个方案上解决的bug，也不能复用到另一个方案上。

换芯片就更是伤筋动骨，整套方案都需要变动。就算能够迁移，也需要更新迭代。原平台上的算法迁移到另外平台，理论上能自动更新，但实际不同平台的进化速度根本不一致，算法需要升级迭代。比如在Orin上迭代了一个版本，迁移到J5后，还是要基于新平台进行训练深度迭代。

所以，后入局的智驾方案商，如果重走一遍过去的老路，没有胜算也没有意义。

在配置上，旷视的智驾产品分标准版、专业版和旗舰版，但三个版本使用的都是同一个算法框架，在算法上做到平台化，从而有效降低成本。

旷视拥有业内知名的两套BEV视觉算法模型——BEVDepth和PETR，长期霸榜自动驾驶权威技术榜单。

其中，BEVDepth系列是对“BEV+LSS”的实现，PETR系列则是非常典型对“BEV+Transformer”的实现。

2023年6月，旷视在CVPR自动驾驶国际挑战赛上，取得了OpenLane Topology和Online HD Map Construction两个赛道的世界冠军，且成绩遥遥领先。这两项都是基于3D感知来完成实时建图的，是最终能否实现“去高精度地图”的关键性技术。

此外，旷视是业内首个能实现长达300米距离视觉感知的厂商，还是业内首个成功“BEV+Transformer”感知算法模型运行在中低算力芯片平台的厂商。

在导航方面，旷视采用实时建图，只需导航地图而不用高清地图，同时可去掉RTK，在降低成本的同时，也能快速扩大自动驾驶的覆盖范围。

力帆：改革进入下半场，智能化是留在牌桌的关键

成立于1992年的力帆是早期的摩托车一哥，2006年转型进入汽车制造领域。到2020年，力帆进入破产重组，由吉利系公司和重庆国资出手重组。吉利成为股东后，力帆开始生产枫叶品牌充换电新能源车。

2022年，吉利汽车与力帆汽车合资成立重庆睿蓝汽车科技有限公司，并同时成立睿蓝研究院，推出睿蓝品牌，成为力帆旗下最主要的乘用车品牌。

在品牌定位上，睿蓝作为吉利旗下唯一可换电的新能源品牌，以10-15万元级别可换电的新能源车型为主。不久前刚刚开放换电的睿蓝7更是将换电车型的价格下探到8万元级别（电池租用模式）。

目前国内新能源车的换电品牌主要是蔚来及其下属乐道品牌，但在产品价格上，睿蓝品牌有着鲜明的性价比优势。同时，睿蓝也在规划明年推出增程换电，在技术上实现进一步的创新和突破。

新能源造车的下半场就是智能化的比拼，力帆本身在汽车制造领域拥有一定的基础，目前欠缺的是先进智能技术的加持。想要往上走，力帆就必须抓住智能化给汽车行业带来的新机遇。

在新能源赛道上，睿蓝已经走出重要一步。而在智能化转型的下半场，睿蓝仍然需要一个可靠的合作伙伴。旷视降低智能驾驶成本的思路，同时实现规模化量产的定位正好能填补睿蓝的空白。

另一方面，睿蓝的高性价比换电路线对网约车主有着巨大的吸引力。旗下枫叶X3Pro，枫叶60S，睿蓝7等车型均在网约车市场有不错的表现。乘联会发布的10月销量数据显示，枫叶X3Pro当月销量达到5286辆，环比增加12.23%，表现不俗。

网约车加智能化的组合，与马斯克关于未来汽车运营模式的想象相对契合。根据马斯克的计划，特斯拉将建立自己的Robotaxi车队，同时也会让特斯拉车主的车辆加入共享车队，在空闲时间作为自动驾驶汽车为其他用户提供出行服务。

对于已经具备新能源能力，同时占据网约车市场一角的睿蓝汽车来说，智能化是留在牌桌的关键一手。

因此，早在这次印奇入主力帆之前，双方就已经在资本层面进行操盘预热。

力帆科技三季度财报数据显示，截止2024年9月30日，公司总资产为208.62亿元，而旷视上市前的最后一轮估值则超过40亿美元。

作为对比，截止9月30日，上汽集团总资产长城汽车总资产2043.71亿元，蔚来汽车总资产1039.89亿元，小鹏汽车总资产764.35亿元。相较于传统车企和主要新势力车企，力帆科技的体量并不算大，为旷视进入提供了可能。

同时，在股权结构上，虽然印奇成为力帆科技董事长，但吉利和重庆国资仍然是力帆科技最大的股东。

今年7月，印奇旗下公司江河顺遂通过股权受让，以19.91%的股份成为力帆科技第二大股东，印奇进入力帆科技股东阵营。

交易完成后，占据29.85%股份的重庆满江红基金依然为力帆科技第一大股东，其背后最大持股方则为浙江吉利产投控股有限公司与重庆两江新区产业发展集团有限公司。

11月，印奇成为力帆科技董事长。

多方解读认为，印奇替代吉利系周宗成担任力帆科技董事长意味着吉利对力帆的进一步放权。对力帆来说，意味着更多的自主发展。

近期，吉利旗下品牌正在进行新一轮的调整，包括几何、雷达等品牌均被整合。同时，在智能化发展上，吉利系也动作频频。在吉利旗下众多品牌中，智能化一直是其努力追求的能力。但此前过多的品牌以及复杂的合作关系并未能为吉利的智能化发展带来决定性的突破。

例如在智能驾驶方面，此前供应商除了极氪等不同品牌的自研，还有亿咖通、经纬恒润、福瑞泰克等供应商方案，不同方案各发展，互相竞争，在占据大量资源的同时在智驾能力和品牌力上却并未带来大的突破。

这一轮整合，对吉利来说，是一个集中资源并优化分配的过程。

而力帆科技从吉利获得更大独立权，也是吉利在品牌和智能化方面逐渐理清思路的一个侧面。精减整合品牌，在给予自主权的同时提供足够的支持。

此前，迈驰智行就已经与吉利系下属品牌在智能驾驶上进行过合作，在技术和量产层面，双方在智能化上已经达成一定共识。

此次印奇以旷视创始人身份入主力帆，对其进行全面智能化改造也成为吉利的理想选择。而对力帆来说，来自旷视、吉利与重庆政府三方的支撑，代表着技术、产业和政府的强强联合。

出生于1988年的印奇本科就读于清华大学计算机科学实验班（姚班），期间在微软亚研实习，毕业后前往美国哥伦比亚大学攻读计算机科学（人工智能传感）博士，于2013年提前结束学业回国创业。

长期在AI领域的扎根，使得印奇对技术有着超越常人的前瞻判断。“机器人”，是印奇对AI技术终局的想象。

印奇挂帅力帆汽车，正是将AI技术与汽车硬件相结合，完善旷视对软硬一体化的规划，拿到进入智能汽车下半场竞逐的入场券。

2023年11月，印奇曾与雷峰网有过一次餐叙。

印奇在饭桌上说了一句，“我的初心就是要做软硬结合，所以在清华读完之后又去哥大读了硬件。软硬结合最终还是得走向机器人，中间可能一个最大的领域，还是跟车相关。”

经过一年多左右的筹备，印奇的第二段创业征程正式开启。

二代哈弗H9柴油版有两个版本，其中拓境版售价23.39万元、极境版售价24.79万元，享受2000元抵12000元购车款+12000元置换补贴等6重壕礼。

实力加持，二代哈弗H9柴油版集大成于一身

中国柴油看长城，作为自主品牌中最早拥有核心动力的企业，长城汽车在柴油发动机技术方面取得了多项重要突破，将人们固有印象中柴油车的短板进行了全面补齐。此番上市的二代哈弗H9柴油版有效解决了用户出行痛点。

首先是研发投入多，长城拥有超过20年的发动机研发经验，发动机专利数量在自主品牌主机厂中一直是遥遥领先。聚焦柴油研发领域，长城汽车柴油车试验总里程共计约126万公里，单单针对2.4T柴油发动机就投入了2亿元。

其次是散热快、冷启动快。二代哈弗H9柴油版标配行业首创热管理控制技术—越野热管理模式，模式开启后风扇将提前开启高速运转，拉低发动机初始水温。针对冬季启动难这一问题，二代哈弗H9柴油版做了非常多的技术优化，例如采用行业领先的低压预热系统，电流更强，加热线圈温度3s内可提升至1000℃以上，并保持900℃~1000℃范围60秒。在前段时间的用户冬测活动中，零下30℃的漠河也能轻松一把着车。除了预热系统，还优化了火花塞，使用了更高性能，以及成本更高的电池，并对发动机内的结构进行调整来减少摩擦等。

二代哈弗H9柴油版的另一亮点就是“静”。一直以来，静谧性都是豪华车、燃油车的专属代名词，好像柴油车压根与静谧和舒适不沾边，但哈弗却打破了技术天花板。为打消传统柴油发动机噪音大、震动大的弊病，二代哈弗H9柴油版对发动机进行了消隙齿轮、模态避频、皮带降噪、油管减振、油泵包裹、后置平衡轴、底置机油等7大降噪措施，整车NVH指标显著提升，甚至超越了一线品牌豪华车。

“省”也是二代哈弗H9柴油版引以为傲的亮点。得益于柴油动力天生就拥有节能的优势，二代哈弗H9柴油版比肩混动车型的超低油耗，WLTC 油耗仅为 8.8L，以一年一万公里计算，柴油版能省3210元左右，价格更便宜，出行成本也更低。用户在长测体验中的能耗表现更是抢眼。

一款家庭越野车，强劲的性能一定是必备条件。尤其对于5口之家等大家庭用户出行而言，“小马拉大车”不仅浪费燃油，增加出行成本，同时驾驶安全性也难以保障。二代哈弗H9柴油版最大净功率 135kW，最大净扭矩 480N・m，低速扭矩强劲，爬坡、过坎、跑山等场景下都能轻松超越同级别燃油产品。此外，换挡逻辑清晰的9AT 变速箱，更可以通过较小的速比和扭矩容量放大发动机动力性，速比分布更绵密，配合发动机在高效区间工作，平顺、有劲又省油，可谓一举多得，实现了强动力和低油耗的兼得。

全面满足家庭用车需求，二代哈弗H9柴油版更适合家用

二代哈弗H9柴油版更适合家用的原因，源于混动的油耗，越野的体验，还有更强的可靠性。烂路开不坏、到哪都省心，长途远驾心里更踏实。与汽油发动机相比，柴油发动机的物理结构更简单，而简单就意味着可靠、好修、维修成本低、售后保养更便宜。

哈弗深知对于家庭出行来说，仅仅具备专业的越野硬件和柴油动力亮点是远远不够的，全家出行，小孩子、老人家等特殊人群都需要额外的呵护与照顾。因此二代哈弗H9柴油版作为一款专为家庭用户打造的车型，除了这些柴油动力亮点，还与汽油版一样，集合了舒适、智能、安全等优势。

长途出行，不管是乘坐还是装载必需品，都需要充足的大空间，空间是舒适性与便利性不可或缺的条件。二代哈弗H9柴油版的轴距达2850mm，拥有超大乘坐空间，第二排即使三个成年人乘坐，一样拥有充足的膝部和头部空间，不拥挤也不顶头。全车拥有45处储物空间，后排座椅支持4:6比例放倒。马上就到了滑雪季，结伴二代哈弗H9柴油版出行，一家三口完全可以根据自身需要折叠使用座椅，例如：一边坐人，一边把三个人的雪板都横着放进去，可谓简单又省事。

二代哈弗H9柴油版还拥有“大智慧”。驾驶舱内14.6英寸2K高清大屏，语音交互仅需0.25秒唤醒响应，0.5秒可见即可说响应，人性化对话体验，支持一语十意。考虑到用户群体特有的远郊用车场景，会随时遇到断网，无信号的场景，车机系统还提供了离线语音唤醒，让“小哈”在无网络时，仍可以使用语音唤醒语音助手，执行打开导航等操作。

安全一定是出行中最重要的一点，对于哈弗来说，安全是底线，更是初心，是刻在长城基因里的东西，每一辆长城汽车安全必须是满分。为此，二代哈弗H9柴油版搭载了丰富的主被动安全配置，车架高强钢占比达99%，车身骨架高强度钢占比83%，中高配车型标配6气囊，高配车型采用双预紧安全带。同时，二代哈弗H9柴油版提供13项L2级驾驶辅助功能，以及VDC动态管理系统，有效化解事故的发生，让全家人出行更踏实、更舒心。

最后：

作为今年越野圈最重磅的产品之一，二代哈弗H9凭借在动力、节油、静谧、舒适、智能、安全方面的优势产品力强势来袭，正式吹响了进军家庭用户细分市场的号角。二代哈弗H9柴油版这款力作的推出，在放大柴油车优势的同时，补齐了传统柴油车的各项短板，为目标消费者提供了一款更适合家庭出行的购车之选。

此次推新，既是哈弗对家庭柴油车市场的一次重大革新，也是品牌作为中国越野第一品牌和中大型SUV领导者的己任。未来，随着二代哈弗H9陆续交付，以汽、柴油双动力，为更多的中国家庭用户将迎来超越期待的出行体验。

根据合作协议，阿里云将为星纪魅族提供包括云计算服务、基础大语言模型与多模态模型等全方位服务。双方就星纪魅族“手机 + XR + 智能汽车”产品接入阿里云及其关联方的AI大模型和云计算服务开展深入合作。

“星纪魅族和阿里云都是 AI 领域的先行者，这次合作可以说是强强联合，携手描绘 AI 生态发展的新蓝图、新篇章。”星纪魅族 CEO 苏静表示，自提出 All in AI 战略以来，星纪魅族就致力于构建跨应用、跨设备的全场景 AI 操作系统，打造开放式 AI 平台，向所有优秀的大模型平台和开发者开放，阿里云是云计算和 AI 领域的佼佼者，也是星纪魅族的重要合作伙伴，双方将发挥各自优势，携手构建软硬件一体、多终端互联、全场景覆盖的开放 AI 生态。

阿里云智能集团资深副总裁、公共云事业部总裁刘伟光表示：“阿里云作为业内最早布局大模型技术的科技公司，通义大模型家族已实现全尺寸，全模态覆盖，性能跻身世界第一梯队；同时阿里云已形成中国最完备的AI基础设施产品及服务，包括强大的AI算力和便捷的平台与工具。希望阿里云发挥在云+AI领域的技术优势，助力星纪魅族在企业数字化、产品智能化的创新与发展，推动星纪魅族业务的快速增长，为用户带来前所未有的创新体验。”

作为一家全球化的科技公司，星纪魅族以强大的 Flyme AIOS、AI 应用能力和开放的生态系统为核心，为消费者提供多场景的智能终端使用体验。阿里云是全球领先的云计算和 AI 科技公司，已经为 200 多个国家和地区的企业、政府机构和开发者提供服务。基于共同的AI 愿景，双方建立合作伙伴关系，推动AI技术与智能手机等软硬件深度融合，取得了丰硕的成果。

目前，星纪魅族已将官网、商城、社区、手机云相册等多项应用部署在阿里云上，实现云相册的异地容灾备份，提升数据安全性和可靠性。同时， Flyme AIOS 已在电话、笔记、录音等系统应用中接入了通义千问大模型，智能手机端支持 AI 通话、通话录音摘要、 AI搜索、 AI输入法、AI 笔记创作等场景，智能穿戴硬件支持通过 AI 语音助手进行大模型问答对话、会议摘要提炼等功能，为用户提供更加便捷、智能的 AI 服务，获得了众多消费者的青睐。

未来，双方的合作将从智能手机、智能穿戴设备拓展到智能汽车等领域，在意图理解和复杂任务执行等深层次 AI 能力提升以及业务全球拓展等方面有着广阔的发展空间。星纪魅族与阿里云将在“优势互补、互惠互利、真诚合作、共同发展”的原则下密切协作，为用户打造更好用、更全面、更智能的 AI 体验，共同构建开放、繁荣的 AI 生态。

美东时间11月26日，自动驾驶公司小马智行正式在纳斯达克证券交易所挂牌上市，股票代码为“PONY”，成为“全球Robotaxi第一股”。

在扩大发行规模后，若承销商的超额配售权悉数行使，小马智行将以每股13美元的发行区间价上限发行总计2300万股美国存托股票（ADS，每份ADS对应1份普通股），融资额可达2.99亿美元，成为今年以来美股自动驾驶领域最大规模的IPO。加之此次通过同步私募配售价值约1.534亿美元的普通股，小马智行本次IPO募资金额可达约4.52亿美元（约合人民币32.9亿元）。

上市后，小马智行的股价一度拉升至15.74美元/ADS，涨幅超21%，盘后上涨2.75%。

小马智行联合创始人、CEO彭军表示：“小马智行成为自动驾驶大规模商业化和量产的全球领导者，离不开每一位用户、合作伙伴、股东和员工的支持。八年间，小马智行带领行业穿越周期，为技术变革不懈突破，如今终于迎来商业化的关键拐点。”

值得注意的是，上市进程中，小马智行多年来不断扩容的“朋友圈”发挥了关键作用：北汽、广汽集团全资子公司广汽资本已分别出资至多7035万美元、2700万美元参与IPO认购，用真金白银支持小马智行。此外，还有多个投资方通过通过战略定向增发的方式认购总计约1.534亿美元的A类普通股。

在资本市场上，信心和预期更为重要。小马智行的成功上市，上下游合作伙伴的加持起到了“压舱石”的作用，也标志着中国Robotaxi的发展进入一个全新的阶段。

中国最早的一批Robotaxi入场者

小马智行在2016年由彭军和楼天城创立。多位前员工在接受雷峰网的访谈时曾表示，“彭军和楼天城有很多让人印象深刻的特质。比如一直坚持做Robotaxi。虽然中间做L2++、做卡车。但是做L4级别的Robotaxi一直没有动摇，这是让人佩服的地方。”

在此前与雷峰网的访谈中，楼天城也曾表露心迹：L4是他的第一原则，如果这个原则无法被接受，那么一切免谈。“我可能在意一些比较虚的东西，比如，将来中国做成自动驾驶有我的一份。”

小马是一家竞赛精英聚集的公司，汇聚了众多的业内“最强大脑”，但是并不代表小马是学术至上。相反，小马一直都是对标谷歌的做事风格，工程能力强是内部和行业的共识。

2018年，小马就开发出了一个运行良好的L4系统工控机。这个工控机有别于其他厂商，体积较小，可以放在后备箱底下。当时苹果改装的SUV，工控机和传感器重量超过了悬架载重，增强悬架之后才能用，对比高下立现。

有员工向雷峰网回忆到，“投资人看到小马改装的车都非常惊讶，他们想不到工控机可以小到如此不占空间。当时我们的显卡用的是2块A5000，而Waymo直到今天还用的3块A100。”

另一个例子则是，小马在路测环节的工具自动化。测试车出现问题后，小马的人员直接通过摁钮或者AI工具进行语音转文字，10秒左右就可以把问题发给后方的QA（质量保证，Quality Assurance)。当时，某些智驾公司还要工程师在车上手动打上经纬度，没有统一的自动化工具进行支持。

强大的工程能力，是小马一直在Robotaxi领域保持先发优势、不断打磨的底气。

目前，小马智行是首个取得四大一线城市（北京、上海、广州、深圳）无人驾驶出行服务许可的自动驾驶公司。公司的Robotaxi车队拥有250多辆车。

截至2024年10月，小马智行自动驾驶路测总里程累计近4000万公里，包括近400万公里无人驾驶路测里程。

小马副总裁张宁曾表示，根据测试数据反馈，无人车的安全系数已比人安全10倍。小马智行多次获得各地“第一”，实现全区域、全场景、跨区高速的Robotaxi运营，引领Robotaxi商业化发展。

在北京，小马智行首批获得高快速路商业化试点的企业，Robotaxi已往返大兴机场并开展商业收费；

在广州，入选广州智能网联汽车认定车型数量位列全市第一，多次在全年自动驾驶测试总里程、平均接管里程、测试平均车速等方面蝉联广州第一；

在深圳，获得宝安区无人商业化试点许可，开启全国首个一线城市中心城区无人驾驶出租车商业化运营。

小马的交友哲学：“朋友多了路好走”

“朋友多了路好走”，这是小马智行特有的“交友哲学”。

Robotaxi大规模商业化，需要解决的问题是如何实现成本的逐步下降和后续的商业化运营。行业内有一个“三角模式”，即由技术公司、整车厂和出行平台三方协作，分别提供自动驾驶技术、车辆生产和出行服务。这种模式通过产业链的分工，提升了商业运作的可行性。

在此之前，北汽、广汽集团全资子公司广汽资本已分别出资至多7035万美元、2700万美元参与IPO认购。作为小马智行的新老朋友，北汽和广汽选择用真金白银支持小马智行，无疑为双方在Robotaxi及自动驾驶领域的研发和布局树立了信心。

除了广汽资本之外，还有多个投资方通过战略定向增发的方式认购总计约1.534亿美元的A类普通股。

不仅如此，Robotaxi在汽车初始生产阶段就需要深度介入良好配合，尽可能摊薄成本。

11月2日，小马智行正式与北汽新能源达成全面合作，双方将基于极狐阿尔法T5车型和小马智行第七代自动驾驶软硬件系统方案，合作研发全无人Robotaxi车型，并尽快形成千台规模的运营能力。

至于小马智行与广汽的合作，则可以追溯到2018年。自2018年开始，广汽集团与小马智行的合作就逐步深入，从最开始建立战略合作伙伴关系，共组Robotaxi车队，到如今广汽集团进一步投资小马智行，双方意欲联手推动Robotaxi更快落地普及，深化自动驾驶发展。

作为全球最大的汽车制造商之一，丰田是小马智行的老股东（持股最多的战略投资方），小马智行也是丰田在中国唯一L4战略合作伙伴。

丰田与小马智行的渊源可以追溯到2019年，双方开启自动驾驶技术合作。当时双方基于小马智行自动驾驶系统方案PonyAlpha和雷克萨斯车型，开始合作第一款Robotaxi车型研发和改装。

2020年2月，小马智行宣布完成了一轮总额为4.62亿美元的融资，其中丰田作为战略投资人领投，出资4亿美元。这笔钱不仅创下了中国自动驾驶公司的单轮融资纪录，同时打破了小马智行的估值纪录。

不管是进博会，还是北京车展，小马智行的L4 Robotaxi都是丰田展位上的Ｃ位产品。小马智行与丰田还将在2025-2026年在国内一线城市投放千台规模的铂智4XRobotaxi车辆。除此之外，小马智行还有和一汽、上汽、三一等车企合作的经验。

不止是车企，小马还串联整个产业链。上游，小马智行与各领域产业链顶级的零部件公司合作，比如英伟达、速腾聚创等；下游，小马智行合作和接入的第三方出行平台、出租车运营商包括如祺出行、支付宝、高德打车、锦江出租、新加坡康福德高集团等。

以英伟达为例，早在2017年，小马智行与英伟达就建立了合作伙伴关系，并首次使用了英伟达 DRIVE 平台。小马智行也成为全球首个采用车规级固态激光及车规级英伟达Orin-X芯片计算平台实现全无人Robotaxi运营的企业。

不仅是解放司机，更是人车路的深刻革命

今年百度萝卜快跑在武汉等地的爆火，给Robotaxi行业注入了更多的关注度，带动了更多订单量，一度供不应求，让公众对于Robotaxi的接受度大大提高。

但正如上文所说，Robotaxi需要“三角模式”的协同运转，对于技术公司而言，运营能力是Robotaxi规模化、商业化的核心卡点。

曾有业内专家向雷峰网表示，“L4 的业务如果真正要跑通，智驾能力只是最基本的能力。随着技术演进，能力很快会拉平。运营很重要，你是否有一套完整的运营体系，支撑车辆真正把效率发挥出来。另外，如果出了问题、事故处理是不是有套体系去保障，这个是最难的。”

小马智行副总裁张宁此前透露，根据公司测算，当车队投放量达到1000辆时，运营有望实现盈亏平衡；在这一平衡点之后，随着每增加一辆，成本会进一步下降，毛利率则会提高，进入正向循环的自我造血阶段。

在截至2024年6月30日的六个月中，小马智行每辆全无人Robotaxi的平均日订单量超过15单，峰值甚至达到25单。这也是L4级Robotaxi进入大规模商业化的关键里程碑。小马预计明年即将向市场投放千辆Robotaxi，有望实现单车毛利转正，进入正向自我造血阶段。

数据显示，2022年，小马的营收达到6839万美元。2023年，公司营收增至7190万美元，同比增长5.1%。2024年上半年，公司营收为2472万美元，同比增长101.2%。从今年前三季度的数据来看，小马智行的Robotaxi服务收入同比增长422.2%。

根据Frost&Sullivan的预测，在技术进步、有利的监管环境和成本效率提高的推动下，Robotaxi服务将于2026年左右实现商业化，并在未来全球客运市场中获得相当大的市场份额。到2025年，Robotaxi的全球市场规模预计将达到2.9亿美元，到2030年，这一数字将进一步达到666亿美元，到2035年将达到3526亿美元，年化增长率为103%。

此外，在长期有利的监管环境、电动和智能汽车普及率不断提高以及市场接受度不断提高的推动下，中国有望成为最大的Robotaxi服务市场，预计2025年和2030年的市场规模分别为2亿美元和390亿美元，占2030年全球自动驾驶出租车服务市场的约58.5%。

自动驾驶的意义表面上是解放司机。但在小马联创、CTO楼天城看来，更深层次的意义应该是成功规模化后，自动驾驶有可能改变人的用车习惯、人与车的关系、车与路的关系、车的管理等等。

随着汽车产业电子化、智能化、网联化、 共享化进程不断发展，集“四化”于一身的 Robotaxi 代表了未来共享出行的理想状态。融合单车智能技术和车路协同技术，Robotaxi或将更好地实现高效安全交通最优解。

随着小马等一批优秀创业者陆续登陆资本市场，引领Robotaxi大规模商业化运营将成为未来几年的核心命题。

雷峰网《新智驾》从多处独立信源获悉，纵目科技今天召开全员会，因业务未达预期，自本月起停发工资，只发基本生活费。

纵目科技曾经是智驾领域的明星企业。业务上，是泊车领域的头把交椅，招股书信息，在中国乘用车自动泊车解决方案市场，按2022年销售收入计，纵目科技在公司总部位于中国内地的供应商中排名第二，市场份额4.9%。在中国乘用车APA泊车解决方案市场中，按2022年销售收入计，纵目科技在公司总部位于中国内地的供应商中排名第一，市场份额5.6%。

资本市场也颇为看好。2015年~2022年期间，纵目科技完成了A轮~E轮的融资，投资方包括联想、小米集团、君联成业等明星资本，当时估值超90亿元，成为中国ADAS赛道的一只独角兽。

其中，2021年3月，纵目科技作为小米官宣造车后投资的首家产业链企业，身上又多了一层大佬背书光环。

纵目科技最后一轮融资定位于2022年。进入2023年后，纵目各方面情况开始急转直下。

纵目先是经历了核心高管离职。雷峰网《新智驾》此前报道，2023年下半年纵目CTO王凡离职，由蒋伟平接任相关工作，彼时纵目并未任命新的CTO。今年年初，前禾多3D视觉首席架构师徐一梁已加入纵目科技，出任CTO一职。

接近纵目的人士曾向雷峰网新智驾透露，“除了王凡，纵目的另外两个副总裁朱光伟、李旭阳也离职了，去年高管基本全走了，只剩下了唐锐。”

2023年，纵目还经历了大客户泊车产品供应商切换动荡，主营收入泊车业务一度迫在眉睫，2023年营收增速大降。

2023年纵目科技实现营业收入4.98亿元，同比上年仅增长6.18%，而2022年同期营收同比增速高达108.44%。

前纵目员工告诉雷峰网新智驾，2023年上半年纵目业绩确实不行，下半年业绩上来了，因为拿到某头部车厂高阶智驾业务。但这个关键节点拯救纵目的项目，没有让纵目迎来柳暗花明的时刻。

后续是因软件架构不合理，人员冗余，政治斗争等因素，纵目行车产品和高阶智驾技术上迟迟没有重大突破，项目开发和交付进度缓慢，导致合作的车企明星车型交付延期。（关于纵目内部变动内容，欢迎添加作者微信Yukuaikuaier 交流）

在经历了2023年众多坎坷的背景下，纵目依然开拓新业务。

2024年1月，纵目科技正式公布子公司蚕丛机器人，并发布无人驾驶能源机器人“FlashBot”闪电宝，可在园区、停车场等场景，为新能源汽车提供智能充电服务。

为何不重点扩展主营业务，而是开展新战场？

“因为一直做不好tier1的订单，最后优质订单越来越少，越做越赔钱。于是想自己做甲方。”

一位接触过蚕丛机器人的投资人告诉雷峰网，纵目的移动充电小车的设计走不通，存在使用场景不人性化、机械臂空间问题等多种弊端，这种产品客户很难买单。

资本市场，纵目科技颇为坎坷，三度折戟IPO。

2017年，公司首次在新三板市场挂牌，但仅数月后便宣布摘牌。时隔五年后，2022年11月，纵目科技转战科创板，再次向资本市场发起挑战，但2023年9月撤回IPO申请。

新三板和科创板均未登录成功，今年，纵目科技将目标对准港交所，在2024年3月28日，小米SU7首发上市之际，向港股递交了IPO。

由于招股书满6个月后未能通过审核，纵目港股上市申请于2024年9月28日失效。这次纵目还是没能乘上小米的东风。

智驾公司纷纷启动IPO计划的背后是大浪淘沙，生死淘汰赛，往后的纵目，还能扭转命运的可能吗？雷峰网雷峰网雷峰网

主持人正式揭晓赛事结果，每次刚念出一个车队名字，现场就爆发一阵呐喊与掌声。

2024年10月26日17点半，最后一个项目“耐久赛”结束的2个小时后，颁奖典礼在合肥骆岗中央公园举行。经过5天激烈角逐，6支车队，从117支队伍中脱颖而出。

这一晚，他们如同英雄般逐一登上领奖台，身影填满了整个舞台，每一张年轻的面孔都洋溢着胜利的喜悦。

吉大、深技大

李斌走上台，蹲下，与冠军车队拍下一张大合影。

“要向年轻人学习，他们的激情很有价值。”被一群00后大学生围在中间，李斌说，“给我注入了很多能量”。

这场由蔚来冠名赞助的赛事，包含了3000多名参赛学生和近1000名来自中国、德国、新加坡等地的裁判、工作人员、志愿者、各企业代表，逐渐在欢呼声中落下帷幕。

次日，各大高校车队在自家公众号上开启新一轮纳新，预示着一年后，又将有一批新面孔奔赴这里。十年后，他们又将走进不同企业或科研岗位，挑起中国汽车工业的大梁。就像过去十年那样。

01 速度与激情

在吉林大学，有一个传奇的名字——吉速（Gspeed）电动方程式车队。这支由不同学院的学生组成的队伍，已经在电动方程式的赛道上连续两年称霸。吉大汽车工程学院车辆工程专业的大四学生赵正航，作为今年车队的队长，肩负着卫冕的重任。

他们今年的战车，Gspeed Hercules，寓意着力量与速度的结合，就像它的名字“大力神”一样，目标是爆发出前所未有的强劲动力，在赛道上激发对手恐惧。

在车辆的前鼻翼上，贴有一个圆盘，上面标记着12个标签，代表着车检中的12个关卡。只有原本白色的底色被各种标签覆盖，才标志着车检通过，进入后续积分赛。

10月26日，迎来电车赛事的高潮——耐久赛。

耐久赛的总里程为22公里，包括直道、定半径弯、发夹弯、蛇形穿桩和复合赛道等，平均速度应在每小时48公里～57公里，最高时速约为105公里/小时。耐久测试是对车手驾驶技巧的考验，包括如何在赛道上正确超车、如何在不同条件下保持赛车的控制等，胜负往往转瞬之间。

整个赛事总分1000分，耐久赛独占300分，也是达成完赛目标的最后一个挑战。落后者可能逆风翻盘，领先者也要全力以赴。每年这天下午1点至2点，Top10队伍会优先在这个黄金时间段比赛。

12项车检、各积分赛分值

上午11点，吉大车队将赛车推向动态练习区，进行最后的测试。然而，天公不作美，下起了大雨，组委会通报赛道状况为湿地所有赛车必须使用雨胎。

时间紧迫，距离检录仅剩45分钟，一只雨胎的胎唇无法正确嵌入轮辋凹槽。队长赵正航决定，队员们兵分两路，一路赶往附近的汽修厂，另一路返回P房寻求其他车队的备用雨胎与轮辋。

汗水混着雨水，一群人心惊胆战，最怕的情况就是上不了赛道。

20分钟后，好消息传来，浙大和东南大学的车队伸出援手，提供了备用的雨胎与轮辋。Gspeed Hercules整备完成，全体队员冒雨前往耐久赛检录区。此时，送往汽修厂的雨胎也已返回，车队决定更换回原先的雨胎。

尽管过程中充满了突发事件，但好在吉大车队每个人临危不乱，分工明确。在发车倒计时前，他们共同高呼：“我们是！Gspeed！”这是他们的口号，由队长赵正航带头，大家再喊三次。有人开玩笑说他们像喊传销口号，但其实只要喊出来，战斗力和凝聚力就会倍增。

突发情况在赛场十分常见，今年深技大极光车队也遇到过。

队长谢梓溥回忆，他们在那里待了7天，几乎有6天都在修车。而赛车从深圳运往合肥之前，就遭遇了第一次考验。

原定10月17日晚上发车，但由于前一天在练车场跑动，前翼蹭墙，固定点耳件屈服弯曲导致前翼定位错误，空套无法通过规则，要重新焊吊耳。吊耳没有备件，加急找周边加工，尾翼的拉杆接头也得重新加工，加工商又做漏了件，最后只能把件发到赛场......相当于出发前整车又几乎被拆了一遍，出发时间被拖到了次日早上七点。

到达合肥后，赛车因为运输中的颠簸，控制器插头、充电机按钮松动；机械检刚进去第一项就没过，防火墙背部高度不够，头枕固定方式不过，电检时举升器未插插销导致整车突然坠落；动态练习中刹车片不知何时卷入的异物因温度过高又被焊在上面，直线加速时车手踩断制动踏板螺栓，各种插曲层出不穷。

谢梓溥表示，因为去年的比赛成绩不错，今年也想把好成绩带回学校，给车队一年的努力一个交代。在赛场时，他要求队员不犯低级错误，认真仔细，保证完赛。

他们第一年线上参赛，第二年止步电检，第三年获得季军，然后是今年的比赛。谢梓溥今年大三，其他队长大多大四，他更年轻，憋着一股劲，和团队一致决定一一完善四电机驱动系统方案，使用前后双传动比形式，提高整车设计流程规范性。

耐久前一晚，螺栓在维修区取了两个小时（深技大）

实际上，四电机驱动系统一直被各大车队奉为圭臬。因为每个电机分别驱动一个车轮，可以更精确地分配动力，提高车辆的牵引力和稳定性。不过由于难度较高，资金投入较大，本赛季仅有19家车队采用了这一构型。

不过，今年赛事很大的看点在于技术方案多元。

今年，吉速在电车赛首次尝试了“长轴距+三电机驱动系统”的整车构型，可以说是本届赛事最意外的技术胜利，得到了裁判和其他学生车队一致肯定。

2023年，吉速也曾尝试过四驱系统，尽管取得了不错的成绩，但还是暴露了四轮AMK小电机的固有短板一一后轮驱动力不足。这之后，他们分析了大家常用的单电机或双电机系统的各种利弊，最终决定三电机方案。

赵正航称，今年电赛车重量是254千克，与去年相比重了27千克。尽管这与赛车追求的极致轻量化相悖，但在综合性能上，无论是起步加速度、最高速度，还是动态弯道表现以及稳定性，都比去年四电机赛车有显著提升。

“后驱动桥为单电机中央驱动，具备限滑差速器，可充分发挥轮胎附着能力，改善车手驾驶体验；前驱动桥为双电机轮边驱动，实现了主动横摆力矩补偿功能；新赛车在同等速度下的气动负升力较上代增幅超过20%，整车实现1.3G（去年是1.05G）的起步加速度和2.3G的最大侧向加速度。”赵正航说。

赛场实际表现也能证明这一点：在最后一项耐久测试中，面对突如其来的强降水，赛车性能发挥充分，最终以全场最短用时完成了耐久测试，一举夺魁。

一位本届赛事裁判对雷峰网表示，“目前全世界采用三电机动力构型的学生车队寥寥无几，吉大可能是第一个，预感三电机技术路线将是趋势。”他有种明显感觉，电车组学生们在技术上更大胆，会尝试使用一些量产车不会用的技术，在轻量化、电机系统、底盘等方面的设计思路都是推向极限。

每一辆在耐久赛中驰骋的赛车，围栏之外都有队友们紧张数着圈数，“一圈、两圈、三圈……”他们的目光紧随着赛车，“十八圈！十九圈！过龙门！”

“恭喜xx电车顺利收车！”

裁判一声令下，欢呼声响彻合肥赛场。最后这一刻，不管赢不赢都会绷不住。无论是自己的队员还是友校的车队成员，激动、欣慰、遗憾、不舍，复杂的情感喷涌而出。他们紧紧拥抱在一起，边哭边笑，边笑边哭。很多人从大一新生坚持到了毕业前的最后一赛，终于，一步一步和自己造的车越过了终点线。

02 造车背后

与赛事结缘，是从什么时候开始？

赵正航说到，他对赛事的兴趣始于高考结束后。他母亲在中北大学任教，曾带他参观了该校的大学生车队，赵正航觉得这个方向非常合适他，决定去吉林大学。

吉大学生车队在国内硬件条件方面可以说是最好的，有一栋专门建造的大楼供车队使用。车队成立于2007年，那时仅有一个肯赛节能车队。2010年，吉大作为中国大学生方程式赛车第一届参赛学校之一，参加了燃油赛。到了2015年，电车组别开始举办，吉大又成立了电动车队。

目前吉大学生车队划分出了三个平台、五支车队。首先是吉速平台，包括电动方程式赛车、燃油方程式赛车。其次是肯赛平台，包括节能车队、巴哈越野车队。最后是吉智无人驾驶车队。也就是说，对应了目前大学生方程式的四个组别一一油车（混动）、电车、无人车、巴哈越野车。

赵正航去年大三接任了车队队长的职务，并一直担任到现在。今年九月末，他收到了北京理工大学的直博拟录取通知，研究方向是车辆理论与无人车技术，这意味着他不能连任队长，必须把带队经验快速“传承”下去。

好在车队内部有一套成熟的培训体系。赵正航提到，由于赛车实战，他们必须要提前掌握课本知识，还要学习课程之外的本领。因此车队有个习惯，学校知识提前到大一寒假讲解，由现役老队员和毕业老队员负责。整个培训大约包含250到280个学时，相当于吉大汽车工程学院车辆工程本科生半个学期的课时量。车队还会有配套的纳新考试、结业考试和日常测试，都由老队员负责出题。

吉速电动方程式车队电气组期末试题

各大高校车队通常在赛事结束后的两三个月完成40到50人的纳新。以吉速电动方程式车队为例，内部划分了电气组、底盘动力学组、制动组、传动组、单体壳组、空气动力学组、运营组，共7个小组。纳新时会通过公众号介绍各个小组，方便新同学们了解每个组别的工作内容。

不过，为了成员更好发展，车队会以电气组和传动组两个大类招人。以电气组为例，新成员可能在寒假培训结束后发现自己对电池特别感兴趣，那么在春季分组时，可以选择加入电池小组。组长和老队员会一起讨论新成员是否适合这项工作，属于双向选择。

车队对专业没有任何限制，只要对赛车有热情都可以报名参加。但由于吉大车队位于南岭校区，工科学生比较多，所以大部分成员都是本校区的工科学生，汽车工程、材料、机械、交通工程的人居多，一小部分来自生物和仿生专业，也有一些人来自外校区的电子、计算机、商业管理、广告等专业。

今年吉速电动方程式车队人数大约100人，去合肥参加电车赛的共有38人。赵正航称，每年合肥都是主战场，长达一年的准备时间里，更加考验队长的时间规划能力和人员分工能力。

赵正航在去年11月接任队长后，立刻开始编写后续一年的进度表，包括赛车的设计目标、不同时间段应该完成的工作、赛车最终要达到的性能。与此同时，找赞助也是他们必须搞定的一环。

通常情况下，学校为车队提供的经费大约在五十万元左右。然而，一旦决定变更技术路线，就会涉及到单体壳、电池包以及各种零件的设计和定制加工等多个环节，牵一发而动全身，许多流程需要重新启动。在这种情况下，为了确保项目的顺利进行，车队往往需要寻求更多的赞助支持。

这需要企业本身有情怀。加工商愿意配合学生时间，零部件供应商愿意给折扣价，“作为学生，我们不能给赞助商太多的东西，只能尽力帮他们宣传和提供使用反馈。”

车队在赛季初会制定明确的商业合作方案，并为新赞助商确定分级，包括冠名赞助、战略合作伙伴等级别。赞助商可以在车队车身上选择logo的位置和大小，车队公众号日常宣传的频次以及周边产品的设计，这些细节都会写在合同里。另外，车队的学生在就业时也会优先考虑赞助商企业。

深技大Aurora-24落地的样子、涂装完成的当晚

谢梓溥说，8月末赛车落地后一直没有找到调试和练习的地点，这是赛前的最大挑战。

赛车需要在高速状态下进行测试，以确保设计方案的合理性、整车性能的优越性以及控制策略的有效性。但是，校内场地较为狭窄，赛车容易撞墙，哪怕是轻微的撞击也可能需要对赛车重新加工和修复。这不仅会耗费额外的经费，还会占用宝贵的时间，对路过的学生也有安全隐患。综合考虑下来，卡丁车场成为了一个较为理想的测试地点。

卡丁车场的包场费用较高，一个小时可能需要3000多元，车队没有足够的经费支持。谢梓溥提到，好在联系了很多商家后，惠州酷跑青年卡丁车俱乐部的老板非常支持他们，只需500元就可以使用一次场地，营业前离开，如果恰好没有其他客户在场，他们就可以继续练习

通常情况下，他们早上6点在车队工作室集合，7点多到达卡丁车场，直到早上10点半练习结束，再返校上课。因为赛车体积大，加上各种修理工具，每次都要叫上一辆很大的货拉拉。谢梓溥说，几乎是通过不断实车测试，“手搓”算法，将车辆调整到应有的水平。这种状态持续了一个月，一直到比赛前。

赵正航提到，吉大车队对赛车手的选拔和训练有一套完整的流程，其他友校也类似。

车手必须是技术组的成员兼职车手，驾照是必须具备的。因为赛车驾驶是一门科学也是一门艺术，需要了解赛车原理和性能，还能在赛道上做出正确的技术动作和走线。确定人选后，车队还会组织长跑和引体向上等身体素质训练，确保车手能够完成22公里的比赛，并且赛后不会力竭。22公里的比赛时间因赛道而异，以合肥赛道为例，一圈大约需要1分10秒，22公里的比赛在半小时之内。

天下无不散之筵席，随着10月26号赛事结束，宣告一年备赛到此结束。这一年里，很多人放弃了自己的寒暑假，周末也扑在了车队，分秒必争地学习新技术、改方案、加工。很难想象，他们中不少人在大学之前甚至没有拆开过一辆自行车，但现在，他们确实从无到有造出了一辆赛车。

从现在往回看，车队带给他们的不只有知识与实践的结合，这几年更是带给他们所有车队队员青春最美好的回忆，人生中拥有过他们，已经是一种幸运。谢梓溥说到，他们的队服上印着一句话，“The best racing car is built with friends（最好的赛车是和朋友一起造的）”。

吉大车队则维持了一个线上数据库，让车队的努力和精神得以延续。这个数据库自2009年建队以来，收录了所有的技术路线、技术文档、设计图纸，以及各种报告和获奖证书，所有资料都有档案记录，他们并不担心技术流失和参赛断代的问题。

实际上，每一支高校车队都是所有车队的缩影。譬如团队组建、成本控制、制造与装配、测试与调试等流程上已经非常相似，因为各大高校之间相互走访，观察彼此的运作，保证绝大部分工作不用从零开始，而是往上叠加，做出各自的特色。

有些学校在汽车底盘和电动技术方面比较强，这可能是因为它们从传统的燃油车，甚至是军工车辆发展而来，比如北理工；有些学校很早就研究汽车电动化、智能化、网联化，因此算法更强，比如清华、北航；有些院校是汽车教育的传统强校，长于车队传承与人才培养，如吉大、湖大、同济......他们就把比赛看作各种想法交汇碰撞的地方。也就是说，这个比赛没有围墙。

03 赛事萌芽

为什么赛事历经十年屹立不倒？

有人说，每年为期一周的比赛，3000多名学生的聚集，是一场汽车相关专业学生的大型聚会。实际上，这场赛事的影响极其绵长。

比如学科意识的觉醒。大家具象地认识到，智能电动汽车实际上是一个非常综合的领域，涉及计算机、通信、电气、机械、材料、化学等多个学科，一些走在前列的学校已经在申请设立智能电动车辆作为一级学科，此前这个学科是放在机械或交通等大类下。

从技能角度看，这也是培养人才的绝佳方式。目前本科生的教育还是以课本内容为准，但课本内容明显滞后于产业发展。而参加赛事是直接以制造一辆赛车为目标，提前培养同学们使用建模软件、仿真软件的技能，可以更好地上手就业后的工作。

从工作流程看，从底层硬件到阀体、泵体的选型，再到控制策略的编写，全部由车队学生完成，可能是一两个人用一年时间就能完成ABS（防抱死制动系统）或BMS（电池管理系统）的开发。企业非常需要这种全栈开发能力，更需要技术多面手。

事实上，这些都是当初把赛事引入中国的初衷。

2006年，“方程式赛车”还是一个鲜为人知的词语，仅有美国、日本、德国等发达国家在举办自己的赛事。

赛事声音难以传至中国，只有零星一些出国访问的学者才能获得一点消息。

那一年，湖南大学机械与运载工程学院车辆工程专业教授唐应时和他的学生柴天得知，原来世界上存在这样一种赛事，参与主体是汽车相关专业的一群大学生，以院校为单位组建车队，按照主办方事先制定的规则，花费一年时间独立自主设计、制造、调试一台方程式赛车，因此也是各国培养工程人才的重要方式。

唐应时随即组织了车队报名次年的美国赛事，选定柴天为队长，并从全校遴选学生组建车队。队伍集齐后，距离赛事开幕只有不到8个月。

柴天回忆，“很多人甚至没有见过赛车，当时没想着能做多好、跑多快，就希望做出一辆赛车。”

他们比对美国主办方公布的全英文规则，结合做汽车的经验，一边设计一边制作。为了节约时间，队员们把寝室的床席搬到车间，或者用硬纸板铺在地上，谁困了谁就去睡几个小时。

由于条件受限，部分赛车配件需要车队自己设计和加工。车被运送出海关的前一天，队员突然发现有个零件出现偏差，需要更换，唐应时与队员连夜开车去往益阳，敲开已打烊的工厂门，熬通宵干到早上6点将零件制作完成，又驱车70多公里返回长沙装配在赛车上。

功夫不负有心人，终于在比赛之前，中国大陆第一辆大学生方程式赛车——HNU－2007诞生了。

2007年6月14日，HNU－2007在太平洋对岸的美国迎来首秀，并取得了全场“最佳新秀奖”，向世界证明，中国大学生也可以自主制造一辆赛车。

实际上，当时出国参赛的费用非常高，一次接近300万人民币，顶上六七次的造车费用。换句话说，就是能撑得起六七支高校同时造车的花销，足以在国内举办一场小型比赛了。

“要让中国的学生也能在国内参赛。”

从那时开始，促进国内举办“中国大学生方程式赛事”（简称“FSC”，Formula Student China）的想法从湖南大学酝酿。

唐应时教授找到了同济大学的李理光教授，对方是内燃机领域的著名专家，也是教育部机械与设计教学指导委员会的成员。因此，在2008年机委员会年会上，李理光邀请柴天来做报告，同时在委员会上小范围提出了举办中国赛的建议。

这一过程非常巧合。

就在2006年，时任中国汽车工程学会副理事长兼秘书长的付于武，在与台湾汽车工程学会交流时得知他们准备举办类似赛事，便建议大陆也应举办。2006年，付于武将这一任务委托给了学会科普部部长闫建来。

付于武、闫建来、李理光

这个想法已经酝酿了很长时间，但一直没有实现。

04 得有情怀

这里不得不提另一个重要人物，李斌。

李斌当时在易车网，很清楚国内汽车产业的现实情况。有一段时间，他听到一些教师交流筹办赛事的愿望，说“那好，我们易车来支持。”

他清楚记得，这个消息第一次公布是在2009年，由工程学会的付老在北京西客站对面的铁道大厦，即当年工程学会的年会上宣布，将在2010年举办第一届中国大学生方程式赛事，用一年时间来筹备。当时参加学会年会的都是汽车工程界的专家，他们对这个消息反应非常热烈，掌声雷动。

至此，高校、中国汽车工程学会、李斌，三股动线形成合力。

在号召院校方面，学会作为主力，向全国16个省市的21个院校（20家本科院校和1家职业院校）发出邀请，包括清华、北航、北理、吉大、同济、合肥工大、湖大、西华大学、武汉理工、华南理工、厦门理工学院、昆明理工大学、柳州工学院（当时称为“广西科技大学鹿山学院）等等，希望中国四大经济区的高校都有代表在内。

在李斌这块，他马上在易车网内部专门组建了一个二三十人的团队，参与规则制定和组织工作。尤其是规则，一切都要从零开始，他们需要制定出既符合国际标准，又能适应中国实际情况的规则和赛事制度。这时，易车网从创建初期就通过合作、媒体代理等方法积累的雄厚的厂商资源就派上用场了一一许多企业，包括各个汽车集团的工程师们，有钱的出钱，有力的出力，把赞助和裁判的问题解决了大半。

2010年赛事战略合作伙伴合影，李斌右三

到了2010年，李斌回忆，那是在第二季度，易车网已经确定了上市计划。当时，易车网在汽车媒体领域表现不错，但规模并不算大，承担起举办赛事的庞大支出对于易车网来说是一笔不小的费用。董事会也说这个赛事太长期了，当年要上市，财务压力也很大，建议放弃这个项目。

“把二三十个人的团队分拆出来，还是直接解散，都不好弄。”李斌干脆自己承担起第一年的费用，自掏腰包支持赛事的举办。

因此，第一届大学生方程式赛事在中国汽车工程学会的组织下，众多汽车集团热心工程师和各高校的积极参与下，李斌本人的坚持下，“也算跌跌撞撞搞了第一届”。

李斌记得非常清楚，第一届大学生方程式赛事是在上海的赛道上举行的。

当时只有油车赛。比赛当天，恰逢易车网在纽约证券交易所上市，他无法亲自到场，但他的心情依然非常激动。不仅仅是因为易车网的上市，更是因为2010年11月17日，易车网在纽交所敲钟的同时，第一届赛事正在如火如荼地进行。

路演间隙，李斌给闫建来秘书长打电话，“这比赛到底怎么样？安全情况怎么样？大家大部分车能跑下来吗？”

因为第一次组织，完全不知道会发生什么。但最终，第一届赛事还是成功地举办了，共有21个车队参加。虽然不是每个车队都完成了比赛，但总体而言，赛事安全顺利地完成了。

或许这就是缘分，首届大学生方程式赛事与易车网上市同行，后来蔚来杯电车和无人驾驶赛则与蔚来同行。

李斌回想起2009年那个时期，当时他创办易车网已经十年，那一年中国的汽车产销量成为全球第一，但从汽车强国的角度来看，中国的汽车产业基础相对薄弱，很大程度上依赖于全球汽车企业的技术输出，供应链基础也不像今天这样强健。

作为一个汽车行业的从业者，李斌深知，中国要成为汽车强国，最终依靠的是人才。人才从何而来？当然是从学生中来。他自己也经历了中国的大学教育，虽然不是工科背景，但他非常清楚汽车技术归根结底是工程技术，需要动手能力。因此，打造这样一个平台，让年轻学生真正有机会动手实践，具有重大意义。

2014年，蔚来正式成立。

在这个重要的时间节点上，李斌注意到学会预见到了电动方程式赛事的潜力，早在2013年增设电动车组别。由于参赛车队有限，2013和2014年一直是油、电并赛。李斌与中国汽车工程学会一拍即合推动赛事“油电分离”。2015年，电动汽车组别独立成赛，蔚来以冠名赞助形式参与。

当时蔚来还未满一年，但从那时起，蔚来一直与赛事同行，至今已是第十年。

到了2017年无人驾驶组别也被增设，2021年蔚来开始冠名这一组别。这就是“蔚来杯”中国大学生电动方程式大赛（FSEC）暨中国大学生无人驾驶方程式大赛（FSAC）的由来。

“中国汽车工程学会在付于武、张进华、闫建来、侯福深四位前辈的领导下，决定创办电动方程式赛事，这在全球范围内是首创。”李斌说到。

电动化和智能化是汽车产业的未来。对于刚刚成立的蔚来来说，支持这样的赛事无疑是一个与公司成立年限同步的长期承诺。李斌的原话实际更加朴素：“2015年蔚来刚刚成立，那我们正好支持这么一个赛事，那就是赛事设立了多少年，蔚来就成立了多少年啊。”

那时候，李斌的心态与2009年有所不同。“我的身份发生了变化，我也要做车了，涉足研发和制造。”

李斌是一瞬间毫不犹豫地答应了支持赛事。一方面是因为这符合未来的技术趋势，另一方面他也希望通过这个平台，让年轻学生了解蔚来，认识蔚来。这是他的一点私心。

在2019年，蔚来汽车遭遇了前所未有的挑战。为了生存，蔚来缩减了所有不必要的长期开支，许多部门不得不进行裁员。对大学生电动方程式的支持，此时也面临质疑。

李斌拍板，“只要能支付工资，蔚来就会继续支持赛事。如果真的到了无法支付工资的地步，那也只能尽力而为。”

回顾2019年四季度，那是蔚来最困难的时期，但赛事还是顺利举办了。如今，大学生方程式已经走过了15年，电动方程式组别也迎来了10年，无人驾驶组别也已有8年历史。可以说，这个平台越来越成熟，比赛也越来越成熟。

有种轻舟已过万重山的感觉，李斌说：

“在过去的15年里，已经有240所学校、400多支车队、6万多名学生参与了这项赛事。十几年前毕业的学生，到现在已经是30多岁，正是汽车工程师的黄金年龄，正是出成绩的时候。这个平台上培养出的年轻人，对中国汽车产业迈向新台阶，参与到更加激烈的竞争中，具有非常重要的意义，也是中国汽车行业最宝贵的人才资产。”

李斌也说自己从赛事中获益。每年冠军车队的喜悦时刻都让他特别受感染，学生们将赛车抬上领奖台，脸上绽放的笑容和释放的激情，“对我来说都是一次自我激励，仿佛给自己充电。”

今年李斌走进不同车队的P房（Pit House，车队调校赛车和修理赛车的地方），开启面对面CEO直聘，发放蔚来面试直通卡。李斌评价，这些学生过了他这一关，他们不光有书本知识，更重要的是他们有动手能力，还有一点，他们有正向思维、正向研发的习惯。

如今，当蔚来逐渐成为中国智能电动汽车的一个重要符号，李斌的光环效应更加明显，他为赛事带来的社会关注度也更加广泛。李斌也在想尽各种办法，通过他的关系，让蔚来的合作伙伴参与进来，甚至今年老乡鸡束从轩也被李斌拉进来了。

今年合肥决赛日，李斌直接在自己的微信视频号上做起直播，对着镜头，他说，“希望每位车企CEO赞助1支大学生方程式车队，老板少吃10顿大餐，学生经费就有了。”

很直白的一句话，也很符合李斌性格，他要把汽车产业链上的企业都拉到一个赛事里见面。

05 持续下去

虽然大家都希望产业链上的企业参与，但目前中国本土赞助商还是较少。

殷兴吉（中国汽车工程学会科普与文化传播中心副主任 ，FSC执行秘书长）做了一个对比，今年受日本组委会邀请去做交流，看到日本组委会有245个赞助商，都是他们的本土企业。

殷兴吉

李斌也提到，其实很多企业市场营销费用很多，赞助赛事只需要一小部分，万分之一或千分之一，就足以建设一个车队。

本质上，这还是观念问题。

很多企业认为这是大学生比赛，短期内可能看不到回报，可能参与一年后觉得看不到收益就退出了，或者根本不参与。这与企业家的情怀有很大关系。

蔚来的冠名赞助费用是每年拨款，这样更加灵活，并非在赞助之初就划出来的一笔开支。据陈骞粗略统计，每年的赞助费大概几百万，维持赛事基本运行。如果加上蔚来各个部门的其他付出，大概接近千万级别。

殷兴吉对雷峰网表示，赛事的开销是相当大的，全年大约有15场左右的活动（例如全国队长见面会等），没有一场活动向学生收费。两场大型比赛，一场是油车组别，一场是电动车组别，仅现场的花销，每场比赛都在500万左右。除了蔚来汽车给予的巨大支持外，学会并没有得到多少其他的大型支持。特别是油车组别，已经8年没有收到任何赞助了。

这意味着这个赛事还得出圈，让更多人看到。

赛事创办以来，学会作为主办方，承担着制定赛事规则、招募裁判、选拔报名车队以及执行比赛期间各项任务的重任。而蔚来，作为一家企业，不仅提供了实实在在的资金支持，更在赛事传播和车队支持上投入了巨大热情和资源。

今年，李斌亲自上阵，进行了近五个小时的直播，吸引了超过400万的观看量。每年四月的车展，蔚来都会组织高校车队见面会。

中国三大A类车展，其中北京车展和上海车展分别在双年和单年的四月举行。蔚来与学会协商，决定在车展期间举办赛事新闻发布会和全国队长会议。新闻发布会直接在蔚来的展台举行。

总行程通常持续两到三天。在这期间，学生们有机会了解不同企业量产车或概念车的设计原理，与产业接轨。同时，学生们也需要邀请赞助商，而这样的活动为他们提供了直接与厂商建立联系的平台。殷兴吉注意到，如同济大学电车队车身上就有70多个赞助商的logo，这是他们直接获益的有力证明。

另一方面，把赛事举办地固定下来也能节省开支。

德国固定在霍根海姆，英国固定在银石，这些都是F1举办的赛场。中国赛事从过去单一油车竞技发展成为集合油车（以及混动）、电车、无人车、巴哈越野车四个组别，通常分散在不同城市，上海、襄阳、合肥、郑州、珠海、南浔都曾作为举办地。

“不过从近三年合肥举办电车赛和无人驾驶赛的效果来看，后续大概率会固定在合肥，这与斌哥的推动有很大关系。”陈骞表示。

疫情最艰难的那几年，各地举办大型活动都需要承担很大的责任。李斌是安徽人，蔚来总部在合肥，他愿意与政府沟通，担保这项活动的意义，并在疫情下确保能顺利举办。2022年，当时安徽全省原计划的50项线下活动缩减至4项，这个赛事是其中之一。

2022年赛事使用的是江淮汽车的试验厂（合肥），2023年和2024年使用的是骆岗中央公园（合肥）。在新桥产业园基地（蔚来中国总部）完全建成之前，骆岗中央公园会继续使用。

陈骞表示，国内除了像上海F1赛事有专用场地外，其他地区的场地还是比较难找的，并不是随便找一块封闭道路就能举办比赛，例如场地边缘不能有排水沟盖。骆岗中央公园以前是合肥骆岗机场，跑道条件良好，安全性高，而且紧邻合肥南站，这也考虑到了向市民和公众传播的需求。

合肥把汽车产业定位为首要产业，李斌希望虽然目前这只是大学生赛事，但未来能成为合肥很重要的城市名片。

陈骞留意到，合肥市领导也非常重视这些比赛，“2023年开幕式市长出席，闭幕式则是市委书记出席”，这是一个信号。

在这背后，也曾有人质疑，即便是F1赛车的技术短时间也不能迁移到量产车上，那么方程式竞赛只能看作大学生的游戏吗？

无可争议，赛车代表了汽车技术的高端实现，采用的更多是一些比较激进的技术，成本很高，性能还不足够稳定。不过正因为如此，学生可以天马行空地大干一场。有车队自制传感器、处理器（常说的行车电脑、ECU、MCU），有车队自行设计电池箱，找厂商加工，甚至干脆自己加工。“也就是说，他们不是去找市场上已有的东西来解决问题，而是去设计一个东西来解决问题，再把设计的东西制造出来。”殷兴吉说到。

设计和制造是两个不同的领域，设计的产品不一定能够制造出来，这涉及到工程实现，需要利用各种工具来解决过程中产生的问题，考虑如何装配等，这些都是未参加过竞赛的学生所缺乏的。一些学生还会将已经研究清楚并付诸实践的技术写成论文，作为车队的年度论文发表。

作为今年电车赛的冠军车队队长，吉大大四学生赵正航说到，他们车队的技术能力与企业需求是非常相似的，面向的都是电动车的痛点问题，比如他们的电池管理系统，四轮分布式驱动技术，还有他们的悬架设计，以及ABS、ESP、EBD等控制策略，以及硬件的制作和编程，这些都与企业的需求完全相似。

现有的例子，从北京航空航天大学AERO车队首任队长到蔚来产品体验负责人的李天舒、从哈尔滨工业大学（威海）HRT车队一员到比亚迪智能驾驶主任工程师的王奎添、从同济大学翼驰车队到线控制动独角兽企业同驭创始人舒强、连续参与2018、2019 赛季的选手到被理想看中的“油电技术大师”郭文韬、汽车仿真技术专家盛名汽车创始人席向军.....

他们听到最多的评价是，这帮人自学能力强，责任心也强，能独当一面，也能带团队。

06 中国大学生自己的「F1」

中国大学生方程式系列赛事，如同一场持续的接力赛，也似一年一度的盛会。在这个舞台上，主角始终是那些充满活力的学生们，而更多的人则是这个故事的组成部分。

先后在易车网和蔚来负责大赛赞助事宜的王勇，创办了公众号“勇哥缘梦”，将其打造为公益平台，记录了十余年里无数车队的故事。

曾经参与设计第一代东方红拖拉机，带队十余年的河南科技大学牛毅老师，尽管年事已高，但为了学生，为了组建车队参赛，克服了重重困难。

入职中国汽车工程学会，最初被借调至中国大学生方程式项目组的殷兴吉，十余年来从项目助理逐渐转变为赛事解说，再到车手培训、活动组织，最终成为整个项目的负责人。

殷兴吉回忆说，每年他都会与许多学生在赛场上告别，以为那是最后一次相见。然而，一年后，许多学生以毕业生裁判的身份重返赛场。还有那些十多年前参与赛事的年轻人，许多人选择留校任教，成为车队的指导老师，如吉大车队的王达、深技大车队的宋懂宏、辽宁工业大学汽车学院院长兼车队指导老师李刚。

在与雷峰网的对话中，殷兴吉提到了一个令人印象深刻的场景：在国际汽联（FIA）年终总结大会上，现场展出了两台车，一台是象征汽车运动巅峰的F1赛车，另一台则是荷兰代尔夫特理工大学学生们亲手打造的方程式赛车。国际汽联主席在会上表示，纵观汽车产业与技术的发展，F1和大学生方程式赛事是创新密度最高的两个赛事。F1代表着汽车运动的巅峰，而大学生方程式则是学生时代的赛车殿堂。这无疑是对大学生方程式赛事的高度评价。

根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，预计到2025年，新能源汽车人才的净缺口将达到103万人。其中，智能网联汽车技术人才的存量预计仅为7.2万人，人才净缺口高达3.7万人。与此相对，蔚来杯系列赛事（电车+无人车赛）每年向社会输送4000余名优秀毕业生，十年来已累计向行业输送了2万余名优秀人才。

这一刻，大家更清晰认识到，这项赛事不仅是一场竞技，更是国内新一代汽车人才的黄埔军校。

本文作者吴彤，关注蔚小理及科技一线工作者，欢迎添加微信沟通（icedaguniang）。

“我都不提销量的要求”，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏将小鹏汽车的发展比作马拉松长跑，“不用很长时间，大家会看到，小鹏磨刀不误砍柴工，假设销量是砍柴，我们最近十几个月都是以磨刀为主”。

果然，刀磨好了，砍柴的功力自然就显现了。

今年下半年，小鹏汽车逐渐找到节奏，连续推出小鹏MONA M03和小鹏P7+两款爆款产品，从低谷走出，满血复活，褪去了疲态切换为随时战斗状态。

当下的新能源市场如同在充满荆棘的丛林中抢肉吃，刺刀见红，獠牙残酷。

从百花齐放到骨头瓦砾，新能源汽车行业的洗牌逐渐结束，行业收敛的速度越来越快，牌桌上的企业已经不多了。

但小鹏还是带来了好消息：101.0亿元营收和15.3%的毛利率。

有媒体曾发问：“小鹏汽车好像没有挨过所谓的生死关头。”何小鹏笑着回答：“我们哭的时候你不在场。”

“非常不容易从逆风期走出来，但是我们还远远没有到蓝海，在未来的几个季度内，我们一起继续保持过去的努力，变化，谦卑，行稳致远，相信下一个大台阶会在2025年某个时候到来。”何小鹏近期在内部高管群里坦诚发言。

现在，至少小鹏可以放开笑一回了。

1、历史最强，也许不止三季度

在车企净利润集体大幅下滑的背景下，小鹏汽车的财报显得格外亮眼。小鹏MONA M03和小鹏P7+接连爆单，小鹏汽车也迎来了“史上最强”的季度财报。

小鹏MONA M03和小鹏P7+作为近3个月推出的两大爆款，交付期将集中在Q4，随着小鹏汽车的产能爬坡，小鹏汽车Q4的交付指引将创历史新高，很有可能刷新Q3的财报业绩，再次创纪录。

营收破百亿、交付量再攀新高、毛利率创历史最佳，多个关键指标全面飙升。无论是对比2023年同期，还是对比上半年，小鹏汽车展现出了“强势复苏”的气势。

小鹏汽车Q3交付为46533台，Q3交付指引为4.1-4.5w，同比提升16.3%，环比更是大涨54%，2023年Q3小鹏汽车的交付量为40008台，环比增速在业内极具竞争力。

2024年Q3，小鹏汽车总营收达到101亿元，同比增长18.4%，环比增长24.5%。

对比2023年同期，去年同期小鹏汽车营收仅为85亿元。

在新能源汽车市场竞争加剧的2024年，这一对比凸显了今年以来，小鹏汽车在新车型推动、销售策略优化及供应链效率提升等方面的显著成效。

值得注意的是，2023年Q3小鹏汽车的海外业务还未有起色，而2024年Q3海外市场交付量再攀新高，环比增长高达70%，占比达公司总销量15%。全球化布局的加速，海外销售网络、产品矩阵的持续拓展，成为小鹏汽车营收增长的重要维度。

据悉，小鹏汽车Q3正式驶入新加坡、西班牙、葡萄牙等新市场，海外销售网络拓展至30多个国家，拥有超110家门店。并且在多个国家取得“开门红”的好成绩，如小鹏汽车位列中国品牌高端纯电车型的出口销量排名第一，小鹏G9在北欧中大型纯电SUV中排名第一。

毛利率是衡量汽车企业盈利能力的重要指标。2024年Q3，小鹏毛利率达到15.3%，较2023年同期提升18个百分点，环比增长了1.3个百分点。这一数据不仅创下小鹏汽车历史最佳。

小鹏汽车季度毛利率增长变化

同行公司毛利率对比

而且，这一数据已经是小鹏汽车连续五个季度实现增长飙升，本季度毛利率的提升，核心在于技术降本全面兑现和规模效应显露。

正是在这一现实基础上，小鹏汽车信心满满地给出了2024年Q4的业绩预期。小鹏汽车的两大爆款产品小鹏MONA M03和小鹏P7+交付时间集中在Q4，同时随着小鹏汽车产品走向全球市场，Q4的交付指引将创历史新高，交付量有望达到87000-91000辆，预计营收在153亿-162亿。

换句话说，小鹏汽车Q4有望超越Q3，交出史上最佳财报。

“小鹏汽车会在明年（2025年）的某个时刻，大约在明年年底实现收支平衡。”11月19日，小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地在第三季度财报说明会上表示。

何小鹏也在财报会上表示，以小鹏P7+为新一代车型毛利率改善的全新起点，在明后年的全新车型和重要改款车型中将会搭载汽车P7+首发的一系列平台化技术，期待新一代车型的稳态毛利率能达到双位数水平。

从各方数据来看，小鹏汽车的业绩正快速好转，离盈利的目标越来越近。

我们再细看下小鹏汽车这季度的市场销售表现。一句话体现小鹏汽车现在的凶猛攻势：小鹏汽车是唯一在3个月内上市2大爆款的新能源车企。

先是小鹏MONA M03打头阵，连续两个月交付破万。

紧接着小鹏 P7+接过了小鹏MONA M03 的爆款接力棒,12分钟内狂揽1万大定订单，要知道此前8月份上市的小鹏MONA M03上市48小时才揽获3万订单。而达到3万大定订单的成绩，小鹏P7+只用了3小时，并且现在还在持续攀升。

这不仅大幅赶超了小鹏MONA M03的市场表现，大定数据还打破了小鹏汽车所有历史最佳纪录。

何小鹏表示，目前小鹏MONA M03和小鹏P7+都已经开启双班生产模式，随着产能的爬坡，第四季度小鹏汽车月交付量有望再创新高。

2、技术加身，小鹏 「开挂」

小鹏汽车是怎么扭转逆势，奋起直追的？

小鹏MONA M03和小鹏P7+的畅销都绝非偶然，爆款各有各的锚点。

智能化上，小鹏MONA M03全系标配了20+智能感知硬件，包括车道居中辅助（LCC）、自适应巡航（ACC）和360度影像系统等。此外，它还搭载了全场景智能泊车系统，场景适用性高达100%，泊车成功率达到95%。这些配置在同级别车型中非常罕见。

小鹏MONA M03的落脚点之一，是率先实现“油智同价”。

智能化上车背后是巨大成本压力，能做到“油智同价”，离不开AI技术实力、极致的成本控制能力和市场定位。

何小鹏：“以前要出这个级别的车，没能力把它做到有利润，但现在可以，这是体系能力在提高。如果你不限制BOM，想把车做出有很多功能，不难；但你要限制BOM，又能做出一台好车，又有不少功能，就很难了。”

小鹏MONA M03的智能化和电动化配置全面对标20万元级别车型，并且抢先一步把智能技术下沉到了15万元级别的车型上，极高的性价比之下，不出所料在体量最大、竞争最激烈的A级轿车市场中强势突围。

如果说小鹏MONA M03率先打出了“油智同价”，那么小鹏P7+则是带头实现了“科技平权”。

小鹏P7+之所以能复刻小鹏MONA M03的爆品定律，核心是技术。

小鹏P7+被何小鹏定义为“全球首款AI汽车”，可以说是小鹏汽车过去十年阶段性技术的集大成者，何小鹏更是称其为“未来十年成为面向全球的AI汽车公司的开山之作”。

小鹏P7+首发搭载小鹏汽车自研的AI天玑5.4.0、端到端大模型以及AI鹰眼智驾方案，全系标配图灵AI高阶智驾及双Orin-X智驾芯片。

今年5月，小鹏汽车成为国内首个宣布实现端到端大模型落地的车企。据悉，小鹏的端到端大模型神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain，能够让车辆在L2级别硬件和成本的基础上，实现L3+级别的高阶智驾体验。

何小鹏表示，目前小鹏汽车智驾的迭代速度非常快，每一周内部有4次迭代升级。

AI天玑5.4.0支持不分场景全量使用端到端大模型，相比上一版本，智驾能力大幅提升，“拟人性”提升了4倍，变道成功率提升了53%，绕行成功率提升了155%。天玑5.4.0版本将带来总计248项功能更新，XNGP也将通过此次更新获得更强的AI智驾能力，实现0速激活和原地启动。

AI鹰眼智驾方案，是行业内首个单个像素LoFic架构纯视觉方案， LoFic架构能极大提升逆光感知能力，相比传统摄像头，“AI鹰眼”面对弱光、逆光以及大光差环境，具有更准确、更清晰、更远的信息采集能力，具体来说，对视觉信息的利用效率比上一代提升8倍，整体计算效率提升了20%，响应速度提升了100毫秒，可实现与激光雷达方案同等的智驾体验。

而“全系标配”四个字，做到了真正的智驾平权。

为什么小鹏P7+要全系标配图灵AI智驾？何小鹏表示，小鹏汽车也希望把高阶智驾功能给到更多用户，实现科技平权的愿景。

“以前，我们认为高阶智驾是要收费的，但如果把高阶智驾做成标准服务，你会发现未来有新的增值服务。所以我们未来会做到全系标配，这是新增值服务的基础。”

小鹏汽车的高阶智驾不选装、不订阅、不付费，做到全国都能开，全国都好用，端到端大模型基本2天迭代一次，用户能拥有月月OTA的体验，真正的常用常新。

近期，小鹏P7+还在广州车展首日成功完成“车位到车位”全网首测，成为行业内首个仅用一套智驾软件，在端到端大模型基础上，打通车位到车位能力的车企。

“有一句话我还挺有感触的，有很多人是先说，然后再看能不能做到，在这个行业里面有很多idea和概念，但大家看到的是小鹏每一次的发布，每一次OTA都是实实在在的进展。”小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷曾在采访中说，“我们说四季度能做到，我们一定会做到，我们这个研发的进展在我们合理的预期之中。”

何小鹏在Q3财报会上表示，从小鹏P7+开始，后续的全新车型和改款车型，都将采用国内唯一不依赖高精度地图和激光雷达的AI鹰眼智驾方案。小鹏MONA M03 Max版也将量产平台化的AI鹰眼智驾方案，于明年春节后的上半年开启交付。

“我们将是全球首个把高等级智驾的门槛降到15万元，即2万美金级别的车企。”这意味着小鹏汽车将成为全球汽车行业，率先实现高等级智驾的软硬件成为全系标配，并且做到体验领先的车企。

“不仅在宣传口号里面，我们希望用L2的成本达到对标L3的体验，实现「科技平权，油智同价」。”何小鹏曾提到，之所以坚持对“智能化”的高额投入，是因为在“技术同源”的框架下，能把“智能化”复用到全域版图上，单纯依赖规模扩张并非解决毛利率长久之计，“技术降本”才是趋势。

在三季度财报业绩会上，何小鹏特别指出，传统车企的整车研发大部分依赖于供应链的合作和集成，而在AI汽车领域，必须有深度且广度的全栈自研能力，是行业竞争的胜负手。

小鹏汽车自研“小鹏图灵AI芯片”在8月23日流片成功。今年10月，小鹏图灵AI芯片已跑通最新版本的智驾功能，仅用40天就完成了多达2791项功能验证。

这颗为自动驾驶而生，为端到端大模型而定制的芯片，有40个核，可运行的大模型参数达到了300亿。集成了2个自研的神经网络处理大脑（NPU）、2个独立图像信号处理器（ISP），并采用面向神经网络的DSA（特定领域架构），ISP能够解决摄像头反光、下雨、黑夜等各种各样的问题。

最关键的算力，小鹏汽车表示图灵 AI 芯片有效算力「一颗能顶三颗 OrinX」，能同时驱动智驾大模型和座舱大模型，既能节省芯片成本又能提升系统的集成度。小鹏汽车十年，建立起一整套AI体系：大算力芯片、AI大模型为技术底座，前者是物理大脑，后者是大脑智力，两者作为基础，为其他三者的落地而服务，AI汽车是小鹏汽车的基本盘，飞行汽车将会是小鹏汽车的潜在增长曲线，AI机器人是小鹏汽车的战略眼光和技术储备。 

11月14日，中国新能源汽车年度产量首次突破了1000万辆，中国由此成为全球首个新能源汽车年产量达到 1000 万辆的国家。

未来已来，下半场智能化之战正式打响。这也意味着这个曾经的红海市场将增长放缓，竞争会更加激烈，新能源汽车的下半场淘汰赛开启。向上、向外、向内，所有车企都使出浑身解数在寻突破、求出路。

在何小鹏看来，2025年-2027年将会是中国汽车行业的淘汰赛阶段，一方面新能源渗透率将会势不可挡地提升至85%以上，另一方面AI的变革将会驱动市场份额走向整合。下半场的淘汰赛，AI正在成为智能电动汽车行业竞争的新制高点。

在公司成立的第十年，何小鹏也以最大的战略决心all in AI。

何小鹏曾说过，“我们看的不是这一个周，也不是这一个月，看的是最后的结果。”因此，何小鹏在公司最艰难的时候，“也从没裁过智驾团队”。

过去十年间，小鹏汽车“坚持技术信仰”，是国内率先发布智驾系统、率先进入城市NOA阶段、率先实现端到端大模型量产上车的车企，智驾测试实车里程958万公里，覆盖全国2595个城市，2.16亿公里仿真测试里程。

无论是在传统车企还是造车新势力中，小鹏汽车积累的数据规模都名列前茅，这是小鹏智驾的底气。

在今年10月的高管年度规划会上，何小鹏说了三个 “一定”：

一定会持续加大对于智驾的投入；一定会坚持走 AI 路线，让 AI 赋能小鹏所有的产品线；一定会坚持走全球化道路，让智驾产品服务全球的小鹏用户。

自嘲“臭搞技术”、对于AI技术坚定投入，坚持长期主义的小鹏，在智能化时代率先享受到技术投入的红利。

短短3个月，小鹏MONA M03和小鹏P7+先后上市，以过硬的产品力和极具诚意的价格成为下半年两大爆款车型，小鹏用事实证明，“技术领先+超级爆品”新增长模式的可行性，可以说掌握了将技术优势转化为销量优势的核心方法论。

在财报说明会上，何小鹏表示：“我们的核心竞争力和执行力已经发生了显著的转变。小鹏MONA M03和小鹏P7+的成功发布，标志着我们进入了一个由大产品周期支撑的强劲增长周期”。

2024年接近尾声，小鹏将在提高产能的「甜蜜的负担」中度过，但小鹏汽车的2025年，还有更大的看点。

3、AI+智能电动，撑起小鹏的野望

如果说过去10年，AI给了小鹏汽车成为造车新势力头部的骨骼，未来10年，超级电动体系将为小鹏汽车搏出一番新的天地。

11月6日，在“小鹏AI科技日”上，最重磅的消息莫过于小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布将推出超级电动车型。这是自小鹏成立起，做了10年纯电动车后正式加入增程阵营，此后小鹏汽车将纯电、增程两条腿走路。 

入局增程市场，小鹏汽车思考了多年，最终的考量基于两点：一是用户价值，一定要有技术差异化，获得不同客户青睐的价值，二是全球化需求。何小鹏认为，中国汽车公司出海的最佳路径绝不是主打性价比，而是提升科技含量。

小鹏汽车曾多次调研，增程和纯电解决的是两种用户需求，两者之间的差异达90%，尤其是在全球其他市场。相较于中国，海外市场的补能体系尚未成熟。相关数据显示，截至2023年年底，海外公共充电桩数量仅有280万根，不足中国公共充电桩总数的三分之一。

小鹏汽车的纯电已经做到最高800km续航，要想实现1000km乃至更高，需要换一种能源模式。而要进入全球市场，就要提供更方便、更通用的补能方案。

“企业如果要走向全球市场，还需要一种新的补能方式，其中就包括增程式混动。另外，一辆车的续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现。”何小鹏如此解释。

与此同时，消费者已经用真实市场成绩验证了增程式动力的「魔力」，其带来的销量提升有目共睹：

乘联会数据，2024年1～8月，我国增程式汽车市场累计销量为74.9万辆，同比增长167％，远超纯电动和插混车型的增速。

市面上的增程汽车产品已足够丰富，小鹏汽车的增程车有何不同？

“再做一辆普通的增程车已经没有意义。”何小鹏坦言。而何小鹏口中「有意义」的增程汽车承载体，就是鲲鹏超级电动体系。

增混市场的爆发，核心一直都没变：纯电动汽车的续航焦虑和补能焦虑。

何小鹏对鲲鹏超级电动体系的期望，就是让用户续航焦虑成为过去式。其中，“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”代表着小鹏汽车的纯电体系。

如果说纯电是戴着镣铐跳舞，增程是放开镣铐跳舞。从纯电做增程比从增程做纯电更容易。

何小鹏也认为从纯电做增程更容易，不过难易只是在比较中，其实两者都有很高的技术门槛和难度。

目前看来，小鹏汽车跨过了高门槛。

鲲鹏超级电动体系，基于全域800V高压碳化硅平台，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器（运行噪音仅为1dB），以及AI电池医生和AI动力功能。

在充电方面，小鹏汽车的5C超充AI电池可实现“1秒充电1公里”，只需12分钟即可将10%电量充到80%，效率堪比手机充电。小鹏汽车还为每块电池配备了专属的“AI电池医生”，即电池管理芯片，监测电池状态以及优化电池性能，延缓电池性能衰减，可将电池寿命有效提升30%。小鹏汽车还发布了新电机技术，混合碳化硅同轴电驱，电驱CLTC效率高达93.5%，并且体积仅为上一代电驱的三分之一，为车内腾出更多空间，让“得房率”更高。

这些技术，都构成了鲲鹏超级电动体系的续航壁垒。

在新电机以及全平台800V技术加持下，纯电续航达430km，是普通增程车型的2倍，综合续航里程超1400km，让用户能够一周仅充电1-2次。

打个比方，如果你开着满油满电的搭载鲲鹏超级电动体系的车从北京开到长沙，中途可以不用充电也不用加油。

当然，小鹏的超级电动想要做的远不止如此。与一般车企的增程思维相比，小鹏汽车更多采用纯电思维和智能化思维。用何小鹏的话说，“用小鹏汽车积累的下一代电动技术来去满足用户下一代的增程技术需求。”同时，小鹏汽车的超电动，更是随处可见AI的底色。

所以就有了鲲鹏超级电动体系的“一车双能”，未来逐步将电动变成“电动+增程”，实现纯电、增程丝滑切换。

对于内燃机和电动机切换，小鹏汽车的判断依据不是以「时速」为主，系统会在 AI 的协助下自动判断路况，进而根据最优解来切换动力，针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足，如此，发动机跟电池共用的周期更长，总而言之就是“平路能耗低、爬坡更有力”。

而要把“一车双能”这两种化学能源组合使用，并不容易，需要在AI和能耗上都做到行业领先，无论是对小鹏汽车在中国还是全球市场都将是“差异化”，换句话说，“一车双能”将加速AI汽车的全球普及，为小鹏汽车带来数倍的销量增强潜力。

补能体系方面，截至目前小鹏汽车已在全国范围内建成1641座自营站，其中超充站为1307座。小鹏汽车计划在2025年面向中国和全球加速建设S5超级充电站，最快充电功率可达960kW，相当于“1秒钟充电不止1公里”。

小鹏汽车成立的2014年被称为“新能源汽车元年”，成立的第十年，小鹏汽车连续两大爆款，小鹏汽车逆转颓势、满血复活，进入前所未有的“快节奏”。

何小鹏透露在未来3年内，小鹏汽车规划新品或改款约有30款，其中2025年计划发布至少4款全新车型+多款改款车型，首款超级电动车型也将在2025年正式推出。

2025年，小鹏汽车计划销售网络进一步扩展至北美以外超过90%的新能源车市场，门店数量拓展至300家以上。左手AI，右手超级电动，将成为小鹏汽车稳定向前的两大引擎，2025年，小鹏汽车正在加大马力走向产品大年和销量大年。

显然，小鹏汽车的2025年，要比2024年更有看点。明年的中国新能源汽车，应该有更多好戏可看了。

要“在下一个十年成为面向全球的AI汽车公司”，小鹏汽车的第二个十年，也许能靠 AI和超级电动重新抵达新的高地。雷峰网雷峰网雷峰网

今年，从决策到量产交付搭载自研智驾方案的新款极氪001，极氪只用了4个月时间。

脱离之前的Mobileye方案，极氪自研的浩瀚智驾方案采用了全新的传感器和计算平台。老款车型换代时，把这套软硬件装上车，要做的改动并不少。

“在全国做高阶智驾的厂商里，还没有看到哪家用4个月把高阶智驾从头做到量产。”

极氪副总裁、智能驾驶负责人陈奇已经习惯打这种高强度的攻坚战，极氪的智驾自研起步较晚，途中还有很大一部分精力投入到原来的Mobileye方案，跑步追赶是他和团队的日常。

陈奇曾被称为“华为自动驾驶”的第一人，2021年下半年加入极氪，这个时间点不算有利。因为在2021年初，小鹏已经推出了覆盖全国范围的高速NOA。在争分夺秒的智驾卡位期，留给他做出自研成果的时间并不多。

入职的前两年，陈奇先用大半年时间搭建团队和开发体系，再用一年多的时间做研发，完成量产框架的从0到1。而跑通第一次量产，又花了近半年时间。

去年末，007正式上市，极氪有了第一批搭载自研智驾方案的车型。当时，极氪交付的智驾功能还仅限于高速NOA，在城市里只有LCC和泊车功能。

今年8月，极氪推送了面向全国的城市通勤功能；10月末，极氪开启采用端到端架构的无图城市NZP的全国公测。从第一款自研车型上市，再到今天量产无图端到端大模型，极氪只用了10个月时间。

极氪的无图端到端架构吸纳了行业流行的框架，即端到端+多模态大语言模型的快慢系统组合。极氪的端到端大模型现阶段为两段式，感知模型与规控模型通过显示和隐式连接，实现反向传播、连续可导；其多模态大语言模型则命名为MLM。

这个架构以外，极氪还提出了汇集人驾经验、人驾轨迹以及时空环境等先验信息的数字先觉网络。

极氪认为，如果把端到端大模型比作人的大脑，多模态大语言模型比作人的小脑，大脑+小脑的组合还不足以还原完整的人脑，所缺失的部分是海马体，也就是将重要信息转化成长期记忆的功能区。

数字先觉网络承担着海马体的角色，原理与记忆行车功能相似，车辆在行驶中不断采集、沉淀自车数据与环境信息，形成经验信息，为端到端大模型与多模态大语言模型的决策提供参考与指导，实现从新手司机向经验丰富的本地老司机进化。

在极氪看来，端到端+多模态大语言模型+数字先觉网络的组合，才是面向未来3到5年的完整算法架构，预计行业的技术路线会逐渐向这个方向靠拢。

陈奇的团队成员中，有不少智驾经验丰富的专家。

他们自称是“国内最先做城区智驾的一批人”，其中一些人从12年前就开始接触智驾，清楚智驾在城区里面临的问题和挑战。

极氪成立至今，受到的最大质疑都来自于智能化，对于陈奇的团队而言，追赶也是为了“争一口气”。

一位极氪智驾自研团队的早期成员告诉雷峰网《新智驾》，团队的工作强度大、节点激进，但是极氪也有“佛系”的一面，“佛系”体现在没有盲目跟从友商的节奏，之前都是埋头在干，宣传很少，“不跟大家争，不跟大家抢，全按自己的计划和节奏来”。

三年时间，极氪打造了一个从硬件、底软、中间件、算法、应用到数据平台、工具链均为全栈自研的智驾体系。

在吉利集团走向整合、协同的趋势下，极氪的高阶智驾将面向整个集团进行输出，已有品牌正在协商使用极氪的智驾方案。

雷峰网《新智驾》近日参与了极氪举办的两场沟通会，与陈奇、极氪自动驾驶运营部部长顾志强进行了一次对话，《新智驾》对此进行了不改变原意的编辑和整理。

Q：极氪从什么时候开始做端到端？

陈奇：有几个博士很早就开始研究，最近重点发力，追得快不是因为技术简单，而是我们原来的架构设计已经有往这个方向做考虑。

Q：极氪推出的无图NZP直接就采用端到端架构，中间是不是跳过了一些步骤？此前小鹏、理想都曾表示，智驾的迭代可以加速，但是不能跳过。

陈奇：自动驾驶没有银弹，无法用一种方法解决所有问题，要有很多工程上的积累与沉淀。到现在为止，如果连基于BEV+Transformer的高速（NOA）都没做成，直接跳到端到端大模型，很难跳得过去。

行业经历了很多次技术路线变更，从机器视觉到深度学习，后来是BEV+Transformer架构，开进城市里，先依靠高精地图，再步入轻图，现在经历到无图跟端到端。

我们比他们少经历的是重图跟轻图两个步骤，我们直接做了城市通勤模式，以及现在的无图端到端，将来会把通勤模式跟无图端到端结合到一起。

Q：怎么理解通勤模式跟无图端到端的结合？

陈奇：通勤模式包含了一部分数字先觉网络的信息，比如在通勤模式下走一圈，记录时空环境信息，包括道路的豁口，或者是商场和医院门口那些比较繁忙的路口。早期，可以通过这些时空环境信息为端到端赋能，在这些地方做更优化的处理。最后，这些智驾经验融合成一个模型，逐步通过模型输出（指令），解决道路情况等线性信息。

我们会先把通勤和无图端到端都做到极致后，再做这两种模式的结合。如果先把轻图和先觉网络放进算法里，会过度依赖于先觉网络，那无图的泛化能力可能做得没那么好。

数字先觉网络与端到端结合，输出端的轨迹数量增多，要在这些轨迹里选出最优的解，目前对规控人员其实是一个很大的挑战。很多人提到，端到端以后做规控的人是不是不需要了？端到端大模型是不可解释的，原来做规则的人最知道端到端出来的哪些数据是正确的，还是要由这些人对出来的轨迹和控制信息做评价。

评价的维度包括效率、安全性和舒适性，要在这些维度里确定哪一条才是最优的轨迹，这对于规控工程师的要求更高了。怎么评价这些轨迹是个很关键的话题，但现在大家都没提。

Q：数字先觉网络对规避端到端“下限低”，有多大作用？

陈奇：可以打个比方，例如前面有个坑，不管是深坑、浅坑还是人为画的坑，立马做出反应的是端到端网络。

会去思考并根据坑的深浅来做反应，是MLM大模型。

数字先觉网络是发现大家都在这个地方绕路，或者用户以前已经开过这条路，知道这个地方有个坑，提前预判和变道。

就像扁鹊三兄弟治病，扁鹊大哥治未病，扁鹊二哥治小病，扁鹊治大病，数字先觉网络类似扁鹊大哥，在事情没发生前，就做了预防性的动作，让智驾更安全、省心。

Q：数字先觉网络把不同车主收集到的数据都上传到云端，再共享给其他车主，是这种形式吗？

陈奇：初步是这种形式，后面也可以做到千人千面。城市通勤模式是根据个人来的，现在要把数字先觉网络覆盖得比较广，会先做一版通用的，就像端到端一样，现在先做通用，再根据地域做个性化的东西。

顾志强：数字先觉网络里面有两部分，一部分是先觉信息，还有一部分是把人的开车经验放到模型训练之后沉淀成肌肉记忆。

放武汉的驾驶数据进去，开起来就和北京、上海的不一样，因为每个地域的开车风格不一样。模型综合训练后，会包含各地的驾驶风格。

将来的终极形态，可能是在武汉的时候，就把武汉的驾驶风格调出来，达到入乡随俗，开车风格不突兀。当然这可能还要走一些路才能实现，但会往这个方向去发展。

更终极的就像大白（陈奇）说的，能做到千人千面，相当于把自己学的经验直接在本地应用了。

Q：总体来说，极氪做端到端有什么优势？极氪本来数据积累并不多，今年能把端到端做上车，靠的是什么？

陈奇：数据上面也不算少，已经有大几万台车在全国各地跑，今年8月以后，极氪每月的交付量都在2万台以上。

端到端一方面靠数据量，另一方面得靠有效数据量，关键是怎么把有效数据选出来，这很考验技术。2015、2016年，很多车企都说数据量很多，但实际上数据的重复度非常高，有效数据量不够。

另外除了有效的数据，端到端还需要好的数据配比。如果这方面做得好，速度就能快很多。有好多智驾团队号称请了国宾司机，按照他们的开车习惯做数据训练，但实际上可以从量产的数据里，把类似于国宾司机的驾驶风格筛选出来，这是要花精力、花代价的，但数据量可以做得很大。

端到端后，智驾系统也会出现不稳定的情况，有时进步，有时退化，只有把整套智能驾驶的数据闭环了，数据筛选、清洗和后端评测体系构建完全，才能真正发挥作用。

Q：极氪切换到端到端架构，做了哪些组织架构上的调整？

陈奇：组织架构上，端到端从感知、预测到规控都是一个团队，效率最高，无论是物理的实体组织，还是虚拟组织，只要能把这个团队高效运作起来就行。

第一时间，我们把感知、规控全拉通了，整合成一个虚拟化的团队，有专门的人设计方案、盯方案，数据和训练整个团队都在一起。

刚开始的磨合期，团队所有人都聚到一个办公地点进行封闭开发，一起办公、一起吃饭，等到能分解各个模块，或者成员弄清楚自己的任务后，再回到原位。

Q：现在我们的预研团队会研究什么方向？

陈奇：都会看，我们的多模态大语言模型还比较初级，需要继续研究；现在行业里已经开始用ChatGPT做智驾模型，我们也在探索这个方向。另外，数字先觉网络也还有很多可以挖掘的地方，我们同步在研究。

Q：端到端以后，我们会有一个预想的团队规模吗？

陈奇：团队跟平台、车型有关系。每个车型都需要调试后再上车，比如001跟007的转向就有很大不同，所以每个车型都需要一部分调试、测试的人。

我们现在还是往前赶的阶段，今年我们上了新款001、007，还有7X和MIX，后面也还有很多款在研的车型，要承接的车型很多，压力不小。集团协同以后，车型也会更多，所以现在还无法给出精确的预测。

不过，我们团队的战斗力很强。以2025款极氪001为例，前后也就花了四个月时间，这还是在更换了智驾硬件、工作量特别大的情况下实现的。在全国做高阶智驾的厂商里，还没有看到哪家用四个月把高阶智驾从头做到量产。

Q：现在无图NZP的公测时间提前了两个月，年底要全量推送，25年初又要推door to door，实现这样一个目标会有压力吗？

陈奇：压力肯定很大，很多时候都是没日没夜地做，我们每次都会选一个城市，驻扎在那里解决问题。今年推城市通勤，就选择在武汉、广州攻坚。

为什么选择这两座城市？去年底要量产007的时候，正好是广州车展，想着要量产了就先做个试验，从上海开到了广州，另外还有一帮兄弟往西部开，经过武汉。高速上一路的表现还行，只有一点小问题。当时在城区里，LCC还是主打功能，比拼十字路口能不能过、十字路口能过多长这些指标。

我们发现，广州和武汉的城区表现得一塌糊涂，所以在广州、武汉攻坚了大概一、两个月。

这样下来，我们的LCC绝对是行业顶流，只不过是NZP起来之后LCC就不太有人用了。

2025款001的交付时间比较短，也有一段攻坚战。去年007上市之后，第一代产品有问题要修复，后来我们要攻克“指尖车位（指尖泊车、立体车位）”，做城市通勤，这些都占用了我们很多资源。

虽然通勤和无图对比行业来讲要稍微晚一点，但是效率很高，我们的推送也一再往前提。

能做到这点，是因为我们整个架构搭得不错。在刚设计的时候，我们考虑了架构的可扩展性和演进性，所以能很快切换到无图端到端，这是我们的优势之一。

另一方面是，兄弟们也比较愿意付出，带有一些梦想，很希望能做到行业里面的No.1， 所以也都憋着一口气在拼。

如果能只做一款车那就太爽了，我很羡慕以前的蔚小理能有很长时间的技术积累期，前期可以用一两款车来打磨团队和产品，我们基本一路都在跑步追赶。

团队里还有Mobileye的方案，我现在还有很多精力都在那头。极氪和安总对用户都非常负责，不管怎么样，安总都要求我一定要把每套方案都做好。

Q：回顾加入极氪的三年时间，你会怎么划分极氪智驾自研的不同阶段？

陈奇：前面一年都在搭团队和构建基础的研发能力。

主机厂的软件研发能力比起原来互联网或者高科技行业还是相对薄弱一点，团队和软硬件开发体系的搭建花了半年多时间，到了2022年3月左右，团队的核心骨架已经搭成，也有了智驾最小的原型。

第二阶段是正常研发的阶段，花费了一年多一点的时间，到2023年6、7月份，整套量产的框架基本成型，数据平台、工具链也都有雏形了。

我们真的是从零开始，我们原来搭载Mobileye方案的车型数据，因为传感器的格式不同，没办法通用。

从2023年下半年开始，就是各种量产的攻坚。

所以从2021年到2022年3月份，完成了团队的从0到1；到2023年年中，完成了量产框架的从0到1；到2023年底007上市，完成了量产从0到1的过程；这之后开始多车型适配、量产车型维护和新功能迭代。

今年8月推送城市通勤，也算是有个初步成果。紧接着10月份公测无图城市NZP，开始了进阶城区的阶段。

Q：你觉得自研步入正轨是什么时候？

陈奇：2022年5、6月已经步入正轨。

我们团队里有很大一部分人已经做了很长时间的智驾，有些从2011年、2012年就开始接触了。我和我们团队里很多人也都经历过大的产品洗礼，都做过上千人甚至是几千人合作开发、代码行数达到千万量级的产品。

如果没有这些经历，很多体系搭不起来。我们现在的研发体系比较健全。

我经常跟安总说，我们帮公司做好一个产品不算牛逼。行业里面有这样的例子，虽然已经做出了产品，但主力离职以后，没人能接起来，对公司造成很大损失。

关键是要把技术、知识沉淀到组织里，这一块我们做得相当好，我们从需求到设计到开发到测试到售后，甚至到用户运营，整套链路都在同一个平台里，双向可追溯。

Q：极氪做智驾的风格是怎样的？

陈奇：我们起步较晚，人数不多，方向不能走错。极氪智驾的执行力很强，团队敢想敢拼敢干，另外在技术上我们也会同时探索多个方向。

顾志强：我们一开始就花了比较多时间去思考架构，现在的架构想的比较清楚，保证每一份研发投入都不会绕弯路。

我们通勤也发，无图也发，业界做这两个模式的除了极氪，还有另一家头部车企，但他们家不是像我们这么思考的，我们将来要将这两个产品形态进行融合。

Q：极氪一边做城市通勤，一边做端到端，一边还在做车型适配，分散了不少精力，对研发体系的考验有多大？

陈奇：整个架构我们做过设计。端到端跟无图，如果当成两件事情来做，人力吃紧。端到端跟无图可以作为一件事情来考虑，端到端只是无图的一种技术而已，也不一定要一下就过渡到One Model，可以先用两个模型把端到端做起来。

像通勤、规则那部分，完全可以用来做我的兜底，做我的评价，跟无图结合。你把这些做成一件事情，人力消耗上就会小很多，不会因为同时开展几件事情导致人力翻倍。

Q：极氪的智驾会把谁当做借鉴对象？

陈奇：我们觉得好的，都学。每家都有比较好的地方，也有不好的地方，有些场景，我们做得更好。

现在无图城区智驾，每家都还有很多问题，谁排老大、谁排老二没有明晰标准，激进的版本会让用户不够安心，慢慢开，反而安心感更足。

所以，第一个无图城市NZP版本，我们考虑得就稍微保守一点。

Q：今年端到端的上车速度整体超过预期，你会觉得这里面有被激烈竞争所裹挟的成分吗？

陈奇：整体速度的确超预期，能有这么快的速度，也是因为大家敢想敢拼，公司对智驾这边的资源相当倾斜。

行业卷起来，或多或少都有被裹挟的成分存在，没有哪家不被这个大趋势推着走。

但在浪潮之巅搏一把，也是对人生最好的回报。连被裹挟的机会都没有，才叫行业的悲哀。

往回推两年，对现在的城区智驾都不敢想象，原来花两年时间也做不到这个程度。智驾一向是最难的难题，还是需要大家一起热火朝天往前推。

Q：现在市场有不同智驾技术路径，极氪保留了激光雷达，但也有厂商推崇纯视觉，你们对不同路径的安全性、成本有哪些看法？哪一条技术路径最终会胜出？

陈奇：无图技术和是不是纯视觉不矛盾，极氪如果把激光雷达去掉，表现也会很好。有图无图、带不带激光雷达，不是技术路线之争，关键是如何考虑用户安全。

在没有大数据训练过的场景下，如夜晚或极端天气，激光雷达的表现优于所有传感器，一束光发出去直接回波，甚至可以感知到异形石头。有了激光雷达，很多极端场景会处理得更好。

林金文（极氪副总裁）：在极端场景里，没有激光雷达，对高阶智驾的安全性保证是不足的。绝大部分厂家，包括华为这种智驾Top级厂家的高阶车型都是带激光雷达版本，无论是头部、尾部汽车企业，都支持高阶车型搭载激光雷达。

激光雷达很昂贵，但实现的功能和安全性同样不可替代。极氪坚持搭激光雷达，基本绝大部分车型都是标配。

很多降价降到20万及20万以下的品牌，BOM成本没有能力承载激光雷达这样的高阶硬件，来实现更高阶的智驾。极氪面对高端豪华市场，不会把价格打得很低，同样不参与价格战，像001，三年前价格是26万多，今天基础版也是26万多，不像一些品牌价格降得非常厉害，几乎降50%以上，极氪还是坚守价格底线。

Q：极氪后面所有的车型都要上浩瀚智驾吗？会延续全系标配的方式吗？

陈奇：至少现阶段所有的产品是这样，但是后面还是要根据产品的定位和节奏来。

Q：那极氪现在全系标配的考虑是什么？

陈奇：作为一个高端豪华电动品牌，用料肯定要足。智驾是一个智能化部件，也要为三、五年以后的更新和迭代、功能演进考虑，至少那时候不会那么捉襟见肘，让很好的功能用不起来。

Q：全系标配，其实很大程度是把智驾也免费送给了用户，涉及到智驾商业模式的问题。了解到极氪内部正在探讨一些智驾服务，用运营来收费，你们对此的思考是什么？

陈奇：运营模式收不收费，还是要看市场来定。我们的确有这方面的思考。如果智驾体验达到一定程度，将来就要做各种各样的服务，包括推荐或者引导服务。

比如到服务区里，直接引导车辆到充电桩里充电，甚至车主可以提前下车，又或者是推荐餐厅，车主直接点一点，就能直接送到餐厅车位。如果将来粘性做好了，有可能会是一种可以收费的模式。

我们尽量把这种服务做好，会形成车主的习惯，极氪车用惯了，用其他车就不习惯，很多为个人量身打造的服务在其他车上找不着，那么下一辆车还会优先买极氪。

Q：安总这三年来对智驾的态度有过变化吗？

陈奇：安总一直对我们很支持、很信任，我们自己本身也比较拼，很希望把体验打磨好。安总很多时候为我们考虑，尽量创造环境让我们专注工作，他的评判标准很简单，就看用户体验好不好。

Q：安总今年给你定的目标完成了吗？

陈奇：根据产品线节奏，基本上我们都守住了。

老款001由于还没有走到无图的方向，后面开城还需要一定时间。现在我们也想快一点，前段时间我们研发的工程师和总监都想去以色列一起调，但是现在战火纷飞，整个进度还是会受到局势的影响。

我们肯定还是会持续不断地优化，包括泊车、城市都在赶，加紧验证，希望能早点给大家推出来。

Q：极氪和领克进行整合，极氪智驾如何反哺其他品牌？

陈奇：现阶段我们整个团队还是聚焦于极氪自身，希望把最好的技术还有功能都应用到极氪的车型上。

对外方面，要根据集团的协同、资源的整合。合适的时候，极氪智驾肯定也会考虑开放给兄弟品牌，有一定的发展动态，我们会第一时间告诉大家。

Q：极氪的智驾方案分享给兄弟品牌，会不会区别对待，比如降低硬件配置？

陈奇：我们储备的方案肯定不只有一个高阶的，有一些其他的方案，会根据产品定位和品牌定位进行选择。

现在有一个趋势，越来越多十多万的产品也用上了高阶智驾，比如双OrinX芯片或OrinX芯片+4D毫米波+激光的情况，还是要根据市场的情况以及车型的定位来决定。

近一年，零跑的势头非常强劲。10月，零跑月销38177台，连续第5个月创月销新高，位居新势力第三。四季度，零跑加速冲刺，11月最新周销量达0.82万辆，跃居新势力第二名。

销量的持续增长来自产品矩阵的协同上量。10月，零跑SUV家族零跑C16、C10、C11三款车均定单过万，是当下15-20万新能源主流消费市场最受欢迎的爆款产品之一。

国内销量节节攀升的同时，海外市场动作稳步落地。9月下旬，零跑C10、T03正式在欧洲上市。截至10月底，欧洲已开业339家经销商门店，均具有销售加售后服务功能。

在广州车展上，零跑汽车全新B系列首款全球化车型B10国内首秀，其中梵高《罗纳河上的星夜》联名款，将在未来成为一道移动的风景。

零跑科技高级副总裁曹力表示：“B10作为零跑全新B系列的首款全球化车型，也是零跑汽车与Stellantis集团达成全球战略伙伴关系之后的首款深度共创车型，来自双方团队的造型联合评审、双方的底盘团队深度调校以及全球化的品质验证等等，都为B10带来了更高的产品价值。”

他还透露，零跑全新B系列旗下的三款产品都将在明年内发布，B10将在一季度正式开售。

零跑汽车副总裁周颖表示，零跑比较稳定和持续增长的口碑效应，对于现在的零跑爆发现象是背后底层很重要的逻辑。

下一阶段零跑的品牌上聚焦两点：一是“怎样出圈”；二是“怎样提亮”，希望覆盖更多人群的圈层，擦亮品牌属性。

曹力透露，目前零跑智驾团队有400人左右，还在持续扩大规模，零跑的端到端大模型在2025年上车。

发布会结束后，零跑汽车副总裁曹力、周颖接受了媒体采访。以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。

问：零跑这一年多来可以说是声名鹊起流量暴增，零跑的价格怎么做到竞争力，以及海外市场规划？

曹力：零跑在海外已经在欧洲布局了339家门店。今年主要是C10和T03两款车型，明年会上B型。渠道除了深耕欧洲以外，在中东、非洲、亚太、南美今年已经在往这方面走了，和Stellantis（斯特兰蒂斯）的合作会将自身的优势和Stellantis集团的服务渠道和网络，以及成熟的金融体系应用好，这是零跑整个的出海战略。

周颖：大家注意到零跑的产品从T03开始到C11，再到C10和C16，整个销量的爬坡速度越来越快，反映了这几款产品口碑的过程。以C11为例，2021年开始销售的，卖了将近4年，到现在这一节点依然有很好的口碑，到10月份最新销量成绩是破万的水平。

零跑产品销量往上走的路径，网红产品一上来非常爆，但是零跑是一点点累积口碑的过程，比较稳定和持续增长的口碑效应，2024年到了3万甚至是4万辆的水平。

问：B10汽车用的是高通骁龙的芯片的考量，智驾自研情况。

曹力：目前B系列都是用高通的双芯片，也是其最新的旗舰，驾舱效率最快，因为我们和对方直接对接，效率很好，在驾舱融合是一个趋势。大家会在2025年看到基于自研算法端到端大模型上车的智驾体系，也会在B系列体现。

问：智驾团队大概的规模和投入？

曹力：智驾团队有400人左右，还在持续扩大规模。资源的投入我们肯定是在速度上追赶，争取明年上车以后达到第一梯队的水平。

周颖：大家可以感受到零跑的研发效率是非常高的，我们不是纯粹地和友商说我卷多少人，我们更多的是通过整个团队的整合和技术创新的能力，然后我们的研发效率高。这也是为什么零跑现在不是花最多钱的，但是企业发展的进展是比较快的。

问：B10是首款的零跑和Stellantis开发的首款车型，这款车基于全球化的设计、工程、构造有什么样的考量

曹力：B10不是和Stellantis首次合作的（前面还有C10和T03的海外版合作），但是B10的这款车是我们和Stellantis达成合作协议以后，合作范围更大、更深的一款车型，它在造型的评审和共性，以及底盘调校和验证上做了很多的工作。

在B10包括整个B平台车型，在差异化上不同的区域肯定是有不同的需求，这个就是非常考验平台架构的设计，在前期的时候怎样充分考虑不同区域的法规的差异，架构和平台通用化的设计就会非常有挑战，所以这个上面做了充分的工作，我们在保证产品有性能上的竞争力的情况下，成本更加好。而且通过少量的改动满足不同区域的法规和用户的需求，这个是在架构和技术层面。

在设计层面，其实大家也可以看到我们不光是B10，零跑所有的车型都是一个接受度非常高的设计，因为我们认为要走10—20万这样的区间，最大众化、大家接受度最高的细分市场那就必须要满足大众的审美需求，所以我们的车型可以看到，第一眼它不会非常夸张，但是在品质上，在接受度上，在整个的耐看性上都会非常好。

问：B10如果在欧洲生产，整个的供应商的变化，LEAP3.5的架构适应吗？未来的营销举措？

曹力：LEAP3.5的架构是完全适合的，至于什么时候我们还在和Stellantis集团在看，到底哪个地方合适，成本、物流、供应商哪里效率最高。大家知道20.7%的关税一加以后，大家的压力很大。我们也是在保证怎样满足政策的情况下快速做本地化。

周颖：说实话跳出汽车圈，可能我们整个品牌的认知不太够。所以下一阶段零跑聚焦两个词：一个是“怎样出圈”；二是“怎样提亮”。“出圈”是希望基于产品的谱系做更多人群的圈层；二是怎样擦亮零跑品牌的属性。大家看到零跑经过9年的发展，有了一定用户的基盘，也有很多用户的认可，大家和零跑一定是产生精神共鸣的，零跑要把得到大家认可的部分拎出来和更多人得到共鸣，这是我们品牌未来的特点，怎样出圈和擦亮品牌特质。

对于零跑来说很重要的点是产品即品牌，我们未来要出圈，每个系列一个一个地将它做得更透。我们也开始尝试更多的方法和手段。比如和梵高的联名款，C16和《猫和老鼠》的联名款，根据年轻家庭知名IP所做的联动。原来零跑在营销端相对低调，根本上是坚持以好的产品和大家对话，但是我们也是会学习更多、更好行业的方法和手段，来让我们的产品让更多的用户看到。

问：2025年B系列是重点，另外的两款新车信息有没有可能透露一下，包括A系列和D系列。

曹力：另外两款新车，除了B10的SUV，我们还有轿车和跨界的车型，我们明年很快就会有这两款车的信息出来。

关于A和D系列的，我们会同一架构下有4个平台，主要是以尺寸和级别来做定义，A、B、C、D在内的4个系列。A系列会在B的基础上更加地小巧一点的尺寸，更加地适合家里面的第二款车或者是个人、小家庭出行更加方便的车型定位。D系列会是我们的旗舰平台，在这之上，所有零跑自研的黑科技都会在D系列上面体现。

问：价格区间、供应商和产品思路同质化严重，零跑如何应对以及如何看待同质化？

曹力：同质化趋势其实说明大家看到了同样的一个方向，说明大的方向没错，市场需求是这样的。但是怎样在这里面做到差异化，我认为这是每一家厂商需要思考的重点问题。

以零跑C系列为例，大家在我们推出C10和C16之前，大家认为C系列已经有了C11这一车型，为什么还要推C10（车型），好像和它大小差异不会太大，C16同样的轴距我又做到了不同的车型。实际上通过销量证明了我们三款车没有互相干扰反而带来了销量增量的效果。同样的，也是针对不同用户需求的观察，比如说C11更加科技感强和时尚一点，比如说它的运动一点的造型，还有无边框车门还有上下臂的悬架方面等。C10更加偏年轻、家庭需求比年轻家庭的小孩，比如说要用更好的没有气味的面料，然后它座椅的舒适性更能照顾家人的感受，C16针对大一点的家庭，用车空间便利性，音响、娱乐性的差异化。这上面，不同用户的需求打造不同的差异化，我认为在同质化大的方向上还是会反复找到突破口。

问：零跑的毛利实现8.1%，未来还会怎样提高毛利率？针对价格战，零跑如何将价格战对毛利率的影响降到最低。

曹力：利润方面，大家可以数据上看到零跑是朝着良好的趋势走。这也是得益于我们对于成本的控制，对于全域自研自造经过好产品的量起来以后，它的成本优势体现越来越明显。所以，随着我们2025年B系列的推出，我们的量会上到更高的台阶，我们的成本优势，对于利润控制的优势也是会更加明显。所以相信2025年，我们的整个利润有更好的表现。

问：端到端层面零跑的规划，很多20万以下的车型都用上了高端智驾，零跑是不是在智驾节奏有点慢了？

曹力：智驾的节奏上从前面到现在我们走的（路线）并不是要站在第一梯队的水平，我们还是走在稳健跟随的策略。大家知道零跑聚焦的10—20万的区间，这一区间对于智驾的要求并不是说一定要高精尖这样的水平。但是，随着智驾的成熟度越来越高，用户对于智驾需求和可接受度越来越高，我们相信这一阶段的智驾水平一定是核心的竞争力，所以我们会在这方面做投入的同时，资源布局方面，大家都知道主要还是算力的投入。如果大家查一下整个国内算力的资源，其实它还是非常丰富的。我们对资金的利用率控制得非常好，在算力资源上会采用租用的方式。在效率方面，大家也看到了我们10—15万B系列的车型都已配备了高算力和激光雷达的基础硬件，所以会等明年我们的算法到了一定的成熟阶段，就会在这一价位段的车型上体现出来，这是竞争和效率非常好的体现。

问：欧盟加征关税，零跑未来在欧洲如何增加自己的竞争力？

曹力：关税的情况下，中国厂商面临的都是同样的问题，并不是说存在关税，零跑就没有竞争力了，我想可能朱总表达的并不是这个含义，我认为零跑在欧洲还是非常有竞争力的。

至于如何保持这一竞争力，我认为还是一样的。因为中国的车企以及中国市场的车型放在全球和欧洲来说，至少是在智能电动化方面是领先的，我们还是要加速在全球包括目前核心聚焦在欧洲，将品牌的认知度，将我们的销售服务的体系能够快速地站稳，快速地让欧洲用户接受。将我们具有核心竞争力的好产品快速导入，快速做本地化的调整，这是零跑在欧洲保持强竞争力的做法。

问：具体本地化的调整以及策略？

曹力：本地化，我觉得这是零跑相较于国内其他厂商的优势。因为和Stellantis合作，Stellantis在全球有50多家制造工厂，我们借助它成熟本地化制造的资源，我们会去看到底在哪个国家和地区，通过什么样的方式比较合适，能够快速地落地，同时也能满足国家的政策。所以，我觉得这是零跑目前非常有优势的一点。

问：对明年销量规模预测？在C和D系列10—20万，零跑的自研和制造的能力、渠道能力。在2026年D系列品牌冲高上，零跑需要补充哪些能力。

曹力：D系列的车型上，我们并不是说一定要做高端和豪华车型和品牌。因为在国内的车型售价区间来说，30万以上才能称之为豪华品牌的阶段。目前，零跑中长期是做大众化品质高的产品，大众化的定位。所以，D系列的车型虽然产品的定义和配置可能都是拉到50万以上甚至是100万以上的配置和他们PK，但是我们的售价还是以我们的原则-成本定价来做，将真正好的体验让大众老百姓，真正的用户享受到，这是零跑核心的策略。

至于产品的能力上，我觉得目前我们积累了50万用户，相信明年很快突破100万用户的基数。对于用户用车体验、产品的诉求以及零跑创立十年的技术积累，我相信我们是具备打造高端车型的能力。另外对于销量上来说，我不能现在和你拍一个数字说B系列能够明年卖多少，但是我觉得B系列作为最大的细分市场的车型，我觉得它肯定不会比C系列的销量差，而且还会好很多，因为这个规模、这个量在那里，我们的竞争力也在那里。

问：为什么2025年推B系列，2026年推D系列？

曹力：我们还是先聚焦10—20万的（价格）区间，我们将市场容量最大的车型去站稳。因为容量足够大，但是竞争也是非常激烈。因为相信自己的技术能力，会在激烈的竞争中，我们将最大的市场站稳然后往上突破。

记者：相当于选择适合零跑的而且是把优势最大化的一个地方？

曹力：可以这样说，在全球最大的细分市场，竞争最激烈的市场也是考验车企竞争力的体现。

问：零跑销量势头非常猛，怎样巩固？2024年只剩一个月了，怎样冲刺一下。

曹力：对于怎样维持和保持这个竞争力，我觉得核心的重点还是要去坚持我们的自研自造，核心技术的掌控。所以，我们会在自研自造的深度和范围上，我们会做更大地投入。目前来说，在整车的占比占到了60%。那接下来，我们会在一些核心的零部件，比如说除了三电，在座椅、保险杠内外饰已经投下去了马上量产。包括将来在底盘的一些核心的系统和零部件上面，包括热管理，因为这对于新能源车以及智能化这块都是非常重要的。我们会在这方面也会加大投入，会让我们的自研自造的范围，包括对于整车成本的降低会加大（投入），充分挖掘成本能力。

对于核心先进的技术，我们也是会持续投入。不光是智驾这块，包括座舱、动力、热管理、底盘这块我们尽可能地提前布局，核心能力的掌控、成本的控制以及对产品精准的定义和定位还是可以保持持续的增长和持续良好竞争力的趋势。同时，在交付上，在产能上我们也会做进一步地布局。目前来说，我们已经是两家工厂大概是每个月4万多（台）的产能。在今年年底，杭州的工厂也是会陆续投入，明年初开启大规模量产，所以产能也是会跟着产品对于市场计划的节奏同步地去进行布局，这也是一个保障。

问：周总和曹总10月份在欧洲待了很长一段时间，有没有什么见闻和感想？

周颖：上个月朱总、曹总带着我们到欧洲走了非常多的地方。

我的理解是带着几个任务去的：第一个是从传播端来说，我们把很重要的B系列的第一款车型B10在巴黎成功首秀。与此同时，展开的传播支线任务是SUV车队在欧洲的行程。大家看到的是零跑从C11、C10、C16已形成很强的SUV的“三驾马车”。这次，我们也是将这三辆有竞争力的产品带到欧洲，去了包括德国、荷兰、意大利、法国非常主流的市场。通过整个车队在欧洲的行径，一方面让大家看到了零跑的产品，另外也了解到当地用户对我们产品一线的反馈。看到了整个市场对于我们的智能化很好、品质感很好的产品信息度是非常高的。还有传播上讲的朱总IP，也是开始通过这一次的欧洲行启动起来，非常高频发布了各种各样的行程，这是传播层面的。

实际上通过这些：

第一个是和Stellantis旗下的标致、菲亚特、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂的造型和研发的团队进行了很多的交流。所以，这次B10星夜蓝的颜色也是双方造型团队共创出来的，这也是此次欧洲行非常重要的产出。与Stellantis的联动不仅仅是造型层面，我们也是深入了解了他们在欧洲的很多技术的资产、品牌的资产，包括非常好的制造的领域，这也是给到我们很好的信息。接下来，依托他们当地的资源沉淀，零跑在欧洲市场和全球市场的进程，应该说是有一个非常和别的中国品牌不能比拟的强的优势。

我们还去走访了非常多的供应链上的企业，这个也是为接下来整个零跑产业化全球的布局打下好的基础，我们基本上摸了一遍。

还有最为重要的是，走访了很多我们在欧洲新开的门店，大家知道9月份C10和T03欧洲销售以来，整个在欧洲的渠道进展也是非常快，截止到目前，在欧洲有339多家门店。所以我们看了在法国、德国、意大利、西班牙的门店，我们确实看到了通过与Stellantis集团的合作，我们的销售以及售后网点的铺设进度非常快，所以整体上来说，这次的欧洲行不仅仅是在传播上感受到中国品牌在国际市场上的影响力，更重要的是摸清楚了接下来零跑在国际化进程中可以做的一些很好的资源。这是关于此次欧洲行。

问：B系列是基于LEAP3.5的架构，相较LEAP3.0的优化？零跑外界一直称为“小理想”，两位如何看待？

曹力：LEAP3.5的技术架构是在3.0基础上的迭代，包括算力迭代。它主要是两个方面：一个是算力智能化，二是集成度。比如说3.5架构会用更高算力更新一代的高通8650的芯片，与舱驾融合更深，控制器集成度更高。另外是热管理这块，自研的27合1的超级热管理系统包括CTC2.0电池的迭代。所以在这一基础上，它比3.0集成度更好，集成化的算力也有新的迭代。

对于“小理想”这一说法，说实话我不是特别排斥，但是我觉得零跑还是零跑，理想是我们学习的一个榜样，包括其他的车企做得好的地方，我觉得零跑都可以充分地去学习和对标，我们通过怎样的努力可以赶上，我相信大家可以看到零跑还是有自己独特的个性和魅力，所以我希望大家不要把标签贴在零跑身上，零跑就是零跑。

问：零跑交付与渠道提升也有很大的关系，渠道明年有怎样的规划？

周颖：确实，大家目前看到的是整个的渠道也是在不断地提升和优化的过程中，在整个零跑的渠道模式中，我们坚持“1+N”的模式。

我们希望：

第一个在重点市场里面，均衡优质投资人互相之间不要有恶性的竞争，同时要保证有优质的合作伙伴为消费者提供更好的服务。

另外，我们的渠道通过去年到今年高密度的升级，基本上我们已经达成了600家门店的状态。预计到明年的话，整体建设进度达到700—800家，基本上做到服务B系列和C系列产品主要的销售城市，这是目前关于整个渠道部分。

关于服务部分，朱总也有提到，我们接下来希望把零跑的服务能力逐步打造成零跑重要的标签。所以，这块也是接下来要重点提升的部分。

问：零跑有没有非激光雷达方案的布局？目前市场上的吉利等传统车企的智能化、新能源的标签非常强，“蔚小理”这些新势力下沉明显，零跑面对的竞争压力更高，在市场上、营销上有没有针对性的对策？

曹力：零跑的一些智驾车型都是带激光雷达的。但是端到端智驾大模型上车是以视觉为主的一个方案。所以不会说是针对非激光雷达我再做一套差异化的东西。它的本质上是一样的，只不过以视觉为主的方案，激光雷达是补充。等到了一定的阶段，有可能不需要激光雷达的可能性都是大的。但是这个要看算法和整个的成熟度发展到什么样的阶段。

周颖：竞争加剧的过程中，大的方向上零跑还有很多需要和友商学习的地方。但是对于我们来说，最重要的竞争优势还是在于自己的产品。对于Marketing团队来说，怎样把我们的品牌、产品、技术和用户说明白，这是最最重要的。

我们认为我们的技术、我们的产品是有竞争力的，只要能说明白，用户能理解，我们的产品出去是有竞争力的。但是怎样说明白，需要更多了解用户的需求，去搞清楚怎样和他说他才能理解。包括我们自己也是内部复盘。比如说四叶草中央集成式电子电气架构，这样的技术能力它是很强的，但是它实实在在给用户带来的好处是什么？包括我们聊的LEAP3.5的技术平台，它的高度集成化，它的高度集成的热管理后续给B系列的产品什么样的好处，无论是在充电/放电的层面上。

所以接下来的课题，是怎样把我们的这样一套技术能力体现在产品上，给用户的体验上带来什么样的变化，这方面的故事讲好，和用户做好沟通。零跑一直以来不擅长做包装，但是我们需要把事情说清楚、说明白，这个是我们沟通的重点。

问：C01这款车的产品力不差，但销量最近在2000多台/月，小米SU7和小鹏P7+等在轿车款上有突破，零跑接下来C01会不会有营销的打法和大换代的节奏？

曹力：C01这款车2000多台肯定是没有达到我们的预期的，但是同级别的轿车中也还算是一个可以的小成绩。那天我们特意拉了一下同级别车（的数据），至少C01还排前五位。确实，在这一价位段和这一体量的轿车是有挑战的事情，但是怎样让一些轿跑车型又叫好又叫座，这是要考虑一下的。我觉得光靠传播是不够的，还是要让用户感受到我们产品的价值。另外的话，我们也是在探讨C01这款车型在大的改款和换代上要保留哪些，要做哪些改变这个我们正在进行中。

问：前两天朱总说现在布局增程已晚，我想问零跑这件事怎么看的，是不是对增程和插混市场有自己的认知和理解？

曹力：关于目前市场上的增程车型，如果说在市场上已经销售的不算晚，但是如果你现在下场做增程，以前没有做过现在布局增程技术和产品，我的看法与朱总一样，可能有点晚了。

从我们的判断来看，增程与混动始终是一个过渡性的产品，虽然说它不会立刻消失，也会很长一段时间存在，但是比例会越来越小，它只是会作为新能源车转型过程中的补充，一个原来对于油车有充分需求的用户，对于续航、长途有需求非常大的用户。

从我们自己的预期、预测和用户的视觉来看，其实也是非常符合我们的预期。原来C系列的增程和纯电大概五五分、四六分的状态，慢慢地大家越来越接受纯电车型以后，增程的比例像C11、C10慢慢下降到20%几和30%不到的状态。同时，在车型大小上的需求也是不一样的，对于大车来说，它的增程和混动的需求可能会稍微高一点，在C16上也可以看到，增程比例稍微高一点。从将来更长远来看，纯电续航越来越高，充电设施越来越完善，大家对于续航里程的需求也是会越来越理性，我觉得可能到时候增程比例还会进一步下降，但是不会立马消失。所以从动力的布局上来说，我们还是会保持增程和纯电双动力是的战略。

问：为什么这阶段推出B系列，会不会和C系列打架？在产品定义和定位上的经验分享？

曹力：产品定义和定位这块，我觉得也不是像同事所说的都是高层的决策。虽然这个理念很重要，因为在车企来说，领导层的决策确实非常影响产品的走向和定义。

但是，我觉得对于我们来说，朱总是一个非常开放的一个人，用大白话来说就是非常听劝的一个人。在公司内部，我们也是成立了产品技术战略委员会，这一委员会中，朱总是委员会的成员之一，从营销到市场需求，到产品定义和研发各个部门都有代表在其中，我们会充分做市场数据的分析，用户需求的调研，技术趋势的判断以及综合根据自己品牌的定位做出判断。所以这个上面要说经验的话，那就是多倾听用户真实的心声，主打一个听劝。

我觉得C系列和B系列不会打架，C系列我们可以把同价位段的车型做区分，B和C系列在本身产品的规格和售价上会有一定的差异，这个不会（打架）。而且B系列我们更强化智能化、年轻、时尚的元素。

周颖：今天我们很感慨，来的路上我们还说2019年来广州车展我们没有展台，是广州的经销商在下面的通道搭了一个小台子，现在我们已经有了很好的C系列，也马上将非常竞争的B系列推向市场了，也是非常感谢老师们一路过来支持零跑、关注零跑，也是希望接下来和大家一起见证更大的成功。雷峰网雷峰网雷峰网

作者：新智驾

编辑：李雨晨

临近广州车展开幕，中国新能源市场迎来重大里程碑。

就在11月14日，中国新能源汽车年度产量首次突破了1000万辆，中国由此成为全球首个新能源汽车年产量达到 1000 万辆的国家。

未来已来，电动化就是现在，智能化之战已经打响。这也意味着这个曾经市场将增长放缓，竞争会更加激烈，新能源汽车的下半场，淘汰赛开启，新能源汽车只能越跑越快，没有停下来、慢下来喘口气的机会。这份心情，弥漫在广州车展展馆内。

10月25日上午9点，中国进出口商品交易会展馆挤满了来自五湖四海的人们，与此前两大车展有个不同点是，今年的广州车展，少了美女车模，但多了美女主播，她们密密麻麻站在不同的车前在玩命直播。某一瞬间有种到了直播机构的错觉。

向上、向外、向内，所有参展车企都使出浑身解数在寻突破、求出线。

毕竟，从年初睽违 4 年的北京车展，到9月的成都车展，到今天开幕的广州车展，至此 2024 年国内 3 场 A 级车展已接近尾声，而广州车展作为本年度的年终压轴之展，一定程度上影响了车企2025年能否过个安心年。

雷峰网《新智驾》盘点了各大车企在广州车展上的新发布，不乏具有创新性与爆款潜质的产品，而面对愈发激烈的市场竞争，还留在牌桌上的各家车企都在积极求变，及时调整战略与战术。

小鹏：连续两大爆款，小鹏逆转颓势、满血复活

今年以来，小鹏汽车从低谷走出，满血复活，攻势凶猛，连续推出MONA M03和P7+两款爆款产品。

C级车，全系标配高阶智驾，800V，续航602km-710km，超大空间，入门版只要18.68万元，超长续航版只要19.88万元。

11月7日发布小鹏P7+时，小鹏汽车已经按照小鹏MONA M03上市5倍流量对服务器进行了扩容，但服务器依然崩溃，据悉小鹏官网的流量是MONA M03上市时的20倍。

小鹏P7+在官网服务器崩溃的情况下，12分钟内狂揽1万大定订单，要知道此前8月份上市的MONA M03上市48小时才揽获3万订单。何小鹏表示，小鹏P7+已经加了三次产能，即将讨论加第四次。

2024广州车展上，小鹏汽车董事长何小鹏透露，自小鹏MONAM03上市以来，已连续两个月销量突破万辆。而且在完成三次工厂扩产的情况下，11月产能提升了40%，并计划在春节前将月产能目标提升至2万辆。

小鹏汽车近期销量表现强劲。9月销量突破2.1万辆，同比增长39%，环比增长52%，创下单月交付历史新高。2024年前9个月，小鹏汽车累计交付新车共9.86万辆，同比增长21%。10月，小鹏汽车共交付新车23,917台，同比增长20%，环比增长12%。

基于小鹏图灵AI智驾体系，成为行业首家用一套智驾软件以及基于端到端大模型实现车位到车位的企业。打通了地库、闸机、城区道路等场景。何小鹏在发布会上宣布，小鹏P7+车位到车位智驾体验今日开启全网首测。

广州车展上，小鹏P7+和小米SU7 Ultra齐聚一馆，雷军探班小鹏P7+展台时，何小鹏向雷军苏炳添等人介绍了小鹏P7+全系标配高阶智驾、座椅通风、加热、按摩等功能。

在11月6日小鹏汽车AI科技日上，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布将推出增程式电动车。这是自公司成立起，做了 10 年纯电动车后正式加入增程阵营，发布小鹏鲲鹏超级电动体系，此后小鹏将纯电、增程两条腿走路。

2025年的增程车市场，又有好戏看了。

理想：晋级百万俱乐部，端到端+VLM技术再迎突破

广州车展前一天，理想汽车第100万辆整车在江苏常州制造基地下线，理想成为中国新能源汽车行业第一位累计达成百万辆生产和交付的造车新势力玩家。

百万辆，被认为是一个汽车企业成熟的标志之一，而拥有百万级别的新势力车企，亦是中国智能电动汽车发展的重要节点。

发布会上，理想汽车公布了全新一代智能驾驶技术架构——端到端+VLM双系统的最新进展，OTA 6.5版本车机系统将于11月底正式推送，新增车位到车位智能驾驶、R-MAI后向误加速抑制、R-AEB后向自动紧急制动、掌上车机等功能。

理想汽车产品部高级副总裁范皓宇表示：“基于端到端+VLM的车位到车位功能，已经开启了万人团和全国门店的试驾车的推送，并将逐步覆盖理想全国门店的试驾车，11月底全量AD Max用户都可以享受到车位到车位的有监督智能驾驶。”

据介绍，该能力新增“车位到车位”智能驾驶、R-MAI后向误加速抑制、R-AEB后向自动紧急制动、掌上车机等功能，能够轻松应对狭窄小区道路、环岛、掉头或者复杂施工场景等。升级后的车辆将支持全国高速收费站ETC自主通行，自动将导航终点匹配至AVP代客泊车路线，实现全程无断点的智能驾驶体验。

截至目前，理想汽车在2024年共完成了17次OTA升级，7月底至9月底，理想汽车的世界模型更新了25个版本。理想汽车方面认为，模型性能会随着训练数据量的增大而提升，因此未来一段时间将不断提升训练量，目标是达到一千万个训练数据。累计升级及优化近1000项功能。

理想同学+任务大师2.0基于自研的基座大模型 Mind  GPT，把“认知智能和强推理能力”第一次带入了车内，能够一句话生成专属应用。OTA 6.5还将新增掌上后舱屏、HUD  增加当前时间显示、行车记录仪手动录制等功能，让车辆拥有更多玩法和可能性。

极氪：极氪与领克走向融合，1+1能否大于2？

“以前极氪所在的市场，大概占据市场30%~40%的目标人群，极氪加领克能够cover掉超过60%以上的用户人群，这个带宽在拉大。”2024广州车展上，针对极氪与领克的融合细节，极氪副总裁林金文做了更多分享。

林金文表示，领克主要做A级到C级，极氪主要做B级到D级，两个品牌形成了错位。

极氪的B级和C级车以纯电为主，更大的C级车和D级车将搭载超级电混系统，这套动力系统与领克不存在交集。而在有交集的部分，极氪主做电动，包括001、007与7X都没有做混动车型的计划，领克则主做混动；再往下的市场，领克有小型的电动与混动。

从价格带的差异来看，领克位于15万到30万元的区间，极氪是在20万到80万元的区间。林金文说，极氪的定位是全球豪华科技品牌，极氪往后投放的产品价位都是高于现有产品，多数是以30万元以上的产品为主。“所以从定位上来说，（两个品牌）服务不同的人群。”

因此，在销售渠道、品牌建设、用户运营以及商业模式上，极氪和领克仍保持独立，两个品牌在研发、人员、数字化等中后台，以及基础设施、物流、仓储、零部件等层面实现高度的共享和协同。

极氪与领克的融合，源自于两个品牌不断重合的价格区间以及动力形式。今年广州车展上，领克推出了纯电SUV领克Z20，更早之前推出了纯电轿车领克Z10，与极氪的001、007与7X都存在竞争，两个品牌的融合与协同也是为了避免更激烈的内耗。

今年，整合与协同已经成为吉利系的关键词，如今智驾部分也逐渐明晰，吉利高阶智驾主要由极氪团队承接。广州车展上，极氪正式发布了浩瀚智驾2.0面向高阶智驾的端到端Plus架构，基于端到端Plus架构的无图城市NZP将于今年底全量推送，车位到车位的领航功能（D2D）将于2025年第二季度实现全国全量推送。

极氪副总裁、智能驾驶负责人陈奇表示，极氪储备的方案不仅仅只有高阶的，也有一些其他方案，对兄弟品牌的赋能会根据产品的定位来进行选择。

蔚来：全系标配中央计算平台ADAM，冲击汽车算力天花板

此次车展，蔚来公布了今年的销售成绩。2024年1-10月，蔚来公司共交付新车170257台，同比增长05%。截至目前，蔚来公司已累计交付新车619851台。今年1-10月，蔚来品牌共交付新车165106台，同比增长30.97%。截至目前，蔚来品牌已累计交付新车614700台。

此外，蔚来还带来多款新车，传奇电动超跑EP9、旗舰车型ET7和ES8领衔登场。

除了多款新车亮相外，蔚来还首次展示了其第四代换电站。这一创新补能设施底部结构采用了透明化处理，配合现场大屏，揭秘了蔚来换电站的高效运行机制。相比上一代换电站，蔚来第四代换电站实现了多项技术突破。换电速度提升了22%，最快仅需2分24秒即可完成换电操作。同时，电池仓位数量增至23个，日服务次数最高可达480次，有效缓解了换电高峰期的等待问题。

另外，蔚来还展示了中央计算平台ADAM。蔚来2024款产品全系标配中央计算平台ADAM，集成1颗最新的高通骁龙8295智能座舱芯片及4颗英伟达Orin X智能驾驶芯片，在接下来很长一段时间都将是汽车算力的天花板。

广汽：开启三年「番禺行动」，挑战自主品牌销量200万辆

整个11月，广汽集团的动作频频。

10月25日，广汽集团发布管理模式和组织机构改革公告；11月2日，广汽集团总部正式搬迁至番禺汽车城，开启一段自我变革的新征程。

11月15日，广汽集团携旗下五大整车品牌五款全新车型重磅发布，其中自主品牌首次“三箭齐发”，全面覆盖纯电、增程、插混细分市场。

同时，广汽集团趁热打铁，开启三年“番禺行动”，通过四大改革举措，五大保障，在2027年实现自主品牌占集团总销量60%以上，挑战自主品牌销量200万辆。

广汽传祺将与华为深入合作，推出全新的中高级SUV、MPV和轿车三大系列车型，全部搭载华为的高阶智驾技术；埃安、昊铂的主力车型将全系搭载广汽增程技术，纯电续航、综合能耗都将达到行业领先水平。

在国际市场拓展方面，广汽马来西亚工厂和泰国工厂在今年建成投产，产品已经进入海外近70个国家和地区。

集团总部从广州CBD迁往番禺的原因，广汽集团总经理冯兴亚在会后的采访表示，CBD的广汽中心是广汽集团自有资产，并非是网传的交不起房租，而是因为番禺是广汽自主品牌的摇篮和聚集地，这里汇聚了传祺和埃安的工厂、研究院、零部件产业基地以及广汽智能网联新能源汽车产业园，其中有3万人左右的自主品牌相关员工，集团要搬到研产供销的一线，让听到炮火的人来决策。

广汽集团还整合、成立了3个新的部门，分别是产品本部、财务部、采购部。

产品本部是这次改革的核心所在，新成立的产品本部有700人，11月2日正式运营，产品研发实行IPD，在组织架构和产品流程上做全面引入，“产品定义－产品开发－产品上市”全流程统管，这一点涉及全集团决策流程的重大变化。

要抓成本就要从财务开始，第二必须抓住财务的“牛鼻子”。

采购，是最能发挥资源协同应的。埃安今年上半年的增长受阻，外因有电动车的增速放缓，只有百分之十几，而90%的PHEV、REEV做不了，所以只能做纯电动车。

广汽集团近期正式修改了章程，埃安要进入REEV、PHEV增程细分市场。这一调整，为传祺与埃安在统一平台上，根据不同消费者需求打造特色产品，现资源共享奠定了坚实基础。相应地，广汽在采购领域也进行了重大调整，成立了统一的采购本部，旨在实现资源的最大化共享。

小米：第10万台下线，小米SU7 Ultra广州车展火爆亮相

正如预料，小米所在的17.2展馆成为本届广州车展热度最高的展馆。

雷军在广州车展发布会上，官宣小米汽车第10万台已于11月13日完成下线，仅用230天即达成这一里程碑，创造了全球新能源车企最快交付10万台的新纪录。雷军表示，小米SU7系列2024年度交付量将向12万台发起冲击。最新公布的数据显示，小米SU7系列在10月交付超2万台，11月预计继续交付超过2万台新车。

在发布会上，雷军官宣小米端到端全场景智能驾驶将于11月16日起开始定向内测，12月底开启先锋版推送；小米还宣布，小米汽车智能底盘技术迎来发展做到量产一代、发布一代、预研一代。

其中量产一代已上市，搭载闭式空气弹簧+CDC可变阻尼悬架，行业首发博世DPB+ESP10.0和小米全栈自研的底盘控制算法。发布一代即小米SU7   Ultra从纽北赛道获取的调校经验，搭载闭式双腔空气弹簧、高性能阻尼可变减震器以及三电机扭矩矢量控制系统。预研一代技术则包括小米超级四电机系统、小米全主动悬架、小米48V线控制动及小米48V线控转向。在发布会视频内，搭载预研技术的小米SU7完成了跳舞、原地起跳、原地掉头、圆规掉头等动作。

在小米SU7 Ultra原型车刚创造了纽北赛道史上最快四门车纪录不久之后，SU7 Ultra量产版车型也在此次车展上首次式亮相。接下来，小米汽车精英驾驶即将开启，小米SU7 Ultra也将持续挑战全国赛道，并将于2025年正式挑战德国纽北赛道。

零跑：销量“稳三争二”，B系列明年三款产品

近一年，零跑的势头非常强劲。10月，零跑月销38177台，连续第5个月创月销新高，位居新势力第三。四季度，零跑加速冲刺，11月最新周销量达0.82万辆，跃居新势力第二名。

销量的持续增长来自产品矩阵的协同上量。10月，零跑SUV家族零跑C16、C10、C11三款车均定单过万，是当下15-20万新能源主流消费市场最受欢迎的爆款产品之一。

国内销量节节攀升的同时，海外市场动作稳步落地。9月下旬，零跑C10、T03正式在欧洲上市。截至10月底，欧洲已开业339家经销商门店，均具有销售加售后服务功能。

在广州车展上，零跑汽车全新B系列首款全球化车型B10国内首秀，其中梵高《罗纳河上的星夜》联名款，将在未来成为一道移动的风景。

零跑科技高级副总裁曹力表示：“B10作为零跑全新B系列的首款全球化车型，也是零跑汽车与Stellantis集团达成全球战略伙伴关系之后的首款深度共创车型，来自双方团队的造型联合评审、双方的底盘团队深度调校以及全球化的品质验证等等，都为B10带来了更高的产品价值。”

他还透露，零跑全新B系列旗下的三款产品都将在明年内发布，B10将在一季度正式开售。

零跑汽车副总裁周颖表示，零跑比较稳定和持续增长的口碑效应，对于现在的零跑爆发现象是背后底层很重要的逻辑。

下一阶段零跑的品牌上聚焦两点：一是“怎样出圈”；二是“怎样提亮”，希望覆盖更多人群的圈层，擦亮品牌属性。

曹力透露，目前零跑智驾团队有400人左右，还在持续扩大规模，零跑的端到端大模型在2025年上车。

长城：20余辆占据3000米展台，全新蓝山是长城汽车唯一展出车型

发布会上，长城汽车副总裁刘艳钊宣布长城全场景NOA全国开城，长城汽车智能化发展就此步入新高度。

在技术层面，长城全场景NOA已先期具备全国开城条件，但长城汽车并未急于求成，而是恪守底线思维，坚持精益求精。长城全场景NOA的全国开放，基于超900万公里的实车测试、超5000万公里的仿真测试和多次迭代，通过重庆盘龙立交桥等复杂路况的直播考验，是真无图、真靠谱，实现从城市到乡村、从主干道到小胡同全覆盖的全国真开城，是源自深厚技术和造车经验的“青出于蓝”。

长城汽车CTO吴会肖进一步解读了长城汽车在全场景NOA全国开城方面的布局与努力，并就Coffee OS 3.1展开深入解读。

作为全场景NOA智慧旗舰SUV，全新蓝山是长城汽车在智能化领域的典范之作，其背后是十余年的智能化投入。

本次发布会，既没有坦克500，也没有长城，全新魏派蓝山是唯一展出车型，长城汽车3000多平米的展台上，摆了20余辆全新蓝山，“青一色”的全新岚山，似乎在宣告着长城汽车智能化转型决心。

乐道：首次亮相广州车展，乐道L60 12月将实现单月交付破万

在小米汽车展馆对面的，正是乐道汽车。

作为蔚来旗下瞄准家庭细分市场的主流品牌，乐道汽车首次亮相广州国际车展，并发布L60车载大冰柜，售价2880元。 同时，乐道L60于今日开启1.0.5 OTA版本推送，年底还将推送全新OTA版本。

乐道汽车首款车型乐道L60刚刚上市两个多月，目前正在逐渐的爆发产能。

乐道汽车总裁艾铁成宣布，乐道L60车型的订单量已远超同期上市的其他车型。目前，该车型的生产计划已经排到了明年一季度，且截至11月14日，已交付超过7000辆。

目前，乐道全面聚焦订单交付，预计12月将实现单月交付破万，2025年3月单月交付2万。乐道持续布局换电与服务体系，年底将提供超过1000座可用换电站，2025年4月将增至2000座。

奇瑞：年底实现月销超10万辆的目标，争当全科学霸

本届广州车展，奇瑞五大品牌参展，带来了40多款参展车型和一系列的最新成果。

风云有SMPV的概念车和猎装概念车，A8L首发亮相，瑞虎序列油电全面焕新；星途星纪元ET带来了增程四驱版；捷途山海带来了T1、T2，以及全新亮相的自由者；大家期待的iCAR V23也将开启预售。

多款产品集聚与多款新车亮相集中展现其在智能化、 电驱化领域的最新成果及未来发展方向。

现场发布会上，奇瑞控股集团党委书记董事长尹同跃称过去奇瑞在新能源领域有些偏科，但好在今年正在慢慢追赶。

其表示，奇瑞新能源板块销量同比增速超过205%，月销进入了行业前五，同时，奇瑞希望能在年底实现月销突破10万辆的目标。

在未来战略规划上，奇瑞将依托“2C+四智，以及ESG”的“6+1”战略支点，加快布局新赛道。

2C是电池和电芯，四智是智舱、智驾、智慧平台和AI，加上ESG的全程引领。期望在技术加持下，为用户带来差异化、个性化的产品。

而在此次车展中，奇瑞带来全新的混动家轿王者风云A8L、猎跑猎风、SMPV-劲云三款产品发布。

其中，奇瑞风云A8L新车在外观设计上进行了大胆的革新，与风云A8相比，新款车长增加了10mm，而车宽、车高和轴距均保持不变，为车内空间提供了良好的基础。动力方面，将搭载1.5T C-DM插混系统。

而猎风概念车，主打的是运动性能，将搭载奇瑞自主研发的30000rpm超高速电机，百公里加速仅3.3秒，最高车速260公里/小时，采用奇瑞自研鲲鹏固态电池，能量密度达400Wh/kg，纯电里程高达1500km+。

另一款概念车型为劲云，据官方透露，新车将搭载第七代鲲鹏超能混动 C-DM，其由 2.0T 发动机+双矢量电机+3DHT变速箱组成，综合续航里程超过2500公里。此外，还配备双腔空气悬架。

三款新车不论是外观设计、空间设计，还是性能配置上，都极具个性化，配置各种个性化功能，

两款概念车的多项个性化功能和前沿技术加持，让此次新车颇有新势力的影子，奇瑞在创新上花了很大功夫，接下来的重心也将转至新能源板块。

而正如尹同跃所言：“奇瑞将争取不偏科，争取当全科生、当学霸。

头部市场又多了一位有力竞争者。

比亚迪：MPV“夏”亮相，豪华车型布局加速中

本届车展最耀眼的非比亚迪莫属，比亚迪包下一整个展馆，携旗下全部品牌及众多车型亮相车展，声势浩大。

在车展上，比亚迪公开亮相全新MPV夏、仰望 U7、腾势Z9和方程豹豹8等车型。

比亚迪王朝系列首款中大型MPV“夏”可以说是比亚迪此次车展一大看点，夏是比亚迪王朝系列的新 IP ，也是该 IP 的首款旗舰车型，也是首款 MPV 车型。

目前，比亚迪夏的内外设计都已经完整曝光，官方确认会在2025年一季度发售，售价在30万级。

比亚迪作为销量大哥，随着“夏”的上市，国内MPV市场竞争也将迎来更加激烈战况。

除了大家熟知的王朝、海洋等车系展区人流火爆外，旗下高端品牌多款新车均到展，品牌热度也有明显升温。

首先是车型较为丰富的腾势汽车，腾势D9、全新腾势N7、腾势Z9GT齐聚亮相。

除已有车型到展外，此次车展腾势汽车带来全新车型——腾势Z9，共推出5款车型，腾势N9车身长宽高分别为5258x2030x1830mm，轴距 3125mm，售价区间为33.48万元-41.48万元。

在新车定位上，腾势Z9与此前发布的腾势Z9GT稍不同，腾势Z9更注重全场景出行和智能化体验，期望能为用户提供个人愉悦、商务出行、家庭舒享等全场景豪华出行体验。

不过，在内饰方面，腾势Z9延续了Z9GT的设计风格，采用怀挡设计、4辐式多功能方向盘、大尺寸中控屏以及木纹装饰等豪华元素。

在动力性能上，腾势Z9提供了纯电和插混两种动力版本，纯电车型最大续航达到630公里，而插混车型的综合续航更是达到了1100公里。

同时，越野车系列的两款车型方程豹5和方程豹8也来到展会现场。百万级高端新能源汽车品牌仰望也携全产品矩阵亮相，本届车展，划时代旗舰轿车仰望U7发布EV、PHEV双旗舰版本，并同步开启预售。

在几个专注打造豪华车的品牌中，比亚迪今年在腾势上的发力明显，陆续发布MPV、SUV、轿车等全矩阵产品，多款产品覆盖多样需求，比亚迪在这一品牌建设中继续走“车海战术”的态势非常明显。目前，据官方数据显示，腾势这一品牌已拥有30万+的用户。

在这个数据背后，腾势表示其销售渠道侧的创新起到了强大推动作用。 据悉，腾势汽车今年升级了“直营+经销商伙伴”的渠道模式。截至目前，腾势全国已开业直营门店+经销商门店近380家，覆盖超150座城市。

铺产品，建渠道，比亚迪在腾势品牌上精耕细作的姿态非常明显。在拿稳中低端市场的基本盘后，比亚迪的触角已经慢慢向上伸展，留给其他车企的时间不多了。

智己：加入英伟达Thor芯片大军，底盘首次与智驾深度融合

既理想、小鹏、比亚迪之后，智己汽车也加入了英伟达Thor芯片大军。在本届广州车展，智己宣布将与Momenta、英伟达合作打造行业首批DRIVE AGX Thor芯片的量产智驾解决方案。

英伟达Thor芯片的算力高达1000TOPS，能为自动驾驶端到端大模型提供更强的算力支撑。

目前，智己IMOS已经升级迭代至3.5.0版本。在这个版本中， 智己与Momenta合作打造的IMAD高阶智驾系统已搭载一段式端到端智驾大模型。

此外，“灵蜥数字底盘”首次与IMAD深度融合，推出“灵蜥掉头”和“云台车身”两大新功能，提升用户的智驾体验

其中，“灵蜥掉头”让无图NOA首次实现“双向双车 道、自动掉头，一把过”，“云台车身”加强了车辆在高速高架NOA行驶中过大弯、 急弯时的平稳性、 安全性和舒适性。

宝马：智能化看点不大，性能最强的M品牌发布新车

宝马的智能化转型仍在路上。在2024广州车展上，宝马公布了新款BMW X3的内饰与智能座舱。

新款BMW X3将搭载第九代BMW操作系统，界面以“零层级”为原则，中央显示屏以地图为打底，在操作上更简洁。在一线城市，新款BMW X3可实现精确到车位的地下停车场导航。

宝马宣布，搭载“车路云一体化” （V2X）技术的车型将在2025年1月量产，BMW 5系将是V2X技术的首发车型。

依托V2X技术，新款BMW 5系可实现前车紧急制动预警（EBW） 、闯红灯预警（RLVW）以及十字路口横向来车碰撞预警（ICW）3个主动安全预警功能。

据悉，中国是宝马在全球的第二大研发网络所在地，在中国有超过3000名研发人员。其中位于南京的宝马诚迈软件团队到今年年底将扩大到600人规模。在宝马的“新时代”车型中，中国的研发团队参与颇多。

不过，比起在智能网联上的进展，宝马在本届车展上最吸睛的地方，还在于M品牌新车的亮相。

M代表了宝马性能最强的车型，宝马即将在国内推出紧凑型轿跑M235L，追求极致的驾控体验。雷峰网雷峰网雷峰网

10月28日，小米SU7 Ultra原型车首战纽北，圈速6分46秒874，成为纽北全球最速四门车。

在还有20%湿路，气温只有10度的不利条件下，小米SU7 Ultra原型车测试的第一圈，也是唯一一圈，就打破了保时捷Taycan Turbo GT保持的四门车纪录，而且快了21秒。

6分46秒874的含金量

纽博格林北环赛道（纽北）是世界上难度最高的赛道，没有之一。它的外号就是“绿色地狱”。

全长20.832公里的纽北赛道，有数倍于正常赛道的长度和弯道数目、有超过300米的落差，以及还不如北京五环的糟糕路况，对车辆的负荷极高。

它也因此成为性能车的测试圣地，被誉为汽车性能的终极试炼场，“公认度和难度”双高。

如果说“贴地飞行”的赛车，是汽车技术革新的催化剂和试金石，那纽北就是汽车工业最权威的性能跑分工具，它检验着汽车工业的每一次进步。纽北圈速就是车辆动力系统、底盘、刹车、操控性、可靠性等关键指标达到国际先进水平的直接证明。

小米SU7 Ultra原型车这个“6分46秒874”的含金量，再怎么强调都不过分。

纽北的量产车排名中，第2到第6名都在6分40秒到50秒的区间。这里的每一台都是顶级超跑——时捷911 GT2 RS、奔驰AMG GT、兰博基尼Aventador SVJ、保时捷911 GT2 RS。

而和小米SU7 Ultra原型车的成绩排在一起的，是全世界汽车殿堂的“怪物级”改装车、比赛车、原型车和非量产车。成绩排在小米SU7 Ultra原型车后面的车型也是群星璀璨——帕加尼Zonda R、法拉利599XX、迈凯伦M23、保时捷918 Spyder Hybrid。

小米SU7 Ultra原型车，用纽北的圈速成绩，证明了自己的极限性能和三电系统。换做普通电动车，都未必能在纽北坚持一圈：

• 这套由2台自研小米超级电机V8s+1台超级V6s组成的三电机四驱系统，最大马力1548匹，零百加速1.97秒；

• 小米超级电机V8s，把转速提升到27200转，无需像保时捷、奥迪那样用2挡变速箱就能跑到350km/h；

• 同样重要的还有供电系统。强大的麒麟II赛车级电池包，和对应的热管理系统都极其夸张。它的最大放电功率1330kW，堪比一个小区的用电功率。它能维持540kW的输出8分钟，电池在20%低电下也能有800kW的输出。

• 小米SU7 Ultra原型车的底盘和刹车的调校都在纽北赛道完成。小米SU7 Ultra原型车搭载目前轿车上尺寸最大的碳陶盘碳陶刹车，前Akebono六活塞卡钳+后Akebono四活塞。使1.8吨的小米SU7 Ultra原型车，从百公里到静止的制动距离仅为30.8米。

这套梦幻的三电机系统、赛道版电池、热管理系统等核心技术，最后都会出现在量产版的小米SU7 Ultra上。

汽车领域的祛魅时刻

在国内外公众的认知中，纽北的圈速记录一直是国外汽车厂商的“诸神之战”。但小米SU7 Ultra原型车的“6分46秒874”告诉我们，中国汽车已经有能力在世界舞台上与顶级品牌一较高下，而且还击败了众多代表西方汽车工业的技术结晶。

保时捷这个纽北之王、西方汽车工业的最后荣光，突然就被祛魅了。

这是一个祛魅的时代，国产品牌的成长，总是伴随着一个个领域的祛魅时刻。类似的祛魅，在生活用品、家电、手机、体育、娱乐等众多领域都上演过。汽车领域的小米SU7 Ultra原型车，就像游戏领域的《黑神话》——一个标杆出现，这个领域就去魅了，但也会带领更多的后来者。

“马力论斤卖”的电动车时代，极限加速了国内的性能祛魅和豪车祛魅。二手豪车的价格，在最近两年极速崩盘。一代代人心目中的Dream Car——保时捷911、玛莎拉蒂、奥迪R8，二手价格从已经从百万，跌到10到20万。

国内用户用钱包投票的祛魅，豪车神话的破灭，直接冲击到BBA等国外高端车型，保时捷、劳斯莱斯、法拉利、兰博基在内的超豪华品牌都无一幸免。

宝马7月宣布退出价格战，8月销量暴跌超40%，9月又被迫降价重返价格战。就连以前“加价都买不到”的保时捷，现在也是“降价都不好卖”。

2023年，保时捷在华销量下滑15%，第三季度更是同比暴跌近40%。保时捷火速做出应对，今年国内的4大车系都做了升级，发布了混动版911和帕拉梅拉、纯电版Macan，还有“中国专属”的Taycan4。

但跌势还在继续。24年一季度，保时捷在华销量下降23.5%，跌到了1.63万辆。而其上半年的中国销量最终跌了33%，从去年同期的4.4万辆下降至2.95万辆。

虽然保时捷已经严控经销商打折，但保时捷Macan年初的终端优惠就高达16万元，它的最低起售价，更是一路从45万元跌到10月底的35.8万元。不到36万的保时捷，没有比这更现实的祛魅了。

与此同时，国内高端车市场却仍在增长当中。24年一季度，前十的豪华车型中，有销量7.44万辆、同比增长1633.05%的问界M7，也有销量3.40万辆，同比增长324.52%的理想L7。问界M9都已经连续6个月蝉联50万元以上豪华车型销量第一，而定价168万的仰望U9，也有10天卖1.3万台的成绩。

国内外品牌此消彼长的数据，确实证明了“中国消费者不是不买豪车，只是不买保时捷而已”。

可以平视世界的中国制造

中国制造已经发展到可以平视世界的阶段，这一点在汽车工业中尤为明显。

Global ranking数据：2024年11月5日的市值排名↑

传统汽车工业的祛魅早是必然，老牌车企如保时捷、奔驰、通用、宝马、大众、本田等，它们的市值已经被小米和比亚迪超越。

根据荷兰拉瑟那研究所的数据 ，在1995到2021年间，中国研发支出增长近33倍，而美国同期的研发增长是2.77倍。澳大利亚战略政策研究所的统计中，中国的基础科研已经局部反超欧美，在64个关键技术领域中有53个都处于领先。

中国已经从追捧者变为竞争者。以前好车的标准，由欧美的汽车巨头定义，它们卖什么，我们就买什么。但现在，连日本都要多次拆解中国车学习了。

中国制造和中国产业链日渐强大的最好例子，就是3年造车的“小米奇迹”和惊人的放量速度：

• 小米SU7在24年3月底正式发布，24小时创造8.89万辆的锁单纪录；

• 6月份，小米SU7产能提升到1万台以上；同年10月，单月交付量就突破2万台；

• 7月，小米SU7的出货量超过特斯拉Model 3，拿下20万以上最畅销纯电动车的头衔；

小米预计，将在11月提前完成全年10万辆的交付目标。按现有速度，小米汽车实现“保底10万辆，冲刺12万辆”的年交付目标，几乎是板上钉钉的事情。

这背后，是提前布局的自研技术和超级工厂。

2023年12月，小米公布全栈自研9100t一体化大压铸设备集群。同年12月，小米发布自主研发的超级电机V8s，它到现在都还是全球转速最高、功率密度最高的汽车电机，27200转的转速和10.14kW/kg的功率密度都超过了特斯拉Model S Plaid和保时捷Taycan Turbo。

2024年3月19日揭幕的小米汽车超级工厂，其集生产、研发、测试、销售、体验于一体，引入超过700个机器人，实现车身车间关键工艺100%自动化，综合自动化率91%。

而国内庞大的供应链，也有无可比拟的成本和高速迭代优势。以小米SU7的仪表盘为例，那是上一年30万元车型的才会有的配置，而今年已经被放在20万元级别的车型上了。

2024年2月投产的北京昌平小米手机智能工厂，工厂组测包装备自研率达到96.8%，整体工厂软件系统自研率100%，年产能千万台旗舰手机。这个小米的“黑灯工厂”，正是让小米15标准版多达40种的SKU成为可能的幕后功臣。

汽车工业的产业链非常长，上下游可能连着200-500家公司，上下游公司的研发投入都特别巨大。宁德一年200亿，比亚迪一年400亿，小米今年的研发费用预计预计是240亿，明年预计超过300亿。

2023年四季度，比亚迪纯电车的销量首次超过特斯拉，达到52.6万辆，比特斯拉高出8.65%。Counterpoint预测2024年，电动车全球第一的宝座就会易主，而后面还有小米、理想、蔚来等一众新势力厂商。

自身的巨量投入和成熟的产业链支撑，已经让中国制造可以平视世界，让“小体量”的小米、比亚迪可以直面苹果、特斯拉这些庞然巨物，就更遑论保时捷、奔驰、宝马这些市值已经被超越的传统车厂。

BBA和保时捷的电车沦为“杂牌车”不是玩笑话。在电车时代，成本和规模效应只会更加明显。时代更迭，“国外的月亮不圆了”，留给保时捷们的时间也不多了。

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过去，智驾方案领域一直有着“地大华魔”等四家国内头部智驾玩家的说法。如今，以城区高阶智驾为一道分界线，以“华元魔”（华为、元戎、momenta)为代表的第三方“端到端”技术供应商，逐渐抢占了技术方案与车型落地上的先机。

北京车展期间，华为、元戎、Momenta均推出了端到端的量产智驾方案。

华为一直是话题流量的王者，拥有极强的技术号召力，研发规模达7000人。2022年之前，华为也在用高精地图，而后坚定地走无图路线。2023年4月16日，华为正式发布不依赖高精地图的ADS 2.0。

Momenta则是依靠自己丰富的量产经验，与比亚迪、广汽、丰田、奔驰、通用等车企的合作，为它的端到端方案提供了数据养料。

相比于前两者，元戎的特点在于原生的AI基因，发力时间早。如果以端到端的研发时间来看，元戎2023年3月就确定了端到端方向的研发，8月就完成了端到端模型的道路测试。从这点看，元戎是国内最早把端到端模型测试车跑在城市公开道路的方案商。

据雷峰网了解，元戎的第一款车的量产仅仅花了8个月的时间，而后续一个新的车型适配时间会缩短到3-4个月。10月，吉利与奔驰合资的Smart品牌旗下的smart 精灵#5 上市，该车型也采用了元戎启行提供的无图城区NOA功能方案。

11月初，元戎启行完成一轮1亿美元的融资。截至目前，元戎启行已完成6轮融资，累计融资金额超5亿美元，高阶智驾平台DeepRoute IO已成功搭载上车，与车企共同打造的量产车已超2万台，并与多家主流车企共同推进10个量产项目，涵盖了SUV、MPV、越野等各种车型。

端到端的原理无需赘述，想要做好一个端到端模型有三个因素：好的模型、海量的优质数据和大算力。更容易形成壁垒的，是前两者。

与大语言模型在互联网上爬取海量文字数据用于训练不同，端到端智驾需要的视频数据获取成本和难度极高。量产上车，是获取优质数据、迭代模型的一条必经之路。这也决定了端到端是一条“强者恒强”的技术路线，留给后来者的时间窗口则会越来越小。

元戎启行CEO周光说，元戎已经投入了更多的精力在下一站的VLA模型。VLA模型是一个融合了视觉、语言和动作的多模态模型，可提高模型的泛化能力和判断推理能力。到2025年，元戎的 VLA 模型将基于英伟达下一代智能驾驶计算平台Thor正式发布，届时元戎将成为业内首批将 Thor芯片部署上车的智驾公司之一。

目前，行业里流行的做法是One Model端到端+VLM技术架构。

在周光看来，VLM+端到端与VLA模型的区别在于，前者是教练通过语言的形式教学员开车，后者是教练自己开车。“教练开车和学员开车，两种方式你更放心哪一个？”

元戎有着不同于行业的竞争心态：不打价格战、不搞车海战术。周光表示，“如果合作的车型只能卖100、200台没有意义。我们需要的是数据，所以我期待有更多的爆款车，来补齐工程化的基因。

明年，元戎会基于端到端架构去拓展Robotaxi业务，并且积极开展海外业务，明年还会参加日本车展。

周光认为，“元戎启行的公司愿景是为真正的AGI做一些贡献，汽车不应该定义成汽车，而是一个机器人的载体，希望元戎启行的技术能够应用到整个物理AI。”

11月3日，雷峰网《新智驾》与周光进行了一次对话。以下为对话内容，结合了部分元戎融资沟通会的问答。

新智驾：元戎的这轮融资，应该是今年智驾行业比较重磅的一笔。

周光：近两年从投资机构拿钱挺难的，其实我们也有能力去融一些比较好拿的钱，但没必要。我们账上还有余粮。而且，我们的风格是该花的花，该砍的砍，我们砍掉了港口，也砍掉了L4。

新智驾：这笔钱对于行业有什么样的激励作用？

周光：行业里有做得好的拿到了钱，这很正常。最差的情况是什么？你做到最好也拿不到钱。

新智驾：能不能谈谈你们跟客户第一次见面时的场景？对方提了那些要求？

周光：我挺佩服他们的。第一次就见了他们总裁，只对我们提了一个要求，要求我们all in，在量产车上实现跟今天一样的效果。实际上，做到今天这样上车的效果，没有双方all in是不可能的。他们也是全力以赴，特别开放地投入。

而且，我们量产真的是第一次走完全程，不是几百台工程车，所有的问题都是在万级的数量级去体验。你不知道我们客户会把车开到哪里，就好像有的case在农村，到处都是鸡。但最后，我们也都处理好了。

新智驾：在这些极端场景里，元戎做的怎么样？

周光：跑得可以。2023年3月，我们就发布了“无图”方案，我们第一个搞出来的。但当时我们做了一个非常巨大的决定：量产端到端。这就意味着，我们是原生的端到端，一开始就是端到端的技术架构，所有的产品、工具链都是围绕端到端来开发，不能先上一套rule-based的无图方案再去迭代。

我们是唯一一个，你跟我约定一个城市，我们就能在约定地点一起接车，马上去测试的公司，我觉得直到今天也很难有公司这么做。

做得好也因为我们足够all in，我有三四个月待在主机厂所在的城市，回到深圳的家都有点陌生。但做项目需要双方都all in，如果是各怀鬼胎没有意义。

新智驾：八个月的量产时间是如何做到的？

周光：我们之前也有过几乎量产的定点项目，这个项目还是现在智能化营销做得最好的一个品牌。借这个机会，我们也积累了很多的项目经验。

虽然我们在技术上走得最早，但当时行业认知是，做自动驾驶必须有图，大家都认为“无图”是皇帝的新衣。光靠元戎根本不可能（把市场教育起来），连车都上不了。只有这个品牌有能力成为“鲶鱼”，去把智能驾驶行业搅活起来。

这个公司学习了元戎的技术，干出了第一版“无图”方案推向市场。所有主机厂才慌了，才掀起了国内的智能化浪潮，中国汽车市场的智能化水平才能像现在这样。

新智驾：跟主机厂的合作，让你们学到了什么？

周光：我们跟主机厂的合作，本质是把我们变成更to C的公司。哪怕是端到端、“无图”技术，没到量产前，都还是通过demo获取客户，你只关心这个系统的上限。

但是真正的量产，需要把产品交到消费者手中。你对底线的把控、对稳定性的把控、对一致性的把控，这非常重要。2020年，我们10台车里只有7台能用，其余3辆不知道什么原因用不起来，这也是量产上的经验不足导致的。

跟头部主机厂从0到1量产合作，是极其难得的机会。因为0到1是最关键的，市场机会是逐渐收敛的，没有人再愿意冒险把车给没有量产经验的厂商。我觉得元戎是最有tech vision的。

新智驾：第一个量产项目有没有挣到钱？

周光：营收很可观。但如果要覆盖研发成本，那（第一个项目）还不够。高阶智驾和低阶智驾不一样，高阶智驾的市场没那么恶劣。我们现在跟别人谈都说：元戎比别人贵，但是效果好。并且比现在某头部厂商，我们（智能驾驶系统的）价格还是很亲民的。

新智驾：有哪些量产经验可以沉淀下来？

周光：核心还是系统稳定性。本质我们是一个AI系统，不是靠代码，按道理我们的工程难度比中低阶rule-based公司难度低。他们写if-else，遇到问题就反复调。我认为这不是工程学问题，我们是AI，为什么要调整那些规则呢？

新智驾：基于AI就不会出现bug吗？

周光：不能叫bug，并且我们有安全机制。第一，我们出现问题的概率很低，第二，我们对安全问题有兜底。另外，安全兜底机制肯定要迭代。随着AI能力的提升，你会更不想去限制这个AI。只是在某些场景下，兜底机制会去接管这个车辆，避免风险发生。其实，今天的AEB就是人类智驾的兜底，我觉得未来AI Safety会变成新的AEB。 

新智驾：未来合作车型有什么进展？

周光：在共同推进10余款车型的量产。我们是和客户深度合作，跟一些厂商的车海战术风格不一样。这样的逻辑，车企也愿意跟我们一起打造爆款车型。

新智驾：数据背后，数据的带宽和存储费用就很巨大，这个成本和算力储备问题如何解决？

周光：端到端跟VLA对算力要求没有语言大模型那么大，今天的Orin能够实时跑的也就是10亿的参数，车端的端到端VLA跟真正的大语言模型比起来是个小网络。

做端到端和VLA的时候，算法是巨大的差距，对算力的要求没有大模型那么大，我们自己投了不少钱在卡上，也有自己的算力储备。同时阿里也是我们的股东，我们在有算力需求时候也可以跟股东寻求帮助，这并不是问题。

新智驾：目前元戎团队规模如何？

周光：集团人数800人左右。人越多说明你越原始，越不是端到端。AI相关人才难以快速扩招，但是量产交付的工程团队相对好点，这么多年，主机厂、传统Tier1已经培养了很多工程人才。

新智驾：元戎是行业里比较早做无图的公司。但是此前，在我们的采访中，有地图厂商的负责人直言：过去，高精度地图全部装在车机端的，现在变成在训练端。一些车企每时每刻都在用高精度地图，同时通过数据采集，进行云端训练。什么才是真实的无图NOA?

周光：我们是最早的，不是比较早。比较早期的版本，确实很难看出来是不是无图。但是端到端模型做出来的时候一定是基于“无图”。你想做好AI，你就没办法用高精地图的形式去做。高精地图是矢量数据，AI不擅长处理矢量数据，就跟人对加减乘除一样天生不擅长。

新智驾：目前，高阶智驾里有一个不成文的“华大地魔”的第一梯队的说法，您认可吗？

周光：华大地魔是去年的说法。去年能跑高速NOA的就能称为高阶，但今年的高阶就是真高阶，要有城市NOA。现在已经量产城市NOA的智能驾驶公司也就三家，元戎是其中一家。

新智驾：今年的快速发展，元戎是不是已经进入了第一梯队？在您的标准里，哪些要素是成本第一梯队必备的？

周光：具备“无图”端到端的城市智驾能力，才有可能进入第一梯队。但这是一个鸡生蛋、蛋生鸡的问题。你要做端到端就要先量产，没有量产数据玩不了端到端。但你现在没有端到端，之后就量产不了。这就是为什么我说以后的智驾方案商会很难，身位会被拉得越来越远。没量产经验的，想让车厂付出一定的时间成本陪你玩，这很难了。

另一方面，成为第一梯队，你需要有万台级起步的量产车，低于万级没有意义。端到端1.0能有万台级的车，效果就很好。要做VLA，10万台车的规模才是一个理想状态。VLA对数据量的要求会比端到端1.0多一个数量级。国外的一些端到端公司没有量产项目，解决不了数据问题，10亿美金也买不到数据，物理AI在中国的机会还是比较大的。 

新智驾：此前，元戎被媒体报道会采用高通的智驾芯片。但是您在公开演讲中也表示，基于端到端模型，元戎启行正基于Thor芯片研发VLAM（Vision-Language-Action Model，视觉-语言-动作模型），该系统将于明年推出。高通的这一说法靠谱吗？

周光：我们还在评估。我们的方案可以适配各家芯片厂商，可以根据主机厂的要求去做适配。芯片是主机厂选，尤其是海外的主机厂，会更提前选定芯片厂商。

新智驾：现在是11月，明年到这个时候，端到端会有什么样的变化趋势？

周光：可能今天你用高速NOA觉得很舒服。但在端到端出来之前，城区高阶智驾就不是好用的状态，真正好用还是在端到端出来之后。

到明年这个时候，你用城市NOA就会像高速NOA一样舒服，百公里级的接管频率明年应该能看到。当消费者很愿意用的时候，市场就真的收敛了。

新智驾：今年年初，您关于L4的说法引起了不少争议，您的看法还是这样吗？

周光：L4这条路就是有局限性，它商业化落地就是很难。我觉得，大模型出来之后，大家更信AI了，这是一个价值观的变化。你不能对这个世界发生的事情无动于衷。

我是2020年就意识到（基于高精地图方案的）L4这条路存在不足，但是我们会做robotaxi，以端到端架构支持运营，而不是基于模块化的、基于高精度地图去做，那没有意义，没有商业化。我们的运营模式就是没有区域限制的运营。

物理AI最根本的目的一定是取代人，自动驾驶的最终目的也是把人去掉，让机器帮我们开车。技术线路的问题，就是说你不要拿Waymo这套技术线路和特斯拉的技术线路比，两个出发点是不一样的。

新智驾：元戎有上市计划吗？

周光：我们不急。因为我们走在正确的路上，也有自我造血能力，没有什么上市压力。

过去十年的创业者中，既有“书本智慧”又有“街头智慧”的人很少，地平线的余凯是其中一个。

100多篇学术论文、NEC Lab主任和百度IDL常务副院长的经历塑造了多维的余凯。他跟雷峰网说，2015年决定创业时，自己就觉得计算机视觉这门学科是个过渡形态，最终会转换成Robotics（机器人）。

“干汽车的原因是想干机器人，汽车是机器人的一种形态。但现在汽车是最大的根据地，有了这个才能谈未来。”

在很多人的眼里，余凯仗义、能扛事、情商高、格局大，是一个终极目标明确的人——做智能机器人时代的大脑，让每一辆汽车、每一个电器都具有环境感知、人机交互决策规划的能力，让机器服务人类。

这是余凯个人长期主义中的底层支撑，让他在创业危机来临时能壮士断腕、保留生机，也能在机遇来临时大胆押注、不留退路。

每一代企业家的成功，离不开那个时代年轻人的最大追求。地平线的背后，不仅承载了余凯作为“科学家”的理想，而是一批深度学习学者与工程师的共同历史使命：靠自己的双手，做出一家像Wintel那样底层科技创新的中国企业。

余凯的硅谷往事

在决定创业之前，余凯最广为人知的是其学术成就。

在学术界，余凯担任了多个顶级国际会议如NIPS、ICML、SIGIR、KDD、IJCAI等的程序委员会成员，并在JMLR、TPAMI、MLJ、TNN、TKDE等知名杂志以及美国国家自然基金NSF担任专家评委。

作为为数不多的华人学者，他还是ICML和NIPS两大机器学习国际会议的领域主席（Area Chair），可见他在国际学术界的地位和影响。

余凯是江西南昌人，在南京大学完成本硕学位，2004年7月获得了慕尼黑大学计算机系的博士学位，毕业后在德国西门子中央研究院工作。

2006年，余凯来到NEC Lab，那时的NEC Lab相当于是神经网络研究的大本营。

余凯加入时，深度学习还没有重新火起来，支持向量机（support vector machine）才是当时的主流。除了支持向量机领域，NEC Lab同样有一批做神经网络的大牛。因此，这里有很强的深度神经网络的积累。

Yann Lecun曾经有一段时间也是NEC Lab机器学习部门的负责人。2002-2014年一直在NEC Lab工作的Vladimir Vapnik在支持向量机领域的地位与今天的Geoffrey Hinton之于深度学习不相伯仲。

2010年，已经成为NEC Lab主任的余凯与黄煦涛合作，把林元庆、朱胜火、杨铭、吕凤军等人，UIUC的实习生杨建朝、周曦、曹亮亮、王孝宇以及罗格斯大学的教授张潼集中到一起，参加了全球顶级图像识别大赛ImageNet。

那段时间，在加州大学伯克利分校的计算机视觉教授Trevor Darrell的推荐下，贾扬清也加入NEC Lab作为实习生，在余凯和黄畅的指导下开始从事深度学习研究。

一些年以后，周曦创办了云从科技，王孝宇联合创办了云天励飞，曹亮亮后来成为苹果Vision Pro机器学习负责人，杨建朝成为字节跳动硅谷AI Lab的负责人，贾扬清因为深度学习框架Caffe而名扬天下。

（2017年，贾扬清、余凯与李沐，从左往右）

ImageNet挑战赛由斯坦福大学、Princeton大学和Visual Geometry Group (VGG)联合主办，被看作计算机视觉研究和人工智能进步的关键标志。

2010年，来自世界各地的学术界和工业界计算机视觉研究者的35个程序参加了比赛。每个参赛者收到了被标注过的120万张训练图像和其可能分属的类别列表，参赛程序的任务是对每张图像输出正确的类别。

后来余凯自评，他进入工业界之后的第一件漂亮事儿，就是成为ImageNet挑战赛的首届冠军。

能从35只竞赛团队中脱颖而出来之不易，因为此时的NEC Lab正处于心猿意马、团队动荡的关键时刻，2009年金融危机的影响仍在持续。

即使是在学术界名望很高的黄煦涛，也忧于筹不到足够经费来培养博士，只能无奈催促学生们尽量早点毕业。NEC找到团队里颇有号召力的余凯，希望找到一个实验室的接棒人。

余凯是一个天生的领导者和组织者。他经常在家里组织聚会，大家甚至怀疑每周末全硅谷的华人科学家都聚在了他家。

2009年末，余凯觉得自己有责任把NEC的力量重新凝聚起来。他设下两个目标：向业界证明能够吸引最顶级的人才，做出世界上最优秀的成果。

余凯亲自面试，招进来两个大神。一位是黄畅，清华本硕博毕业。他本科时就对图像识别很有热情，但直到博士毕业时，他还没想清楚图像识别如何在工业界大规模应用，就先去了南加州大学做博士后。后来，黄畅重燃对工业界的兴趣，经朋友引荐找到了余凯。

在余凯眼里，黄畅是个天才，在人脸识别领域的研究是世界一流。另一位是印度人Manmohan Chandraker，包揽多个最佳论文奖，余凯评价他是“3D 视觉做得最好的一个”。

余凯作为NEC Lab的“家长”，为实验室创造了很好的研究条件。他揽下大部分杂活，经常出差、跑项目，把实验室与总部的关系维系得相当好，经费很充裕。余凯还与学界和业界建立了广泛合作，对外交流很活跃，比如与吴恩达等学界研究者合作论文，受邀去斯坦福大学授课。

所以，从这点来看，余凯从一开始就不是一个典型的科学家。他的内心柔软但意志坚定，愿意并且善于处理人际关系。如果没有他，NEC Lab的荣光可能在2009年就要黯淡下去。

（2016年时，余凯和NEC Lab旧友们的聚会）

时间到了2012年春节前夕。

这个时候，李彦宏在北京约见了余凯，邀请他回国。余凯毅然结束了硅谷六年生涯，回国加入百度，成立多媒体部，开始研究语音识别和图像识别。

此前，百度在AI方面的研究积累几乎为零，余凯加入后，百度才率先注入深度学习的基因。余凯在短短几个月里，为李彦宏布道了深度学习的潜力。

李彦宏一次次受到震撼，甚至给全公司的产品经理发信，要求他们必须重视深度学习这门技术。深度学习的另一代名词神经网络也开始在国内传开，百度首先养活了国内最早一批做数据标注的公司。

不过，真正让李彦宏下定决心重仓深度学习的，是2012年12月余凯代表百度参加的一场竞拍失利。

2012年，Geoffrey Hinton 团队研发出的神经网络 AlexNet 在ImageNet 上一举夺冠，在世界范围内引起轰动，余凯向雷峰网说到，“全世界没有人比我更震惊，因为我是第一届的冠军，我知道准确率从75%提升到 85% 意味着什么。于是，他立即给 Hinton 发去一封邮件，表达想要合作的迫切期待。

这封邮件启发了Hinton在当年NIPS大会上发起一场秘密竞拍，吸引了全球四家也是如今在 AI 领域大名鼎鼎的领头羊：谷歌、微软、百度与 DeepMind。竞拍中，DeepMind和微软先出局了；后来百度和谷歌一直出价到最后4400万美金，Hinton觉得再拿更多的钱，自己良心就过不去了，喊停了竞拍。

（余凯和Geoffrey Hinton的“同框”，图源：Wired）

余凯判断，只要谷歌一直和百度出价一样，Hinton肯定去谷歌。因为Hinton来中国的话，就只认识自己一个人。

不过，这次竞拍让李彦宏亲自看到了世界级公司愿意为三个人（Hinton团队，包括Hinton和其两位学生）出这么多钱，意识到深度学习的前景与落后的危机。

次年1月，李彦宏即筹备成立了全球第一家以深度学习命名的 AI 实验室——百度深度学习研究院（IDL）。李彦宏亲任院长，余凯担任常务副院长，这也拉开了中国深度学习的序幕。

（余凯在IDL早期的照片）

余凯是百度 IDL早期的实际运作者。在他的影响下，百度吸引了一大批杰出 AI 科学家，如飞桨平台的创始人徐伟、黄畅以及后来百度研究院院长林元庆。

百度的“少帅计划”最初由李彦宏提出，目的是吸引年轻人才，余凯主力游说了李沐（后亚马逊 AI 首席科学家，现大模型创业公司 Boson.ai 创始人）、李磊（后字节跳动 AI Lab 总监）、顾嘉唯（现物灵科技 CEO）加入。

中国最早的自动驾驶项目诞生在 IDL。陶吉、倪凯等自动驾驶创业者，都是余凯当时为该项目招进去的第一批员工。

余凯邀请吴恩达加入百度是一个机缘巧合。

2014年2月余凯去美国出差，入住靠近斯坦福的Palo Alto 的Sheraton酒店，当天正巧吴恩达也来该酒店，两人两年时间没见面，就在游泳池边聊了许久，意犹未尽，晚上又约在酒店的餐厅聊了一次。

当时吴恩达在做coursea，余凯隐约感到吴恩达不是很顺利，就跟他说，你与其搞教育，还不如回到真正打动你的、你的passion所在的地方，就是AI。这句话吴恩达听到了心里，就聊开了，余凯说百度愿意为他敞开大门。

后来3月份，余凯就安排吴恩达在北京与李彦宏见面，5月份吴恩达入职。

李沐在百度时，余凯还跟李沐讨论过一个项目，余凯认为百度的语音、图像、视频等都是整体关联的，可以训练出一个大的模型，肯定会很有用。这个想法其实就是今天类似ChatGPT这样的大模型，只可惜当时他们没有真正去做。

原因一是资源投入太大，二是当时余凯看到百度没有开源PaddlePaddle的意愿，就建议李沐在外面搞一个开源的深度学习平台。——这正是MXNet的源头之一。

在一个周末，余凯把李沐约到清华科技园的一个咖啡馆，跟李沐说，开源深度学习平台是一个很值得尝试的方向，后来李沐跟陈天奇等人就开始了合作。

实际上，在关键的职业选择上，不少同事都愿意听听余凯的意见。

比如，原来字节跳动的AI lab总监李磊。

2015年，余凯从百度离职后，李磊给余凯打了个电话，让他出出主意。李磊是一位出色的学者，获得美国计算机学会数据挖掘委员会SIGKDD最佳博士论文之一（第二名） 。此外，李磊也是ACL 2021最佳论文的合作著作者之一。

余凯对李磊说，”你选择推荐算法，应该去字节。”

2015年，字节还不是什么重要的大公司，但余凯敏锐地预判到字节日后的潜力。当时，余凯正在去跟投资人开会的路上，他用了两个小时的时间，把李磊劝到了字节。

在李磊之前，余凯还将陈雨强引荐给了张一鸣。陈雨强师从人工智能领域的顶尖学者杨强教授，专注于迁移学习领域的研究，在百度，陈雨强是跟余凯配合最紧密的人。

传闻孙剑要离开微软亚研时，余凯找孙剑吃了个饭，问孙剑愿不愿加入地平线。孙剑觉得地平线干硬件，就不太想去。

孙剑开玩笑说，“我在西安交大读本科时，寝室有个人搞硬件。我们每天都是晚上睡得很香了，他半夜才回来。”

从NEC到百度IDL的经历能看出，余凯已经具备对未来技术演化的预判能力，当然，他对于干硬件的“苦逼”这件事，已经有了充分的心理预期。

（一个有趣的现象是：74-76年与84年左右出身的学者，是中国深度学习浪潮的两波重要推动力量。余凯在NEC、百度两段“带头”的产研经历，与后继者们衍生了很多历史轶事。感兴趣的读者，可添加作者微信Gru1993交流）

从J1到J6，地平线的柳暗花明

创业，是余凯与学界、“打工人”生涯形成分水岭的一次决定。

2015年3月，余凯提了离职，并开始筹划创业。地平线名字的来源，有一个版本是诗人汪国真的诗《热爱生命》中“既然目标是地平线，留给世界的只能是背影。”

余凯曾向雷峰网讲述过创立地平线、做智能驾驶芯片的思路和逻辑：

一是百度从2012年开始，在世界上最早大规模地用GPU。但是，“正常软件在CPU上跑的速度很快，为什么深度学习在CPU上跑得不快？这就会发现软件和硬件分离只是一个理想。”

余凯认为，用GPU做深度学习是一种无心插柳，如果专门做用于深度学习的专用芯片会是一个更好的方向。余凯跑去找李彦宏，想专门为深度神经网路设计（硬件），但是李彦宏认为硬件生意很苦，当时的搜索引擎正值盈利巅峰。

二是2013年百度启动自动驾驶项目后，余凯发现如果不做芯片，自动驾驶就没办法量产。

余凯是算法出身，但他并不迷信算法，而是坚定地从芯片开始做起。

他很早就意识到车规级芯片的难题，曾有业内人士向雷峰网开玩笑地说：“余凯创业这些年，头发是越来越少，从分头干到了平头。”

地平线刚成立的时候，需要找应用场景。地平线内部列了4大业务线，分别是：玩具机器人、智能家居、智慧零售、智能汽车。坦白说，当时最不被看好的就是汽车。另外三个或是概念很性感，或是立即能拿项目，当时的AI四小龙风头正盛，能有上亿的收入。

2017年12月20日，地平线在北京中国大饭店举行发布会，首次推出两款智能芯片：征程1.0（简称J1）和旭日1.0（简称X1），两款芯片分别针对智能驾驶、智能商业等应用场景提供解决方案。

余凯是极少在科学家中特别懂营销的人，同时代芯片公司的产品名字大多类似AK000/MHI587，并不容易让客户记住，而余凯则给地平线的芯片命名为征程、旭日，大大简化了用户的认知负担。

和地平线的命名一样，旭日的命名背后还有个很美好的愿景：旭日初升，踏上征程——或许这就是余凯作为科学家的一种浪漫主义。

作为一款“非车规级”的汽车芯片，J1受限于当时的研发能力，整体性能一般，主机厂也不清楚这款芯片在汽车上的应用场景是怎样的。

当时，余凯对于智驾芯片并没有过多的收入预期。他的理解是，汽车业务比较慢，主机厂的定点流程更长。AIoT市场相对会更成熟，应该重点围绕X1芯片来做收入。

因此，J1、X的意义在于向外界证明了，软件算法出身的地平线用软硬结合的思路去做硬件，这条路是能走得通的。

2019年8月，地平线发布了首款车规级汽车芯片J2。

J2 搭载了地平线自主创新研发的高性能计算架构BPU2.0（Brain Processing Unit），可提供4 TOPS的算力。用余凯当时的话来说，“此次地平线率先推出J2，不仅实现了中国车规级智能芯片量产零的突破，也补齐了国内自动驾驶产业生态建设的关键环节。”

不过在发布的当时，国内主机厂对于地平线没有表现出足够的关注度，新能源行业正处于凛冬时刻，当时特斯拉的股价正处于过去5年来的历史最低区间。

2018年，长安汽车排名位居自主车企第三。在当时，一汽、上汽都有很强的合资品牌，作为市场第三的长安的未来增长点在哪？长安汽车找到麦肯锡做战略咨询，麦肯锡给长安的建议是做智能化，靠智能化来提升长安汽车的整体品牌形象。

在这一背景下，长安汽车关注到了当时在汽车市场初出茅庐的地平线，希望借助汽车芯片来提升整车的智能化体验。J2芯算力是4 TOPS，搭载在长安UNI - T上正式实现量产前装。

有知情人士向雷峰网表示，“J2之所以是小算力，因为当时地平线的钱袋子很紧，只能是用极致的软硬件优化去获得10倍的性价比。要想让客户接受，就必须让性价比大到他抵挡不住。当时把J2 芯片的demo给到德国人，德国人不信，不认为这么小的一颗芯片就能处理前视的感知任务。”

实际上，J2发布时正是地平线的至暗时刻，最难的在10月到12月之间。换句话说，如果没有长安或许就没有现在的地平线。

（长安项目攻坚时的照片）

当时，地平线的AIoT有了收入，但是没办法进一步突破，又没有新的融资进来，资金问题、战略问题、用人问题就像是阵阵缩紧的紧箍咒，在余凯头上挥之不去。

最艰难的时候，地平线的人数从1000多人砍掉了1/3，最终只剩下大概800多人。回忆起当时的情景，余凯说：“当时每天都像是在深渊里往下掉，没有抓手。”

按当时地平线的现金流，如果不把AIoT裁掉，现金流只可以支撑三年，如果把AIoT裁掉，现金流就可以再多支持两年。对于创始人来而言，真正做出这样的决定很难、很痛苦。

但资本和客户都不是来听故事的。地平线的影响力到底在哪里？确定性在哪里？商业上长远的竞争态势是怎么样的？汽车场景大是够大，但地平线的智驾芯片还没有做起来，这一赛道的需求拐点究竟什么时候会来？

......

2019年的下半年，余凯都被类似的问题反复拷打着。

那半年，他拉着高管团队开了一轮又一轮的会议，尝试回答着这些曾经被有意或无意忽视的问题。最终，地平线决定放弃AIoT业务，聚焦汽车赛道。

接近余凯的人坦言，“AIoT业务的收入不够健康，它特别有欺骗性，比如一个项目收入大几千万甚至上亿，但是没什么成长性， 反而把团队扭曲了。“

于是，余凯想清楚一件事： AIoT领域的场景过于碎片化。如果继续押注，地平线只会被拖死。

余凯这一次的决定，让地平线有了置之死地而后生的可能。也正是这半年，余凯在痛苦中真正完成了从科学家到商人的初步蜕变，去思考商业的本质。

他化身超级Sales，喝酒拍桌子也好、软磨硬泡也好，天天泡在车厂，专心跟客户磨心智、谈业务。

有接近余凯的咨询人士向雷峰网表示，“企业家不要轻易把时间放在战略上。因为多种情况下，战略是对的，问题全都是出现在执行环节。人类永远会高估别人对自己的理解能力，而实际上只有你身先士卒，以身作则，他们才会理解决策的逻辑。” 

对如何处理与主机厂的关系，余凯别有一番心得。相较于只专注硬件的高冷同行，余凯对主机厂足够敞开心扉，又诚意十足。比如，比亚迪派人来地平线内部学习。地平线不仅开放代码、开发工具，还给来访的100多人做了内部培训，甚至一同联合开发项目。

在很多人的眼里，余凯是一个情商很高的人，德语很好。大众一车企领导来访中国，他还亲自接待并安排行程。

另外，余凯口才极好，很会讲段子。只要他参加的饭局，就没有话落地上全场冷场的可能，且其经历丰富，人脉广阔，是公认的社牛。

在雷峰网与余凯今年8月的一次餐叙结束之后，他坐上了50多万元的理想Mega离开。按照周围人的说法：他会自掏腰包、用真金白银来支持客户。

接近余凯的人没有见过他落泪，也很少发火，但见过他动情的一幕，就是得到客户认可的时候。说到底，余凯的身上有一股江湖气，注重人情，对于商业世界的运转有着清晰的认知。

这些特质在科学家的身上并不多见。大多数科学家转变身份成为创业者时，常常会有恃才傲物、情商低、不懂客户和营销的短板。但余凯从来没有给外界留下过这样的印象。

如果说，与长安合作是地平线第一次打开车企大门、建立信心的关键一战，那么理想则是让地平线在业内彻底打响了名声。

在业内，理想不是容易哄弄的好好先生。但余凯带领下的地平线选择主动扎进理想。在高瓴资本张磊的积极撮合下，余凯和李想有了一次会面。余凯的高情商和社牛属性让李想非常受用，这次见面宾主尽欢。

2020年，理想跟着行业一起被卷进了缺芯的旋涡中，正在积极寻找保供之道。但纵使余凯舌灿莲花，对地平线心里没谱的李想最后也只用含糊其词的“试一试”回应了余凯的盛情。

李想的所谓“试一试”是答应在新车上尝试使用地平线芯片方案，但同时也提出了苛刻的附加条件：理想只提供有限的人员支持，不会为地平线下重注。

作为初出茅庐者，余凯必须要先让外界相信，地平线有能力也有决心做智能驾驶芯片。所以，第一个客户必须立住。地平线强硬的手腕和柔软的身段成了关键变量。

“当你手里只有一颗子弹时，事反而能成。”这成了余凯在地平线常说的话。

为了及时响应理想的需求，余凯牵头动用了地平线的全部精锐，组建了一支300人的团队派驻理想，实时提供协助。在当时已经经历了大瘦身的地平线里，这几乎占据了总兵力的四分之一。

甚至为了配合理想的新车倒计时，地平线团队陪着理想汽车团队不分日夜的加班调教芯片，就连李想本人都多次对地平线团队拼命般的工作态度大加赞叹。

2020年9月，地平线发布J3，而J3量产上车理想ONE仅用了8个月时间。

这一成绩，让地平线在业内一战成名。至于J5芯片上车理想AD Pro系统方案中，地平线更是创造了 7 个月量产交付的纪录。

当时整个交付过程周期短，任务重。但余凯依然能够安排几百人驻场开发。要知道，理想内部对于供应商是出了名的要求严格，包括李想本人甚至会不停地提要求，不停地“骂人”。

在这样的条件下，余凯和他的地平线工程师团队们都坚持下来了。

经过理想内部的严苛洗礼之后，地平线团队也锻炼出对于主机厂的及时响应能力，这支团队经过分化组合，开始成为地平线核心技术能力和工程能力的体现。对于地平线的极致服务，理想也给予了回报。2021年，理想One、L7 等车型上首发地平线的J3芯片。

一位地平线前中层向雷峰网说到，“商业的本质是建立信誉，不是金钱交换，而是你和客户有没有建立起信任关系，建立了才会有后面的一切。”

后续，上汽、比亚迪、吉利、理想、长安都用上了J3。

在2020年9月到2021年9月这1年的时间内，地平线获得了8轮，总资金超过25亿美金的融资。拿到定点、获得资本青睐，从坠入谷底到万众瞩目，地平线只花了一年时间。

非典型芯片公司

在J2、J3之后，地平线的下一代产品是J5，但这是一个让地平线“充满痛苦”的产品。

当时，J5芯片总负责人吴征带了6位总监来到地平线，人手不够，并且还有竞对挖人。其次，之前J2、J3 留下来的IP一开始是计划复用的，但是后来发现要支持功能安全，所以CPU和总线都要换掉，IP也要用新的，各个模块都要重新换，相当于从头开始。

一位参与地平线J5的核心成员向雷峰网表示，“J5后期的压力非常大，国庆节都在加班，每天忙到晚上11-12点，没有周末，没有元旦。2021年的春节，大年初三，我们就一起加班，一直到2月中旬流片。当时真的很苦。”

另一位核心成员回忆到，“当时团队互打鸡血，说‘兄弟们不要忘记初心，我们到这里是把事情做成，再苦再难，一定要扛下去。”

J5的上线，让地平线有了冲击高阶智能驾驶市场的武器，也是地平线车载智能芯片的关键分水岭。可以说，J5 研发团队在地平线内部功不可没。

（征程5一次性点亮）

不过，现在来看，内外部对J5评价还是会有些争议。J5是2018年开始定义的，当时没办法预料到5年以后的市场需求变化，所以难免会有缺陷。

由于此前地平线的J2、J3都属于小算力芯片，算力发挥空间有限，难以支撑起余凯想要的丰富的芯片生态体系，而正是J5 的推出，才使得地平线从封闭走向开放，拥有了自己的芯片生态圈。

生态圈的建设对地平线这样一家芯片创业公司的重要性无需多言。

各代芯片就像是一块由地平线自己挖掘的池塘，但要想芯片有真正的生命力，还需要丰富的算子库、开发者、用户数加持，这就像池塘的长久繁荣离不开各种各样的水生动植物、昆虫、浮游生物。

“J5的优势在于，地平线有很多合作方在和地平线一起去做算法的优化。而其他国产芯片目前客户少，有点闭门造车，车企会在想怎么用他们家的芯片。”

一位业内人士对雷峰网分析，从获客的角度上讲，芯片生态是分工合作的，并且有一定的粘性，这个时候众多生态伙伴中但凡有一家有订单，大家就都有活儿干。

余凯也曾在多个场合评价J5时提到，未来竞争时生态才是关键，因为技术很容易被后来者打翻在地，但生态做得好就能获得客户，这跟微信的逻辑是一样的。

“如果我们获得了这么多客户资源，那么就算我们某一代芯片做得不好，他还能扛到你下一代芯片出来。”

更重要的是，J5还抢走了国际芯片巨头Mobileye的部分客户资源，也让英伟达有了危机感。

知情人士透露，英伟达最初在规划Orin芯片时，其实定义了面对一体机、中、高、低算力等系列产品，发布了高算力的Orin-X后，又发现成本太高，且对车厂来说有点性能过剩，为了应对地平线J5的竞争，才又推出了中算力芯片Orin-N。

但是，地平线J5也存在问题，这点不能否认。

J5设计之初是为了对CPU要求不高的CNN（卷积神经网络）设计，对标的也是Mobileye算力仅有30TopS的EyeQ5芯片，再加上2019年时地平线预算不足，买不起Arm更贵的CPU IP核Cortex-A78，只好退而求其次买了Arm性能和效率稍弱的Cortex-A55的IP。

但随着自动驾驶算法的迅速更新，Transformer 渐渐取代了传统的CNN，更多的传感器诸如激光雷达、多输入摄像头等被广泛使用，智驾系统对CPU的算力要求也水涨船高。

事实上每一个芯片从定义到量产大概需要三年的周期，三年前研发团队预测了市场需求，定义好了产品，但等到三年后市场却发生了变化，导致芯片销售不及预期，这种情况比比皆是。

在业内人看来，借助J5，地平线的车规级智驾芯片研发和量产才能由此生根，这是地平线里程碑式的作品。

一家有生命力的芯片公司，总要经过一两代的产品迭代，才会迎来真正成熟的时刻。这就是一个长周期且需要交巨额学费的行业。

而且，地平线J1、J2、J3、J5的发展轨迹，很大程度上是余凯对产品定义、商业理解的映射。从初代的理想主义、中期的纠结和自我否定以及后期的生态意识和利他主义，余凯希望在改变人类文明进程的大潮中，中国公司能有一席之地，出现像微软、英特尔这样的底层科技创新公司。

今年4月，地平线发布了基于征程6旗舰版芯片开发的全新高阶全场景智驾方案Horizon SuperDrive，芯片算力达到560TOPS，单颗征程6P即可支持感知、规划决策、控制等全栈计算任务，在功能上能覆盖高速NOA、城市NOA以及自主泊车等主流智驾场景。

（目前，地平线的主要生态合作伙伴如轻舟、鉴智、易航等正在基于J6 开发高阶方案。关于地平线生态与车厂的量产、交付故事，感兴趣的读者可以添加作者微信Gru1993交流）

2023年10月，地平线立项SuperDrive，投入了超过一千名工程师。经过10个月左右的开发，SuperDrive在今年8月进行了一次公开的媒体交流。

余凯说，“地平线在J2、J3、J5上都在打造全栈的样板房。但这一次，我们不仅要打造标杆，还要打造全世界范围内的“捅破天”的智能驾驶标杆。地平线就干这一件事，把所有的弹药、炮火就砸在（智驾方案）一件事情上。”

余凯从来没有放弃过打造中国的“Wintel“的初心。

他认为，地平线是一个非典型芯片公司，芯片公司里面最懂软件算法的、是软件算法里面最懂芯片的、是做软件算法+芯片的公司里面最懂车规的公司。

一位地平线前中层人士向雷峰网说，“有一次，一位重要领导参观完地平线之后，就说余凯有点像马斯克，余凯很纯粹，他真的希望能像马斯克一样去改变世界。”

余凯也清楚地知道，智能驾驶是地平线现有的根据地，但远没到终局。

“如果我来到这个世界，和没有来到这个世界没什么不同，那我的人生就没有什么意义。人，生来就要做改变世界的事情。”

小鹏汽车今年又一爆款诞生。

C级车，全系标配高阶智驾，800V，续航602km-710km，超大空间，入门版只要18.68万元，超长续航版只要19.88万元。

对于此次的小鹏P7+，小鹏汽车已经按照小鹏MONA M03上市5倍流量对服务器进行了扩容，但服务器依然崩溃，据悉小鹏官网的流量是MONA M03上市时的20倍。

今年以来，小鹏汽车从低谷走出，攻势凶猛，连续推出MONA M03和P7+两款爆款产品。

11月7日，小鹏P7+在官网服务器崩溃的情况下，12分钟内狂揽1万大定订单，要知道此前8月份上市的MONA M03上市48小时才揽获3万订单。何小鹏表示，小鹏P7+已经加了三次产能，即将讨论加第四次。

小鹏P7+车型产品负责人Nick表示，小鹏P7+在立项初的用户画像就是年轻、小家庭、愿意接受新事物的用户，“预售用户画像出来后，也与我们的预测一致。”

小鹏P7+首发搭载小鹏自研的AI天玑5.4.0、端到端大模型以及AI鹰眼智驾方案。其中，AI鹰眼智驾方案应用了行业首个单像素Lofic架构、双Orin-X智驾芯片以及26个感知硬件，感知距离提升125%，识别速度提升40%。AI天玑5.4.0对比5.3.0版本，整体拟人感提升4倍以上，变道成功率提升53%，绕行成功率提升155%。

更重要的是小鹏P7+全系标配高阶智驾，图灵AI高阶智驾不用选装以及订阅、付费，端到端大模型2天迭代一次。

空间、续航、价格、智驾，成就了这次的小鹏P7+。

“我觉得我们（P7+）没有任何竞品。”何小鹏在会后的采访中提到，原来很多汽车制造商考虑竞品时都会有对标，而小鹏P7+不考虑对标竞品的逻辑。所谓的对标，是在能力、价格上的对比，例如尺寸大一点、性能强一点、价格便宜一点、速度快一点，但这无法实现大的创新。小鹏的逻辑是在小鹏汽车的图谱上找到技术与时间节奏的匹配，而不是单纯的竞品逻辑。

发布会结束后，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、小鹏P7+车型产品负责人NICK、小鹏P7+车型研发负责人吴安飞受了媒体采访。以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。

问：P7+的产能准备的怎么样？

吴安飞：小鹏P7+从10月开始量产，我们花很短时间就实现量产下线，下线后经过了两轮的产能爬升，这个月初实现了双班生产。今天大家看到的是白天的生产情况，晚上其实也在生产。现在库里有不少车，接下来我们还要为产能提升持续努力，满足大家的诉求。

何小鹏：发布会结束服务器爆了，之前是按照小鹏MONA M03上市5倍流量做的扩容，但是今天有二十多倍，技术人员正在拼命进行服务器扩容，后面我们会努力把产能做好、交付做好、品质做好。

问：未来小鹏汽车如果出robotaxi，会不会用激光雷达，会不会彻底把视觉路线做到底。小鹏汽车也发布了关于L3的规划，明年有没有这部分规划？

何小鹏：我觉得在人驾或者低速驾驶情况下不需要激光雷达。但是在冗余体系，雷达等很多主动传感设备还是需要的。技术正在让以视觉为核心的自动驾驶以十倍、百倍的能力提高，也就是说技术的发展不是线性的， 以后所有的车的算力都不够，都要提前规划。

问：从小鹏X9开始小鹏汽车产品从定位到定价开挂，从MONA M03到P7+发生了什么转变，为什么产生了侵略性和进攻性?

何小鹏：小鹏汽车最近几个月运气有点好，很多同学一起拼命地努力，加上所有用户没有抛弃我们，让我们特别有信心。明后年是我们的大产品年，我们会用更好的技术、更好的质量、更好的产品在中国、在全球，把很多很酷的东西带给大家。

问：小鹏P7+的配置很高，价格很惊艳，能保证毛利率吗？怎么保证？

吴安飞：从研发角度上讲，我们希望把最好的技术、最优惠的价格、高品质的产品、智能科技的平权，提供给客户。我们会持续把产能和规模做好，这样成本也会下降。

何小鹏：技术创新是其中非常重要的考虑因素。明后年，我们会越来越有信心，因为技术的广度越做越广，很多能力合成后，就会发现原来每个东西是麻雀虽小、五脏俱全。现在我们把很多基础的平台层做在一起，可以共用很多能力，让能力更强、成本更低、质量更好、用户满意度更高。明后年还有一大堆能力会出现。

问：端到端上，小鹏汽车如何保持在智驾技术上的优势，将面临什么挑战？

何小鹏：我们很多优势，比如先发优势和算力布局。昨天讲了小鹏汽车的自研算力、沧海底座。比如说音响能不能用到其他的算力，如果没有提前做绝对做不到；如果不是全自研，而是选择供应商组合方案，绝对做不到。模型量太小意味着高度有限，所以我们更早地考虑到完全放在端上的模型，就像scaling law一样，有更大的算力、更强力的模型、更多的数据、更大更好的基座研发能力，以及更多的资金量。小鹏汽车还有特别强的执行力，用不到80亿的研发费做了很多事情，如果小鹏汽车有100亿、200亿的研发费，一定能给大家带来更多更不错的科技产品。对于这点，我越来越有信心，但需要两年、五年、十年的时间来实现。我觉得坚定向前，把一家技术为基因的公司做成更好的优势，是我们正在努力中的事情。

问：在小鹏AI科技日提到小鹏汽车2025年要进入六十多个国家，可能会有将近300个售后服务网点。比如AI汽车、机器人以及芯片这些科技实力的智能出海，是否会共享给各个领域的合作伙伴，带着大家一起吃肉？

何小鹏：小鹏汽车会根据各个国家、各个合作伙伴的情况，选择适合的产品带到当地。我一直认为用科技走向全球是最好的，一定要跟当地共赢。用更开放的心态、更长期的时间走向全球，才有可能成功。

目前，中国有少数几家企业全球化做得很好，还有一些做得不错，但不够强。我的要求高一点。

问：小鹏P7+的智驾能力和小鹏MONA M03 Max版的智驾能力是不是完全一致？

何小鹏：小鹏MONA M03 Max版的智驾能力和小鹏P7+ Max版的智驾能力是一样的，而且都会升级，不断向前。

问：在欧盟的反补贴这样敏感的时间在巴黎做亮相和预售是出于什么考虑？我们在瑞典采访到一位小鹏G9的车主，他说车很好开、空间很大，但是智驾功能在当地还不能使用，能否分享一下海外智驾的进度？

何小鹏：我们的产品在巴黎发布完全是因为小鹏P7+在那个时间节点出来了。作为一家企业不要考虑太多其他因素，否则每步路都会犹豫，当然走得稳定也很重要。

我们正在跟进欧洲智能辅助驾驶的法律法规，比如说欧洲的法律法规目前不允许车在城市或者高速自动切线，他们要先打转向灯，根据转向灯的情况切线。高速智驾切线的政策许可可能在一年后，城市的智驾切线许可可能会更久一点，现在没有最终确定，我们要完全符合法律法规才行。

我们现在在欧洲做了LCC、ACC、APA等智驾功能，同时部分国家很快就会把NGP做OTA升级。也就是说，每个国家都有相关法律法规，我们会在当地规则约束的情况下努力做到最好。

问：小鹏P7+有想过抢夺小米SU7的用户吗？

何小鹏：小鹏P7+和小米SU7是两个方向，雷军是大哥，不存在抢小米SU7的用户。

问：小鹏P7+ 18.68万的起售价如何保证利润？

何小鹏：我们想用技术把产品做得更好，所以有合理的利润就足够了。小鹏汽车现在随着规模以及技术的进步，现金流和毛利都越来越好。我们11月就有财报，欢迎大家到时候读读财报。

问：在一般认知里，轿跑好看的姿态和内部空间是矛盾的，但小鹏P7+被很多网友说是“空间怪物”，设计思路？

Nick：首先，我们没有像这几年推出的轿跑车型那样控制车高，而是用了很巧妙的尾部双重尾翼设计解决车高设计的难题。其次，我们把L113缩短了，把A柱前移，整个X向空间做得很好。第三，基于800V平台架构，我们有最薄的109毫米电池包。这些都是通过科技进步，公司一毫米、一毫米扣出来的空间。我觉得小鹏P7+的造型思路，后面可能会有很多车企跟进。

问：小鹏P7+的SKU做得比特斯拉还要精简，这种全系单电机务实跑量的大单品策略，未来会是我们主要的产品策略方向吗？

何小鹏：我们最怕说了半天所有的事情都要用A配置或者B选配，这样客户糊涂、销售糊涂、用户满意度也会下降。所以小鹏汽车的产品后续配置都会非常精简，不玩花样，让用户非常清晰地选择，还会方便将来的升级和管理。

问：小鹏P7+限定版首批限量发售500台太“不狠”，而21.88万的价格又有点太“收敛”，为什么要这么内敛、这么收着？大师兄愿不愿意亲手做一个创始人手绘的限量版车型？

吴安飞：首先，星阙哑光灰的工艺非常复杂，生产节拍非常低，打磨抛光的时间也非常长。其次，我们座椅采用了意大利纯进口的Alcantara的材质，每月的产量有限，所以整体的生产节拍比较克制。

何小鹏：关于价格，我们的核心是让喜欢我们的朋友开心。另外，我觉得我的签字太难看了，就不要做创始人手绘的限量版车型了。

问：智驾和能耗一直以来是小鹏汽车的长板。但从今年开始，小鹏MONA M03和小鹏P7+的底盘调教以及操控也都越来越好了。达成的关键因素是什么，接下来底盘和操控会不会成为小鹏汽车三大杀手锏之一？

吴安飞：我们的技术不断进步，也花了很多心思做调校，所以底盘、操控做得越来越好。这次的小鹏P7+应用了全球量产最大的16000T一体化压铸机等新技术，整车刚度和操控性都变得更好了。

后续每一款车随着产品定位的不同，操控风格也会有一些区别。从研发角度来说，我们希望每一款车的调教风格和它的产品定义相匹配，和它的人群群体相符合。

何小鹏：我从去年就和团队讨论，从续航到动力，从底盘到音响都要可以OTA。所以小鹏汽车一定要调整思想、调整组织、调整方法，让以前的车和未来的车都可以OTA。而要做到OTA就需要把很多能力组织起来，比如说跟AI的耦合、跟舒适的耦合、跟AI鹰眼智驾方案的耦合。这些我们都在做，现在还在第一步，后面会有很多惊喜。我期待明后年，大家会觉得这也是小鹏汽车的新长板之一。

问：鲲鹏超级电动体系纯电续航是430公里，之前宁德时代发布了骁遥电池，纯电续航400公里。小鹏汽车发布之前，有没有跟宁德时代交流？之后鲲鹏超级电动体系成熟化以后，有没有可能跟宁德有合作？

何小鹏：我相信宁德时代（CATL）推出类似技术方向，与市场趋势的发展方向是一致的。我们之前没有做关于这一块的交流，很开心跟他们一样。将来小鹏汽车和CATL会在更多方面探讨如何合作得更好！

问：小鹏汽车昨天发布了老用户的“换芯计划”，今天发布了小鹏P7+，有没有想到会给友商带来压力？

何小鹏：负责OTA和客户体验的同学，只考虑客户体验。今年，小鹏汽车重点在做两类客户的客户体验，而不是喊口号。

第一类是我们的车主，特别是老车主，我们不断增强服务，每个月要开一次和老车主相关的会。

第二类是我们员工，也是内部的客户，我们在努力把他们的体验不断做好。说实话“换芯计划”最开始的想法就是让老客户有更多的选择。

问：小鹏P7+用户画像是什么样的？因为这群用户把服务器都干崩了。

Nick：随着经济环境、消费预期的变化，用户既要、还要、也要的诉求非常明确。现在的用户虽然跟之前用户有一点相似，但是也有一些不同。在立项初期和研发过程中，我们经历过无数轮的探讨和调研形成了用户画像。实际上，预售的用户画像和我们之前预设的画像人群相近：第一，小家庭的用户；第二，他们更年轻、学历更高，这跟传统的企业有一点差异；第三，他们对新事物的追求、在价值观上更加进取，而且对科技性的东西更加喜欢。

问：从小鹏P7+开始，小鹏汽车的设计语言会开始统一，还是像之前每款车都长得不太一样？

何小鹏：不会统一，但是我们会在范畴上、方向上做归类，这是上海造型团队最近正在做的事情。其实，我一直不是非常认同在造型设计上太过统一，我认为应该允许车辆在造型上保持一些大小、高度和流线感的差异化。我觉得那才是美、个性，就像造房子，千万别造一样的房子，那样就太没意思了。

问：小鹏P7+在产品定位、技术赋能、营销体系整体的竞争力非常强。近半年或者一年来，我感觉小鹏汽车势能有非常明显的提升。去年跟您聊，您提到期待今年4季度的正循环，现在小鹏汽车整体的状态有没有实现您预期的正循环？从小鹏G9到现在近两年你的感受是什么？公司最大的提升或者进步在哪里？

何小鹏：我觉得10月达到我的预期了，我们正在从事倍功半开始逐步走向事半功倍的过程。过去两年，最重要的是涅磐，环境不重要、竞争不重要，碰到的挑战更多是自己——企业是自己，管理是自己，团队也是自己，个人也是自己，所以如何做到涅磐很重要，否则只是口号。

问：如何维持爆款在半年甚至9个月之后月销过万很重要，小鹏汽车有做哪些准备？您昨天说这次智驾不收费、不选配、不订阅，之后还是带来了新的增值服务的方向，未来新的增值服务具体？

何小鹏：新的服务很多，就像AI汽车之后，音响、底盘都会有，但不一定是增值，后面设计的时候会跟大家分享。汽车和手机有很大区别，手机增值服务的逻辑是建立在规模上，汽车现在的规模相比于手机还太小，逻辑上有不一样的地方。

至于如何稳定爆款，我们还在努力的路上，我觉得最起码的就是要更平衡，少短板。要把质量做得再好一点、产能做得再好一点，交付口碑做得再好一点，OTA做得再好一点，把每个细节都做得再好一点，我觉得才有机会。善待客户，多项全能，这是将来能够活着的基础。

问：小鹏P7+的市场上的竞品有哪些？对它的销量期待？这款车叫全球首款AI汽车，请用一两句话来为用户或潜在消费者清晰地定义一下什么是AI汽车，这款车对小鹏汽车的发展有什么意义，对整个汽车行业会产生什么影响？

何小鹏：原来很多汽车制造商考虑竞品时都会有对标，而我们不考虑对标竞品的逻辑。所谓的对标，是在能力、价格上的对比，例如尺寸大一点、性能强一点、价格便宜一点、速度快一点，但这无法实现大的创新。我们的逻辑是在小鹏汽车的图谱上找到技术与时间节奏的匹配，而不是单纯的竞品逻辑。从Nick提供的数据中可以清晰地看出，我们并没有一个明显的对标竞品。

什么叫AI汽车。第一，要标配高级别的自动辅助驾驶，智驾技术无疑将改变我们的出行方式；第二，它依赖于不断进化的AI能力，这是AI定义汽车一个非常重要的点。

也许再过一年，大家可以看到类似比亚迪当年作出的明智决策——放弃燃油车，只做新能源汽车，这是一个极佳的策略。我也期望让行业里更多人看到，AI一旦成为汽车标准基础的能力之后，它的可扩展性价值将是最大的，这对于小鹏汽车乃至整个汽车行业而言都是如此。

问：在发布会上，您提到小鹏汽车下一步用4个月时间实现车位到车位的智驾。目前小鹏P7+的上市是否已经实现了这一功能，还是依旧按照原先的计划进行？

吴安飞：今年年底，AI天玑5.5.0将会实现。

问：从车企的角度如何看待智驾公司这一波上市潮，这将对我们的企业或行业带来哪些影响？

何小鹏：我觉得这是非常好的开始，代表市场、行业、资本对这个事情越来越重视、越来越认可。随着市场上的进入者越来越多、竞争越来越激烈，选择也会越来越多，最终让客户获益。

在过去的十年中，中国新能源汽车产业之所以能够蓬勃发展，是百花齐放的结果。下一个十年，我认为一个重要的变化就是自动驾驶进入到千家万户，自动驾驶成为高等级的自动驾驶，从部分场景的无人驾驶到全场景的无人驾驶。

我不敢说十年内全场景智驾能不能在全球做得好，但是我还是比较相信中国能做得很好。

问：智驾长期的主干版本，小鹏MONA M03的智驾有两个版本，小鹏G6、G9的智驾有两个版本，小鹏P7+就是无激光雷达的双Orin-X芯片，之后还有图灵芯片。目前比较分散，后续会如何去看待？

何小鹏：比较简单，小鹏P7+的图灵AI智驾跟G6、G9的Max版本是一个架构，只是在训练方法上存在差异。以前是靠人工写，现在数据和规模不一样，训练成熟后工作量会越来越小。至于Pro版本，预计明年还会有很大的升级。

问：昨天发布会提到技术从性能和成本上非常平衡，包括混合碳化硅的电驱，但好像没有用到小鹏P7+上，小鹏P7+上能不能总结一些性能和成本平衡的非常优秀的技术？

吴安飞：比如说EEA3.0的架构、沧海底座，我觉得非常优秀。虽然目前我们的混碳没有上，但是上了碳化硅技术。所以技术的更新迭代不断前进，例如图灵AI智驾就是一个很明显的例子，能力在继续向上，成本可控，颜值还提高了。

主持人：最后环节何小鹏总分享一些其他信息。

何小鹏：订单后台已经恢复，小鹏P7+实现了开售12分钟大订过1万。感谢是信任是动力，也是压力，我们这次的确没有准备好，服务器断了挺长时间，而且时断时续，有特别多的用户想第一时间下单。我们这次和小鹏MONA M03不一样，试驾会提前5天左右，有些朋友已经开始试驾了，他们真的喜欢就希望马上下单，期望这个月或者下个月就拿到车，对此我们肯定会全力以赴，工厂的双班直接拉上去，尽量不辜负所有小鹏P7+车主的热爱，我相信Nick这边也把后面的质量、OTA升级的管理越做越好，希望让每个车主都会喜欢小鹏P7+，在二十万级别里它一定是最大空间、操控体验最好以及最智能的轿车。雷峰网雷峰网雷峰网

11月6日，埃安第二款全球战略车型埃安RT正式上市，该车型上市即启动大规模交付，售价11.98万～16.58万元。

新车配备激光雷达的版本，能够在16万元的价格区间内实现市区无图NDA自动驾驶功能，这在同级别车型中尚属首次。在智能化方面，其配备了包括激光雷达在内的27个智能驾驶硬件，以及英伟达Orin-X高算力芯片。

续航与补能能力方面，埃安RT展示了高达650km的实际续航表现，并且配备了3C快充技术，从30%-80%的补能时间仅需18分钟，充电10分钟即可续航200km。

据悉，产能上，广汽埃安称每53秒即可下线一台新车。

古惠南表示，广汽埃安明年肯定会推增程车，会作为系列车型推出，不会局限在现在EV的基础上增加增程。埃安的车是基于纯电专属平台开发，增加前舱增加发动机，对埃安来说很简单。

增程车，广汽埃安不仅不是后来者，而是先行者。广汽传祺2011年就推出了增程车，REV这个词也是广汽创造的。广汽在增程等相关技术上积攒了十几年，明年推出的增程车在技术上肯定会更加先进。

以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。

问：接下来是产品策略？是只有这一款车？

古惠南：我们做的车不仅仅是一款车，而且是一系列的车。除非是定位跟价格更低的车型暂时无法覆盖，因为现在目前高阶智驾的成本比较高的，但是我们还是会争取在三两年内，把埃安的车全面标配高阶智驾。

问：高端的配置下开发成本应该非常高，但价格依然非常有性价比，背后的考虑呢？

肖勇：在传统燃油车领域，A级车是保有量和购车人群最集中的市场，市场很大，竞争也非常残酷，所以埃安RT想改变一下纯电市场的格局。

A级市场从绝对的体量来说还是燃油车的天下，要想在这个竞争激烈的市场里面成为“王者”，肯定要“拉满”。

第一个产品力要拉满，我们在520上又增加了一个版本，叫520智豪版，把650长续航的版本普遍降了4000元，快充是520和650都具备3C快充的能力。

第二价格竞争力要拉满，这个时代竞争残酷，要么一炮而红，要不然原地徘徊在那里半天上不去。

在A级市场之前带激光雷达的高阶智驾，主流都是在20万到25万以上的车型才会配，埃安RT前面发布的霸王龙两款车型，都希望真正把高阶智驾科技体验带给年轻的消费者。

A级车的市场是非常大的，至少可以诞生两到三款明星车型或者是王者车型，就是月销量1万辆以上的明星爆款车型。不存在把对手卷到卷无可卷，逼到墙角，其实是一起把这个市场做大。

问：高阶智驾是如何打破价格束缚的？

张雄：我们做自动驾驶要缓解疲劳，就要适应不同的场景，所以要提升场景的上限，提高安全的下限，我们所有的技术迭代的升级都是围绕这两大技术理念。自动驾驶技术能够这么快速走到今天，核心还是因为技术的升级，原来的算法是分段的，存在很大的局限。比如最早的多感知融合时会出现信息的遗漏，新的算法特别是端到端之后，所有的信息不需要经过人为的筛选，使感知的多维度全量的信息更加充分。我们城区NDA是在今年才推的，但体验绝对跟去年的体验是天壤之别，能适应的场景和应对各种复杂场景的能力和安全平顺性是很大的提升。

古总给我的目标是明年在现有的基础上，智驾成本要再降一半，我们是有信心继续降成本。高阶智驾目前的订单量是40%。

问：广州车展还有其他的“炸”吗？ 友商卷价格的应对措施？

肖勇：2021年4月埃安Y上市之后，到现在三年埃安系列是没有新的产品，今年7月份我们第二代车型埃安霸王龙上市，到今天的埃安RT的上市，我觉得埃安已经是开始重回上升通道。埃安系列的产品会越来越丰富，我们RVE的产品也会陆续补强，我们有信心在接下来重回正增长的趋势。

一副牌里面，有大王、小王和4个2，我们最多也就是出了大小王，霸王龙和埃安RT把它当大小王，接下来还有4个2、4个A、4个K，一系列的有竞争力的爆款产品推出。11月15日广州车展，广汽埃安将会发布一款A级产品，比埃安RT尺寸略小一点，比市面上纯电轿车更大一些。

问：车企在智驾方面都在做下探，甚至到了10万到15万区间，如果该区间智驾成为一个标配以后，同质化的竞争问题？

古惠南：高阶智驾本身到了普及的阶段，肯定会出现同质化问题，但是同质化不等于智驾已经到了天花板，智驾的天花板理论上在将来会完成替代人类驾驶。在还没到天花板的情况下，技术迭代的方向和路径都不会太一样。未来几年还会PK谁迭代的更快，一个是硬件，一个是软件。

第二批量的问题。中国汽车很卷，除了质量、设计、成本，还有一个很重要的点是量。我们既要加快我们迭代的速度，也要把我们的量做上去。我们除了埃安霸王龙、埃安RT迅猛龙，广州车展昊铂品牌会有一款全新的车，我们叫昊铂HL，是大车。埃安品牌还会有一款埃安UT，比霸王龙小一点，埃安会迎来新一轮的高速增长，这是肯定可期的。

问：上半年古总对外公开说在2025年会推出增程产品，目前不做增程的目前只有特斯拉。后来者核心竞争力在哪里？

古惠南：第一，广汽埃安明年肯定会推增程车，包括埃安和昊铂。第二，我们一定会作为系列车型推出，不会局限在现在EV的基础上增加增程。埃安的车是按照纯电专属平台来开发的，我们的车是基于纯电平台开发，增加增程对我们是优势，增加前舱增加发动机，对我们很简单。我们不是后来者，恰恰我们本身是先行者。广汽传祺2011年就推出了增程车，REV这个词也是我们创造的。所以做增程我们是老师傅，一点都不陌生。

广汽原来用的GMP机电耦合系统，里面有两个电机，一个发电机一个驱动电机泡在油箱里面，可以当变速箱用，也可以当增程去用，这个系统我们很早就用了。还有最早期推出全中国第一个阿特金森的发动机都是我们推的。简单来说，我们是原创的高手，我们在增程等相关技术上积攒了十几年，明年我们要推出的增程车，在技术上肯定会更加先进。

问：RT的宣传口号叫“大眼小帕梅”，对标帕梅的车很多，除了帕梅这个点之外，RT的吸引点？

古惠南：第一就是漂亮。第二就是埃安的空间。埃安车的空间已经成为我们的标签，这个得益于我们最早开始做电动车专属平台，让出了很多空间。

第三是长续航。我最早规划这个车是600公里，后来又把三电开发全部改掉了，浪费了很多工作，就是为了增加几十公里。因为我们调查过市场后发现，650公里在多数的城市，在本省做远途的时候可以不用担忧的。同时在省际交通的时候可以只充一次电。长续航外是快补能。为了增加这50公里，我们采用了低压碳化硅，低压碳化硅可以让我们实现更好的电耗，同时解决补能，这么小的车，要做650公里，很多车做不到的，这里面我们是舍得投的，也跟我们电动专属平台有关系。

第四是高智能。15万元的车带激光雷达的我们是第一家。第一是硬件能力，第二是软件实力，第三是质量。因为广汽埃安在昊铂端，昊铂HT和昊铂GT，率先用了高阶智驾，之后我们同平台应用到现在这些车型上。统一在一个平台上开发四款车，有能力来平摊这些成本。

我自己从老标致到现在30多年造车（经验），我们20年前还讨论要不要ABS，ABS是被动安全，点刹不要防抱死。我以前每年都去东区试验场，试验场一般的用水泥路和柏油路，另外一边带冰，就两个轮子一边在雪地里，在冰地上，另外一边的轮子在水泥路或者是柏油路上。将ABS关掉以后急刹车，这个车转了五圈都没有停下来，想象一下ABS的贡献有多大。

我们广汽传祺第一款车，在2010年亚运会时推出，是国产车里面率先应用ESP车身稳定系统，ESP就是在ABS的基础上增加了车身稳定系统。ESP可以分配制动力，可以让你不同的轮子的力不一样，这个是主动安全。

主动安全真正诞生到现在也才十几年的历史。到2019年AEP算得上是真正的主动安全，2019年当时埃安S就开始标配，到现在又增加了防碰撞预警等系统，还多了很多的摄像头，这就是智驾，不要智驾当然可以，但是你有了智驾可以防身保命，晚上你看不清它可以看得清，下雨天你看不清，它看得清。

2019年我参加美国拉斯维加斯CES展的时候，当时一家公司带我去做一个体验，他搞了一个黑布遮住一段道路，让这辆车模拟半夜钻到洞里面的时候，人眼黑蒙蒙的什么都看不到，但屏幕有人，智驾的目的不仅仅是为了解决帮你开车的问题，我还要解决的是让你安全、安心、舒适的问题。我们在明年也会推出Robotaxi全自动驾驶的车。雷峰网雷峰网雷峰网

增程赛道又迎来新选手。

11月6日，在小鹏汽车AI科技日上，最重磅的消息莫过于小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布将推出增程式电动车。这是自公司成立起，做了 10 年纯电动车后正式加入增程阵营，此后小鹏将纯电、增程两条腿走路。

为什么是现在入局？小鹏的增程车有何不同？

“再做一辆普通的增程车已经没有意义”，何小鹏坦言，市面上的增程汽车产品已足够丰富。而何小鹏口中「有意义」的增程汽车的承载体，就是小鹏鲲鹏超级电动体系。

为什么要做鲲鹏超级电动，小鹏汽车在这一点上思考了多年，最终的考量是基于两点，一是一定要有技术差异化，取得不同客户的价值；二是小鹏的纯电已经做到最高了800km续航，要想实现1000km乃至更高，需要换一种能源模式。

小鹏汽车曾多次调研，增程和纯电解决的是两种用户需求，两者之间的差异达到90%，尤其是在全球其他市场。相较于中国，海外市场的补能体系尚未成熟。相关数据显示，截止2023年年底，海外公共充电桩数量仅有280万根，不足中国公共充电桩总数的三分之一。而要进入全球市场，就要提供更方便更通用的补能方案。

“企业如果要走向全球市场，还需要一个新的补能方式，其中就包括增程式混动。另外，一辆车的续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现。”何小鹏如此解释。

何小鹏对鲲鹏超级电动体系的期望就是让用户续航焦虑成为过去式。其中，“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”代表着小鹏的纯电体系。

业界有一种声音，纯电是戴着镣铐跳舞，增程是放开镣铐跳舞。纯电做增程比增程做纯电更容易。

何小鹏也认为从纯电做增程更容易，不过难易只是在比较中，其实两者都有很高的技术门槛和难度。

目前看来，小鹏跨过了高门槛。

鲲鹏超级电动体系，基于全域800V高压碳化硅平台，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器（运行噪音仅为1dB），以及AI电池医生和AI动力功能。

在充电方面，小鹏的5C超充AI电池可实现“1秒充电1公里”，只需12分钟即可将10%电量充到80%，效率堪比手机充电。

小鹏还为每块电池配备了专属的“AI电池医生”，即电池管理芯片，监测电池状态以及优化电池性能，延缓电池性能衰减，可将电池寿命有效提升30%。

小鹏汽车还发布了新电机技术，混合碳化硅同轴电驱，电驱CLTC效率高达93.5%，并且体积仅为上一代电驱的三分之一，为车内腾出更多空间，让“得房率”更高。

以上技术构成了小鹏鲲鹏超级电动体系的续航壁垒。在新电机以及全平台800V技术加持下，纯电续航达430km，是普通增程车型的2倍，综合续航里程超1400km，让用户能够一周充电1-2次。

此外，在AI动力加持下，小鹏鲲鹏超级电动体系能实现“一车双能”，逐步将电动变成“电动+增程”，实现纯电、增程丝滑切换。

而要把“一车双能”这两种化学能源组合使用，并不容易，需要在AI和能耗上都做到行业领先，无论是对小鹏汽车在中国还是全球市场都将是“差异化”。

补能体系方面，截止目前小鹏汽车已在全国范围内建成1641座自营站，其中超充站为1307座。小鹏汽车计划在2025年面向中国和全球加速建设S5超级充电站，最快充电功率可达960kW，相当于“1秒钟充电不止1公里”。

近年来，增程车型销量是在争议中“狂飙”，加入增程赛道的车企越来越多，雷峰网《新智驾》后续将推出车企增程车型专题，欢迎添加微信 Yukuaikuaier 交流。

发布会结束后，小鹏汽车董事长 CEO何小鹏、小鹏汽车副总裁 自动驾驶负责人李力耘博士、小鹏动力总成负责人顾捷接受了媒体采访。以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。

入局增程赛道的战略考量

问：鲲鹏超级电动背后的战略考量是什么，对产品出海有什么特殊意义？

何小鹏：我们在这上面思考了很多年，首先一定要做到技术的不同，取得不同的客户价值。纯电动汽车有几个不足，第一是有的国家没有足够电能的情况下，他们的基础建设会比我们想象得慢。

第二点，像小鹏汽车这样能够把续航做得很扎实的公司，纯电做到最高800km续航就够了。要想做到1000km续航以上，就要换一种能源的方式。可能用油+电，可能用氢+电，不管哪种方式，在基建较为落后的区域都是很大的机会。

未来，小鹏汽车会用“一车双能”的方式，逐步将电动变成“电动+超级电动”。我们也有信心未来把AI和能耗管理都做到行业领先，把“一车双能”这两种化学能源做到很好的组合使用，这对将来小鹏汽车在中国、在全球的市场的发展都会有很大的提高。

问：从纯电车型开始做增程，和从做增程车型到开始做纯电的优势？

何小鹏：我觉得超级电动跟纯电是两种用户群，90%的特性都不一样。在我们的多次调研中，得到的都是同样的结论，并且在全球化上体现得更明显。从我的角度，纯电做超级电动更容易，因为从纯电到超级电动，原来那些东西都是传统的合作伙伴可以做到的，但两者都有很高的技术门槛和难度。

问：蔚来在布局的萤火虫增程车专为海外市场打造，小鹏汽车的增程车在海外有没有特别的规划？

何小鹏：我们不会有独立的品牌专门面向全球，我们会用中国的部分车型投放到全球市场，比如小鹏G9、G6，X9在亚洲国家比较受欢迎，所以我们只投放到亚洲的国家，不同的产品投放规划，是因为我以前在创业做全球化业务时发现，做当地做服务，满足当地的用户，做成本都很难打赢。他们实际最看重的是你能不能做成不一样的事，最好是科技不一样。这也是小鹏在海外一直做科技差异化的原因。

现在我每半年都去海外两三次。在海外，虽然他们觉得小鹏是技术很好的公司，但我觉得小鹏还做得不够好。在法国、德国当地用户对科技的需求，我们真没做到。所以我在海外会建更多的研发团队，把中国平台化做好。在平台化的基础上做简单的配置就可以做到全球市场，而不是做定向的开发。

问：4万欧元以上的车型今年做到了欧洲销量第一，欧盟反补贴税将产生的影响？你认为中国品牌如何更好的走向欧洲市场？

何小鹏：这个问题不敢回答，马克龙总统参观了小鹏的展台，其他人都问你们是不是偷偷谈话了。当然没有，但是我们被冤屈了。首先，中国商务部一直都在组织中国所有整车厂展开应对，我们肯定会等待政府的统一规划。所有厂商都在等待商务部和欧盟统一谈判的结果，我们肯定会跟随并执行。

所有中国厂商都应该看到，最终中国汽车一定会走向全球，并且会和当地共赢。无论是大众还是丰田都在全球卖得不错，但是大部分时候都是在当地生产、当地销售。

端到端智驾，纯视觉方案一定会超过激光雷达方案

问：目前行业里既有端到端+VLM的视觉语言模型方案，也有更注重车端模型的视觉语言动作模型方案（VLA）。小鹏对车端模型能力的思考？如何去建立更强的场景理解能力？

李力耘：在1024科技日和今天的AI科技日里，我们都展示了我们未来真正自动驾驶的“端到端的四部曲”，以及我们将如何从极致的辅助驾驶走向自动驾驶和无人驾驶。我们的逻辑和现在世界上最先进的AI科技公司OpenAI是一样的，我们把它叫做英雄所见略同。当前车端算力是有限的，未来竞争的核心在云端，我们只有在云端先去探究更强的能力，然后在车端实现降维的过程，这是我们觉得能够持续保持领先的逻辑和方法论。

何小鹏：Scaling Law其实在自动驾驶中也是成立的，它提高了技术的上限，某种程度也补充了一定的下限。但是规则其实也能控制好智驾的下限，也就是说端到端和规则方案都能做好智驾。

目前，小鹏自动驾驶端到端的foundation model（云端大模型）是在机器人上也会用的，技术上同源。因为机器人要思考的事情远高于自动驾驶的小脑，所以端到端和基于规则的道路都可能是对的。最后看谁在长周期里走得最顺利、最稳健并达到最好的结果。只要走到终点，条条道路都通罗马。

问：我们实测过纯视觉方案的智驾车型，发现摄像头会有很大概率出现误判，就比如迎着夕阳开，系统会一直判断为黄灯。这种误判情况该如何解决？小鹏未来是否会拿掉激光雷达？

李力耘：用技术语言来解释的话，您说的这种情况，主要是因为人眼会被光差或者逆光、眩光影响。我们LOFIC架构的原理很简单，等于用像素下的电容沟槽来做动态调整。摄像头看到的场景和人眼是不一样的，人面对大光差和逆光环境需要一段时间适应，还有可能很长时间不适应。但我们的AI鹰眼智驾方案可以在面对这些对人眼构成挑战的复杂光感场景中，实现更安全、更舒适的行驶。

在AI大模型加持下，我们实现了轻地图、轻雷达、重算力的智驾方案，但也并没有完全放弃主动传感器，其实毫米波雷达、超声波雷达也属于主动传感器。只是因为我们AI的能力很强，我们原来对激光雷达的使用也并不重，所以能够让辅助驾驶很容易地利用好视觉信息，未来我们并不是完全放弃主动传感器。

问：您提到希望在实现无人驾驶时拿掉激光雷达，为什么不是在高溢价车型和高配车型上保留激光雷达，而是直接all in去激光雷达？在Robotaxi上小鹏投入了多少研发人员和资源？

何小鹏：实际上选择太多对客户、企业、行业都不是很好的事情，因为选择多了意味着升级慢。被力耘和婷婷教育我才知道，原来摄像头更强大。因为首先一台车有十几个摄像头，人开车只能看前方，但是摄像头可以观察到360度的环境。其次摄像头的进步太可怕了，现在的高清摄像头在低光情况下表现很好。第三，以前基于规则代码的汽车只拿摄像头很少的像素能力去做行驶判断，现在是用360度视角采集到的视频流来混合训练。现在的方法论和以前不一样了。激光雷达可以认为是某一种主动发光设备，是通过波的反射来工作。低精度激光雷达际上远远比不上高精度摄像头的数据规模，两者的数据规模差别太大了。

从我们的角度来看，在端到端智能驾驶领域，持之以恒地使用摄像头方案，不用很久一定能够远超激光雷达方案。但是到了高等级无人驾驶汽车，在没有人接管的情况下，从备份冗余角度我认为还是需要激光雷达。比如车灯坏了，外面没有路也没有灯，这种情况下肯定不敢开车，但是无人驾驶车在那个时候敢不敢开车，这个问题可以讨论。所以无人驾驶技术在这种场景里，是不是应该有一些设备可以去解决完全无光环境下且还在开。我们要跳开这个逻辑，从技术的远度和场景的复杂度来看问题。

我补充一个很有趣的数据，我们今天的自动驾驶接管率有大幅度的下降，但是没有下降到我们预期的程度。但是我们小鹏XOS 5.3.0版本的覆盖率有了巨大的提高。也就是说我们以前认为每条路都可以开，但实际有很多路用户不敢开，现在用户敢开了，所以覆盖率有巨大的提高。总之，这种接管率没有巨大的提高、覆盖率明显提高的现象，技术变化导致场景产生下一代逻辑。

无人驾驶投入方面，投入问题是机密，只要说了就会引来大量猎头挖角。我想说的是会坚持稳定地长期投入，我们Ultra版本的Robotaxi早就在做了。在无人驾驶领域，我们会做蛮多的创新，而不仅仅是L3简单升级。

问：纯视觉和人开车的时候都会有误差或者误判的情况，怎么确保安全？小鹏怎么和特斯拉进行长期竞争？

李力耘：第一个问题，端到端大模型主要是把摄像头的视觉能力开发到极致，我们仍然有主动的传感器。人开车也有误刹跟急刹，现阶段AI开车也仍然不可避免完全没有误刹或者急刹。AI和人不一样，它不太可能有分神或者受到情绪影响，我们有更好的数据和工程体系，能够把AI训练得更好。

在这个过程中，我们依然有工程伦理和规则同时能够做很好的兜底和补充。虽然可能零误刹、零急刹不太可能完全实现的，确实有的时候环境会有激烈的变化，比如说忽然什么东西冲出来，但是相信在大模型的这个支撑下，AI的智驾能力会持续的提升。

我觉得非常骄傲的一个点，小鹏和特斯拉是全球唯二轻地图、轻雷达，全球都可以开的企业。

问：能否分享一下小鹏汽车在AI汽车上的布局，比如说将来会不会有6到7座的AI豪华大型SUV？

何小鹏：实际上我们的AI能力很多都是跨车型、跨平台。当然高端车型和大众车型用到的能力会有可能会稍微有一些不同，但是小鹏所有的AI最基线的能力，即高阶自动驾驶全部车型都会有。

我们想不想让每个车的底盘舒适度比现在提高1倍到2倍，能不能让安静度比现在提高1倍2倍。现在耳机都有主动降噪，车为什么不能主动抗噪。以前的技术逻辑实现不了，新的技术逻辑能不能实现，这全是AI将来的想象力。

换一个角度，我认为自动驾驶能力的巨大提升，一定会导致从极客用户到先锋用户，到大众用户到传统用户的快速的变化，这个变化从明年下半年开始会非常的明显，而且会快速进入到20万以内的车。尤其是2025-2027年这三年，中国汽车市场的变化会是巨大的。而且欧洲会从2026年或者2027年放开自动驾驶，欧洲有欧标。

问：在智能汽车时代小鹏关于安全的新的含义是有什么？此前MONA已经爆单了对产能的压力非常大，P7+的产能爬坡计划？

何小鹏：首先我永远都认为安全是基础，因为我们也在做飞行汽车，飞行汽车的安全更加重要。但是如何用合适的成本做到更好的安全，是我们经常思考的事。比如说AI汽车，除了在原来的基础做被动安全，我们还做了更多的主动安全。明天上市P7+有一项主动安全，倒车后视镜是流媒体倒后镜，在夜晚雨天和特殊的环境下能够比人眼看得更清晰。我觉得安全一定是需要的，不管是什么级别的车，当然越好的车越应该重视安全。第二个问题，我们对P7+做了很多的产能的布局，开了无数的会，具体的数据和情况我们在之后会分享。

问：图灵芯片的出现是替代英伟达的Orin和Thor吗？Pro升级到Max后的能力？

何小鹏：图灵芯片和Orin是共存的，我们不对新的、没出来的芯片给出任何表态。如果你认为现在小鹏AI天玑5.3.0版本的能力是100，我认为随着现在Max版本不断升级，到后年可以做到1000。而Pro升到Max可能能够升到900，肯定比5.3.0的能力提高很多倍，但是离Max还是有一点点差距。

能耗管理：「墙里开花墙外香」

问：过去大家对小鹏的关注点在智驾层面，今年从MONA开始，小鹏总开始频繁提到小鹏是纯电能耗管控的第一梯队，能否分享小鹏能耗管理的技术理念？这些理念是如何在产品上体现的？

顾捷：小鹏的能耗表现在市场上有目共睹，不但内部测试数据非常好，用户真正的使用反馈也非常优秀。在定义产品能耗和续航能力之前，我们明确知道我们的目标。纯电能耗管理最好的品牌是特斯拉，我们一直把特斯拉作为追赶目标。

在设计一款车能耗时，我们要考虑风阻、滚阻、动力系统效率、电池能量密度等很多因素，综合考虑才能把能耗做到最好，这是一个非常复杂的系统性工作。从2022年的G9，到2023年的G6、X9，还有现在的P7+，我们不断用平台化方案及SEPA2.0扶摇架构不断优化各种子系统的效率和能耗，把整车的能耗、电耗做的非常低。

大师兄（何小鹏）在G6装电测试时挑战了我们，为什么要对续航反向虚标这么多，因为我们想为用户做出最扎实、最实际的续航里程，这就要考虑到季节、温度以及高速等各种影响功耗的因素，让所有用户都能拥有相同的里程体验。所以我们也得到了市场的认可，做到了我们说的“墙里开花墙外香”。

问：上周P7+的光电测试实现688.2公里续航和101.21%的续航达成率。P7+除了在热管理方面做得比较好之外，在三电策略上有什么高效的管理方法？

顾捷：P7+是可以被叫做能耗管理之王的一款车，综合性能耗管控做的很好，在造型、滚阻、热管理还有三电系统都做了极致的优化。一个是人驾，一个是智驾。在人驾层面，主要优化了基础的硬件能力，包括刚才提到的造型、能量管理、底盘以及动力的效率层面都做得非常好。今天小鹏提到的93.5能耗，在现有技术上我们能做到近92的能耗，这是一个关键指标。另外我们在整车调校层面、包括底盘调校、动力调校、能量调校方面都做了很多的优化，即使是人驾开也可以开得非常好。

问：小鹏MONA M03卖爆了，爆单是否在预料之内？MONA是抓住了消费者哪些需求？

何小鹏：销售成绩肯定超我的期望，这来自客户的喜爱和同学们的努力。所以我们努力拉产能，希望比友商提高产能的速度还要快一点点。后面我们最重要的事情就是努力把每一款车都打造成爆品，明天的P7+我们会全力以赴。从目前的数据来看，小鹏P7+的市场反馈还不错，我期待小鹏P7+超过MONA M03。

问：小鹏车型将不分Pro和Max标配智驾，还不需要订阅也不需要缴费，成本压力大不大？背后做了哪些工作来支持？

李力耘：小鹏汽车能够做到全系标配智驾是件很不容易的事情。因为小鹏的车型很丰富，从相对小一点的轿车、轿跑到SUV，再到大的MPV，车型涵盖了各种各样的谱系。我觉得这既是一个挑战也是一个好处，全系标配的背后是小鹏有一个非常强的工程能力、平台化能力，无论是什么样的车型，我们都能够高效利用数据，让数据可以转起来。在整个工程体系能力加持下，AI能力会迭代的越来越快。小鹏转向端到端大模型之后，未来每个版本都会让用户更快感受到能力的进化。在整个大平台思路下，小鹏将把高阶智驾搭载到全部的车型，在科技平权、科技普惠愿景下，未来小鹏会做到不分Pro跟Max，全系标配智驾。

何小鹏：以前我们认为高阶智驾是增值服务是要收费的。如果把高阶智驾做成标准服务，你会发现未来会有新的增值服务产生的可能性，也就是说它是新的增值服务的基础。所以AI汽车的标准是要标配高算力，标配高阶智驾，这都是基础，要不然很多能力做不到。

问：小鹏在五大领域齐头并进，但小鹏目前还是亏损状态，未来公司如何努力去提升产品毛利率？

何小鹏：首先所有想把AI做好的公司，都需要很多的子弹，要不然是绝对打不过的。第二，把希望寄托于只把规模做好就有更高的利润的逻辑，在以前可能成立，但现阶段不成立，规模越大不代表你的毛利就很好。所以过去的两年我们做了非常多的事情，不该花的钱不花，该花的钱要多花，比如哪些钱要做成平台化，比如超级电动、一车双能，有大量的平台化的事情。如果要把全国、全球所有的区域都做好，用以前的逻辑，测试费、数据费、认证费都很高，所以一定要从规划层、计划层、架构层、平台层去思考。所以提高毛利率我还是蛮有信心。

没有500亿造不了AI机器人

问：科技日为什么不安排机器人上来走两步？

何小鹏：机器人今天没有亮相，是因为我不想让团队有太大的挑战。机器人出来走两步很容易，但是要把很多能力做到很好，需要不同的团队来支持。小鹏机器人一部分是动力团队在做，一部分团队是力耘下面的同学在做。这些能力要合围，我觉得在明年的某个时候大合围会做得更好。

今天不知道大家是否注意到，我们机器人基本可以原地转弯，其它机器人做不到原地转弯。仅仅是简单地靠规则走是一种能力，但是像人一样走，那是两种能力。我们的机器人有很多种能力，这种能力组合导致可靠性和稳定性不还不够好，明年某个时候它的表现会非常好。因为我们是以量产为反推，并导向所有的事情。所以到时候我们机器人出来，会是综合的全能的、高质量的且成本可控，这是我们的目标。后面大家会看到，智能汽车的大厂做的AI机器人的能力会越来越强，因为它们拥有全栈的研发能力。

问：有没有想利用小鹏在资本市场的号召力，再给鹏行推一波融资？如何评价市场上的通用机器人初创公司？

何小鹏：鹏行这个公司已经没有了，现在是小鹏自己全力以赴在做机器人，小鹏的投入也非常大。所以小鹏现在很多技术都是同源开发，在2025、2026年，你会看到很多技术的成长将非常大。我们现在在机器人上训练卡的集群，既跟海外的著名公司展开巨大型的合作，也会自己部署。我相信中国其他的机器人公司基本没有用到的训练集群，都还没开始做。

我今天为什么说到没有500亿造不了AI机器人，小鹏汽车对机器人研发投入的强度太高了。我的建议是多融钱，因为以前融的钱太少了，都是按人民币来算，根本承受不起机器人全局性的研发。可能在单点、双点研发是足够的，多点研发是不可承受的。所以到最后，这是一个比耐心、比实力、比财力、比运气的综合竞争，是马拉松规格的比赛。

问：第一台飞行器的产品节奏？目前小鹏的整体效率提高了，小鹏的产品结构变化是否结束了？小鹏整体的状态跟前两年相比如何？

何小鹏：产品节奏等产品ready的时候再说，第一台飞行器首先面向国内市场。第二个问题谈到变化，今年二三月份我跟我们高管团队说，我认为四季度小鹏会向上坡走，今年四季度到明年年底我认为是上到高度后的平稳巩固，为下一阶段的上升打基础。我觉得这是一个挑战，要打好基础做好体系，做质量以及人才的管理。今天来看，可能2026、2027年才是看到淘汰赛的基础，淘汰赛还不代表晋级赛，淘汰的时候还有第一名、第二名、第三名、第四名的排序。中国汽车科技竞争以及全球化的竞争还有很多年，远远还没有到可以松懈的时候。雷峰网雷峰网雷峰网

一直以来，走全栈自研路线的新势力夺取了智驾的大部分声量，但现在格局已有所松动。

“蔚小理华”之外，智己也开始越来越频繁地在智驾测评榜单中出现。

今年9月，智己正式交付了全国都能开的无图NOA，成为第四家达成这一里程碑的车企。一个月后，智己又正式推出了基于“一段式端到端大模型”的IM AD 3.0。

与这些玩家不同，智己的IM AD智驾系统是与Momenta联合开发。一直以来，头部车企对于采用供应商智驾方案的行为讳莫如深，即使是非自研也必须被包装成全栈自研。但是智己和Momenta一直公开为对方站台。

智己，是Momenta能够在智驾行业扎稳脚根的关键一步。Momenta CEO曹旭东如此形容两家之间的关系：“虽然是两个公司，但胜似一个团队。”

曹旭东表示，智驾的摩尔定律是两年10倍，但智己与Momenta追求的目标要远高于此，可能是两年100倍甚至更高，实现这个目标，需要两边都具有高效的迭代效率，数据闭环效率的提升要从以月为单位加速到以周为单位、以一天为单位。

“放到任何一家公司内部，能够达到这样效率的团队在行业内都是凤毛麟角。”

通过联合Momenta，智己宣布将在年内获得L4级无驾驶人道路测试牌照，成为全国首个同时具备L2+、L3、L4智能驾驶量产能力的汽车品牌。

都在讲端到端，智己与Momenta的有何不同？

IM AD 3.0的关键词是“直觉”，这出自于行业里正在流行的“快慢系统”理论——人类大脑95%的决策都依赖于快系统，即直觉与条件反射，端到端智驾大模型则通过减少人为定义的规则以复刻人类大脑的快系统。

一段式端到端大模型，是目前复刻人类大脑快系统最极致的阶段，通过把感知和规划两个模型整合成一个大模型，传感器原始数据输入后直接就输出规划路径，模拟人类的快速直觉反应。

它的优势在于，无需人为定义从感知到规划的接口，能学习全局信息与隐含信息，就算面对看不清的道路结构与情况，也能综合分析车流、行人的轨迹等全局隐含信息，基于全局信息输出行驶轨迹，通过理解环境做到边看边开的老司机驾驶行为。

以路上的水坑为例，在过去的分段式模型中，水坑场景是比较难解决的Corner Case之一。首先需要人为定义水坑的类型，并用大量数据训练感知模型以认知水坑，而在规划模型中，也同样需要大量躲避水坑的驾驶数据来训练学习。

一段式端到端大模型去除了人为定义水坑的步骤，即使对水坑没有显性定义，也可以通过学习隐含的认知绕过水坑。由此可见，一段式端到端大模型的泛化能力更强、上限也更高。

同时为了保证下限，IM AD 3.0加入了“安全逻辑网络”进行兜底，负责对一段式端到端大模型生成的多模态候选轨迹做最终判断，以确保直觉性决策的安全性。

端到端成为现实后，并非迎来了技术的终局，而是一个新的开始，算力与数据是未来竞争的核心。

特斯拉以雄厚的财力与数据优势已经占据竞争的高点，马斯克曾表示，今年特斯拉投入到自动驾驶的训练与推理的花费将超过100亿美金。

自动驾驶端到端大模型的训练试错成本非常高昂，如何降低试错成本是关键。

智己与Momenta提出了长、短期记忆结合的模式。这一模式仿照了人类记忆的形成过程，人在探索外界世界时，外界的信息数据首先进入短期记忆，经过短期记忆的筛选验证后，才会进入长期记忆习得能力与经验。

长期记忆是一段式端到端大模型，短期记忆是DLP模型。后者是一个小版本，主要用于验证方法以及训练数据是否正确，实现算法的快速迭代，做到平均一天迭代一个版本。被短期记忆验证过的方法与数据，在积累一段时间以后，会应用到一段式端到端大模型上，基本保证一次训练就能训练得对、训练得好，从而降低试错成本。

“长短期记忆结合的模式是我们的一个秘密武器。”曹旭东介绍，这种模式比直接完全用端到端大模型去试错，能减少10～100倍的训练成本。

另外在数据层面，曹旭东提到，目前Momenta已经实现了百分百的数据驱动与算法自动化迭代，拥有亿级优势数据的积累。到2027年，Momenta的数据积累预计突破1000亿公里，彻底解决自动驾驶的终极长尾问题。

追赶与超越：供应商合作模式的范本

智己与Momenta能够在此时追赶上业内的端到端热潮，离不开最初的路线选择。

早期的Momenta曾是“异类”，当同行们都在沿着Rule-based方法做智能驾驶，Momenta从一开始就坚决押注数据驱动。

智驾技术路线向端到端收拢，须经历三个阶段，首先是感知的模型化，接着是规控的模型化，再下一步则是感知与规控的合二为一。

感知的模型化是业内共识，但是在规控的模型化上出现了分歧，基于传统的Rule-based方法，只要投入的人力够多，就以较快的速度取得不错的规控效果。

不过，Rule-based始终受限于人力以及无法穷尽的Corner Case难题，当智驾开进城区里，依靠Rule-based根本不可能大范围开城。2020年，当各家都还困于高速NOA的开发量产时，Momenta就开始将数据驱动引入规控环节，试图代替Rule-based。

曹旭东回忆，当时行业里很多人都不认同这种做法，“这放到当时是有理由的，那时候用Deep Learning做Planning，在一些场景会有惊艳的表现，但是也会在很多场景里出现匪夷所思的问题。”

因此，规控的模型化其实是迈向端到端的一道高门槛，首先需要具备发现问题的能力，还要有分析、跟进并且解决问题的能力，这背后需要一整套研发体系的支撑。

Momenta与智己一同打磨了两年多时间，到2023年4月，两家才把数据驱动的规控做到量产，应用在高速NOA上。

当时，智己和Momenta召开了一场发布会，发布了命名为DLP的规控模型，但彼时业内对此并无太多认知。

“我们用Deep Learning做planning，比特斯拉还要更早，特斯拉今年上半年才上了端到端，Planning变成深度学习。”曹旭东说。

到了今年，在感知与规控都已实现数据驱动的基础上，再加上背后持续进步的研发体系支撑，智己与Momenta将感知模型与规控模型合并成了一段式端到端大模型。

实际上，从正式开始推送高速NOA，到完成一段式端到端大模型的切换，智己与Momenta仅用了一年半的时间。

这一年半，智己与Momenta实现了从高速到城区，从高精地图到轻图，从Rule-based到端到端的切换。

在这些进展背后，是曹旭东所说的“胜似一个团队”。

两方的合作始于2020年末，也曾经历过磨合期，从现在的结果看来，彼此互有成就。这4年时间，Momenta从智己那里积累了从0到1的工程化经验，得到了打磨产品与研发体系的机会，智己也凭借Momenta的技术能力得到了竞争智驾第一梯队的入场券。

“从Momenta同学的角度来讲，他不是在为一个某个客户工作，我们也不会说，Momenta是我们的供应商，就用怎么卡供应商、怎么控制供应商的思维模式去工作。”

智己智驾项目总监王康表示，现在IM AD智驾系统的开发与迭代都是两个团队一起去发现问题与解决问题，任何一个OTA的版本，都是双方共同规划与讨论出来的结果，每周的设计变更也都是两个团队一起评估与验证。

在供应商模式下，留给智己的考验是，如何做出好的产品定义与产品特色。

跨域融合，是智己的一个突破方向。去年智己LS6上市时，智己就已推出了基于舱驾融合打造的全域数字视野补盲功能以及“雨夜模式”。

今年，基于灵蜥数字底盘，智己将智驾域与底盘域进行联通与融合，以“云台车身控制”功能为例，依托智驾系统对环境的精准感知，能够识别大曲率的弯道，对底盘进行智能调整，提升驾乘的舒适度与平稳度。

另一方面，灵蜥数字底盘也赋能了智驾，四轮转向功能带来更小的转弯半径，智驾在调头场景下更轻松，减少智驾体验中断的概率。

在智己看来，灵蜥数字底盘是智能驾驶非常合适的载体。“智驾体验是否让用户感到舒适，有没有顿挫，都要有好的底盘来做‘手、脚、眼、脑’的协调工作，只有做到这样，才能算是真正好用的智能驾驶。”智己智驾中心总监贺锦鹏表示。

由智己官方提供的实时数据显示，IM AD智驾系统的用户黏性持续有所提升，前一周智己用户在日常出行当中使用IM AD的比例为81.4%，而在过去一周中使用IM AD的用户比例已达到95.65%。

去年开始，智己明确了以智能车为品牌的卖点，如今智驾已经追赶上来，智己剩下要做的事情是如何把车卖好。

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“传统主机厂到底有没有能力做好一个完全自研的高阶自动驾驶技术？”

对于这个问题，在加入长安之前，陶吉也曾经有过质疑。

作为百度自动驾驶的早期成员，一年前，陶吉还是被长安的投入决心所打动，加入长安并组建一支智驾自研团队。

今年10月下旬，长安和陶吉交出了自己的答卷。在第四届长安科技生态大会上，长安发布了SDA架构的最新自研进展——天枢智驾大模型、天衡智能底盘与分布式电驱。

除了追赶进度，天枢智驾大模型在设计上还多迈出了一步——将智能驾驶与大语言模型进行了端到端的融合，要做能听懂用户指令的智驾系统。

SDA架构是长安智能化自研能力的象征，随着启源E07正式上市交付，SDA架构也不再停留于PPT的形式。

这个2021年画的“饼”，长安汽车终于在今年兑现了。

技术大牛带队，长安要在2027年成为智驾领导者

陶吉是国内最早一批的自动驾驶参与者，11年前还在百度的时候，陶吉就参与了第一辆自动驾驶样车的开发，2015年见证了跑在北京五环上的自动驾驶汽车。

后来，陶吉成为百度智能驾驶事业群组自动驾驶事业部的总经理。从百度离职后，陶吉又加入千挂科技担任CEO。

一年前，陶吉放弃创业的计划，选择加入长安，负责长安的智驾自研。这个选择吃力又未必讨好，毕竟长安的整车基因与互联网还是相差较大，这也是传统主机厂的智驾自研向来不被看好的原因。

陶吉表示，长安对于自主研发的决心打动了他。一个令他吃惊的细节是，长安一年前拥有的后台GPU，比他做Robotaxi时用的服务器还要多。

过去一年，陶吉在长安组建了一支超过千人的智驾团队，在云端对模型进行了超过百次的迭代，实现自研的高阶智驾在启源E07上的量产落地。

长安自研的高阶智驾，命名为“长安智驾”。这个智驾系统除了要追赶行业的整体进度，在设计上还更进一步。

陶吉认为，未来的智驾应该是交互式智驾，智驾系统应该能听懂并执行用户的指令，汽车就像具身智能一样把对世界的感知和思考落实到与物理世界的交互、与人的交互。

交互式智驾的实现，核心是长安智驾的天枢大模型。天枢大模型由感知中枢、思考大脑以及运动小脑三部分组合，是一个端到端大模型。

感知中枢，负责将外界各种跨域信号进行统一编码；运动小脑即规划控制模块，负责高频率的、快速反应的推断与执行；思考大脑则负责进行低频率、高层次的推理以及交互行为。

类似的快慢系统相互配合，在行业里已有先例，譬如理想汽车于今年7月发布的One Model端到端+VLM（视觉语言模型）技术架构。

但陶吉认为，现在行业里所流行的端到端+VLM技术架构有以下几个局限：

第一，这个模型只能接收来自传感器的输入，而无法接收用户的语言指令；

第二，VLM和端到端模型各自独立，训练过程也是各自分离，没有特征的共性；

第三，VLM和端到端模型之间的通信是靠单向的决策文本描述，VLM理解了世界知识以后，要把其转化成人类语言，再向端到端模型输出决策结果。

天枢大模型规避了上述的三大局限，能够接收多模态的输入，包括传感器、用户指令以及自车状态等，可以实现车辆行为与用户指令之间的一致性跟随。而思考大脑与运动小脑之间共用一个融合的感知系统，彼此的神经网络是完全的连接，可以实现高维度的特征级信息传递，并能协同训练与进化。

陶吉表示，天枢大模型的创新性在于，在行业里首次将智能驾驶与大语言模型进行了端到端的融合，通过思维链进行上下文的增强理解。凭借天枢大模型，长安在今年的CVPR自动驾驶国际挑战赛里获得了Driving with Language赛道的创新奖。

不过，在端到端自动驾驶上，长安也同样面临着来自数据、安全以及算力方面的挑战。

作为传统车企，长安具有天然的数据优势，每年新增数百万辆新车，在仿真能力上，每天有超过20万个高密度场景进行仿真。长安还开发了优秀驾驶员模型，用来提高数据的质量。

为了解决端到端下限低的问题，长安推出了大模型安全对齐引擎，在云端采用强化学习的方式，在车端则用规则优化兜底。

算力，是真金白银的投入，也最能看出一个玩家的决心。陶吉透露，目前长安已经建成了等效数千张A100的混合云算力，云端算力的建设将会很快跻身国内主机厂的第一阵营。

为了部署这样一套模型，车端至少需要500TOPS的算力，未来长安的高阶智驾汽车也将全系标配500TOPS算力。

虽为后来者，但长安的目标是在2027年成为行业领导者。

历时3年才交付的SDA架构有多大含金量？

打造一个用户听得懂的智驾系统，难点在于不同域之间的通信与融合，而这有赖于底层电子电气架构的进化。

长安从2021年就开始筹划SDA天枢架构，SDA即Super DNA的缩写。

3年前，在首届长安科技生态大会上，长安发布了新品牌“阿维塔”，以及代号为C385的新车型，而后者是深蓝品牌的首款车型，至此长安旗下的两大品牌都已初具雏形。

除了这两大品牌，长安还打算依靠自研的力量推出一款属于未来的智能汽车，因此长安提出了“新汽车 新生态”的战略，开始部署开发一辆属于未来的汽车。

后来长安给出了更具体的定义：面向未来的“新汽车”应当具有三大可变性，包括形态可变、功能可变以及软件可变。

SDA架构就是长安打造“新汽车”的基础，是长安汽车针对“软件定义汽车”的具体实践方案。

SDA架构通过“中央计算、分层+分域、基于服务”的极简架构，取代传统“分布式、分域、基于功能”的架构，可以实现“分层解耦”。SDA架构一共分为6层，分别是机械层、能源层、电子电气架构层、操作系统层、整车智能应用层与云端大数据层，SDA也就成为长安最重要的智能化自研平台。

具体来看，SDA的电子电气架构层采用了超脑中央计算平台以及以太环网通信，是目前全球唯二的中央环网架构。在启源E07之外，另一款搭载类似架构的车型是特斯拉的Cybertruck。

SDA天枢架构统筹了车上所有可能的输入信息，包括智驾、智舱、车身、动力、底盘各个域的海量数据，再以千兆级的环网带宽进行信息的传递，使得基于SDA天枢架构的智驾系统能够做到“眼疾手快”，提升整车的计算和控制能力。

SDA天枢架构的另一大特点是冗余的故障网络切换能力，对电线与网络都加了备份，如果电线与网络被切断，能够在50毫秒内切换到备份电线与网络。

另外在机械层，长安还发布了天衡智能底盘和分布式电驱。

近两年来，车企对于智能化的探索已经从智驾、座舱开始深入到底盘，比如比亚迪仰望的易四方与腾势的易三方，华为的途灵底盘，智己的灵蜥数字底盘等，后轮转向以及原地掉头的功能越来越普及。

长安也加入了这场智能底盘的竞赛中。通过天衡分布式电驱，车长超5米的启源E07能够不挑路面做原地掉头，包括冰雪路面与柏油路面，这也意味着启源E07也有着非常不错的转弯半径表现。

在主动避障方面，搭载了天衡智能底盘的启源E07的无人麋鹿测试达到了90km/h，是目前全球成绩最高的SUV车型。

值得一提的是，长安天衡分布式电驱的功率单位已拉升到“兆瓦”。“这是长安第一次，也是人类目前为止的第一次。”长安汽车首席技术官张晓宇介绍，天衡分布式电驱能够产生跟战斗机起飞时一样的推背感，零百加速小于2秒。

启源E07是首款搭载SDA架构的车型。

雷峰网《新智驾》了解到，启源E07能否上市开启交付，很大程度也取决于SDA架构的研发进展。从规划到实现交付，SDA架构历时整整3年。

这也是长安储备智能化自研能力的3年，途中并非一帆风顺。

一位长安汽车前员工曾向雷峰网《新智驾》表示，“（SDA）定的目标恨不得比华为更高”，但是长安的投入未必能比华为多。

今年3月，主导SDA架构开发的长安前首席软件架构师韩三楚，从长安离职加入了大众CARIAD中国，SDA架构也一度遭受能否成功交付的质疑。

不过，最终长安还是实现了SDA架构的落地。“SDA已经是长安这边最先进的架构了。”一位靠近长安汽车的业者表示。

接下来，SDA架构要搭载到长安更多的车型上，还需要将成本降下来。长安汽车总裁王俊在发布会上提到，从2025年开始，SDA架构下的更多进化成果将陆续搭载到长安的新车上。根据发布会现场披露，未来长安将推出4款基于SDA架构打造的新车型。

未来的长安，将是一家自研色彩浓厚的车企。

虽然长安已经通过设立合资品牌，以及投资的方式与华为深度绑定，但显然，即使在激烈的价格战下，长安也不愿意放弃对自研的持续投入。

“新汽车只是序章，数字汽车才是真正的未来。”

在科技大会上，长安汽车董事长朱华荣宣布，未来5年，长安还将投入2500亿，新增约1万人的科技创新团队。到2030年，实现集团销售突破500万辆，长安系列自主品牌突破400万辆，新能源的销售占比超过60%以上，海外的销售也要突破30%以上。

“我们希望通过我们的奋斗，我们的总销量要进入世界前十，成为一个真正的世界级中国品牌。”

雷峰网

项目遇阻、人才逃离、业务收缩，成为自动驾驶行业一批创业者的集体窘境。受困于行业重研发的属性和一级市场投资的谨慎，头部自动驾驶公司掀起了赴港、赴美上市潮，试图冲破封锁。

目前已知赴美上市的企业中，通过证监会备案的有Momenta、小马智行、文远知行等。

其中，文远知行在美东时间10月25日正式在纳斯达克挂牌上市，抢先摘得“全球通用自动驾驶第一股”、“全球Robotaxi第一股”桂冠。

之所以被称为“全球通用自动驾驶第一股”，是因为文远知行将其最重要的能力凝结于WeRide One自动驾驶通用技术平台，该平台具有“通用性的平台、全冗余的系统、自我完善的算法”三大特征，不仅能为不同车型在城市中运行增加稳定性和安全性，实现快速不同车型自动驾驶能力的快速复用，降低企业的研发成本。

凭借WeRide One规模化进入产品和场景的能力，目前自动驾驶通用技术平台已经覆盖了智慧出行、智慧环卫和智慧物流三大商业化场景，包括四款L4产品线，分别是自动驾驶出租车（Robotaxi）、自动驾驶小巴（Robobus）、自动驾驶货运车（Robovan）、自动驾驶环卫车（Robosweeper），以及L2产品线，高阶智能驾驶（Advanced Driving Solution），上述五大产品均已投入商业化运营。

文远知行顺利上市，对于整个行业以及资本市场而言，都将会释放久违的积极信号。

细读招股书：净亏损少、现金流良好、商业模式多元化

“销量少，亏损大、资金不足”，正在固化为大众对自动驾驶行业的“认知三件套”。

文远知行招股书显示，公司2021年—2023年和2024年上半年分别实现营收文远知行分别实现营收1.382亿元、5.275亿元、4.018亿元和1.503亿元。

乍一看，又是一家巨额亏损的AI企业，其实不然。

第一，作为一家L4+L2两条腿走路的自动驾驶企业，高研发投入是保证技术高企的门槛。

自动驾驶行业素有“吞金兽”之称，Waymo和Cruise可以说是全球最具影响力的自动驾驶公司，曾有业内人士计算，Waymo每年的开支便超过10亿美元，仅2023年一年，Waymo亏损高达41亿美元，Cruise净亏损高达24.14亿美元（约173.7亿元人民币）。

“别的不说，评估系统能不能上路这件事，waymo一次版本更新迭代就要花100-200万美元，只是评估，研发都不算，评估软件能不能在路上跑、跑得安全，需要大量的测试数据，极大量的仿真测试。”自动驾驶专家如此表示。

文远知行的钱主要花在研发上，三年半累计达27.78亿元。

第二，放在相同维度，与近年全球上市的L4公司相比，文远甚至是“优等生”。经调整后的净亏损则为公司核心运营情况提供了更清晰的视角。

2021年—2023年和2024年上半年，非国际财务报告调整后净亏损分别为4.268亿元、4.017 亿元、5.017亿元和3.161 亿元，三年半累计经调整净亏损为16.463亿元。

（图表由雷峰网根据文远知行招股书整理，单位：元）

文远知行表示，与2021 年至2023年全球上市的 L4 公司相比，文远知行的净亏损最小。

第三，自动驾驶是一个重研发的行业，亏损过大，而账上现金不足是致命的。

前有Aurora寻求卖身、Mobileye 市值腰斩上市，后有Argo AI倒闭、图森未来遭遇人事变动。因被斩断资金输送深陷发展焦虑的自动驾驶公司数不胜数。资本寒冬中，“现金流”变得极其重要。在这一点上，一向居安思危、低调务实的文远知行是领域内少有的深谋远虑。

截止2023年年底，文远知行现金、定期存款、理财投资总额约42亿人民币。

若以2024年上半年调整后净亏损3.16亿元估算，42亿人民币可支撑文远知行正常研发和日常经营约7年时间。

很少有L4企业能在当下有如此底气。

此外，有声音提到，文远知行的汽车销量少。

这是因为文远的商业模式并非向C端卖车，而是向B端、G端卖服务为主。根据招股书，文远知行的收入主要来自两方面，一是“卖车”，将裸车卖给客户，由客户自己运营；二是“卖服务”。

销售L4 自动驾驶汽车：包括Robotaxi（无人驾驶出租车）、Robobus（无人驾驶小巴）、Robovan（无人驾驶货运车）、Robosweeper（无人驾驶环卫车）以及相关传感器套件；

提供L4自动驾驶和ADAS服务：包括L4自动驾驶运营和技术支持服务，以及ADAS（高级驾驶辅助系统）研发服务。

此外，2020年开始，文远知行通过WeRide Go提供的Robotaxi服务，以及2023年通过Robovan提供的自动驾驶货运服务产生的收入，也均计入服务收入中。

值得注意的是，从产品和服务两个板块来看，文远知行从单一的卖车模式到向客户售卖包含车辆本身、前中后期在内的打包服务的方向进化。后者更为成熟、更多元化。

对比同行业，文远知行拥有较为优秀的造血能力。

文远知行的财报也论证了这一点。

2021年—2023年和2024年上半年，来自产品的收入分别为1.02亿元、3.38亿元、0.54亿元和0.21亿元，来自服务的收入，分别为0.37亿元、1.90亿元、3.48亿元和1.29亿元。到2023年，研发服务收入已经占到总收入的89.9%。

L4公司走向分化

翻开文远知行的创业史，自2017年4月成立以来，便从最难的L4级自动驾驶技术入手。

成立81天，便完成了首次开放道路无人驾驶测试；时隔半年后，成立了国内第一支无人车队，并很快在广州开启国内首个L4级别自动驾驶常态化试运行。

2018年11月，文远知行推出全国第一辆L4级自动驾驶出租车，公开运营1,000天期间，没有出现任何主动安全事故。

2022年1月，文远知行举行了文远小巴Robobus运营首发仪式，紧接着便是自动驾驶货运车Robovan、自动驾驶环卫车Robosweeper等产品的相继发布与落地运营。

自今年1月自动驾驶激光雷达解决方案商速腾聚创在港交所挂牌上市后，纵目科技、地平线、黑芝麻智能、佑驾创新等多家企业排队奔赴港股。

刚上市不久的极氪，以及通过证监会备案的Momenta、小马智行、文远知行等公司选择了赴美上市。

这波涌向IPO的大潮，既是企业阶段性缓解融资压力，给自身输血的为数不多的出路，也是行业迈向深水区，进一步发展的必然趋势。

走在前列的自动驾驶公司们，在技术路线、产品线与商业模式上出现明显分化，且在各自瞄准的赛道都有可圈可点的表现。

在应用场景上，各家早已展开不同的探索，不仅分化出了乘用车、公共交通、物流、无人配送等不同的大方向，而且即便在相同的方向上，也展现出“同中有异”的特点。

Robotaxi是目前大多数自动驾驶公司都有布局的领域，比如小马智行目前最主要的两个产品线，一是重卡，另一个就是Robotaxi。文远知行虽然也在做Robotaxi，但除了城市出行，环卫、货运等是其探索的关键场景。

针对同一个行业，也出现了更专业化的细分赛道。

以庞大且日益智能化的物流行业为例，文远知行注于中间段的运输环节；Nuro选择服务零售、餐饮等行业，做“最后一公里”的物流配送；小马智行则致力于长距离的省际物流运输。

自动驾驶公司们的合作模式也在发生变化。

拾起L2级自动驾驶，是自动驾驶公司们商业化遇阻后，从仰望星空，到俯身务实求生的一种策略转变，是企业综合评估技术成熟度和商业可行性后，做出的理性选择。

举例来说，同样都在做L2级高阶智能驾驶辅助，文远知行选择与国际顶尖Tier1厂商博世合作，已经实现奇瑞旗下星纪元ES和星纪元ET两款车型的高阶智能驾驶功能量产，小马智行选择了与本土的极石汽车合作进行量产。

从上述分化的具体表现，不难看出当前自动驾驶公司有意避免直接竞争的策略。这一趋势表明，行业正从混沌走向清晰，业务模式从趋同走向差异化。

出海，文远的占位

自2001年中国首批自主品牌汽车扬帆出海以来，国内的整车制造商与供应链企业从未停止国际化的征途。到2023年，中国汽车出口量同比增长近58%，以491万辆的出口总数超越日本，跃居全球汽车出口榜首。

对于智驾公司而言，一边是国内市场汽车销量增速的放缓，另一边是资本退潮下主机厂更高要求和更低价格引发的行业内卷，出海越来越成为一个必选项。

首先，海外市场的劳动力缺口更大、人力成本更高，且对自动驾驶产品在当地的应用落地意愿较为强烈。与此同时，不少海外发达地区，如日本和欧洲等国家，拥有较为完善的道路基础设施，以及具备汽车及电子零部件产业链基础，从供需两端看，都非常适合自动驾驶技术的落地。

其次，不同于传统制造业出海，中国无论新能源汽车，还是自动驾驶技术，均已处于世界头部梯队。

目前，中国和美国在汽车的智能化发展上处于领先地位，相比之下，大多数国家虽然也出台了一些开放政策，但整体上从企业到政策都偏保守，智能化发展相对滞后，仍处于初期阶段或尚未起步。比如，国内市场的主流已经是做包括城市NOA在内的高阶智驾，而欧洲市场还主要停留在基础的ACC和LCC等低阶辅助驾驶阶段。

再者，国内开展自动驾驶技术的难度比海外同行更高，因此进入海外市场更有优势。

2023年8月，美国加州公用事业委员会（CPUC）批准了Cruise和Waymo在旧金山提供全天候无人驾驶出租车（RoboTaxi）收费服务。

然而，有业内人士指出，若将美国旧金山与国内同样开放自动驾驶的北京亦庄、广州黄埔、上海嘉定等城市对比，单位时间内碰到逆行车辆、非机动车和人的次数，大概是1:10。

“旧金山虽然需要解决上下坡的问题，但更难的问题是与人、非机动车的交互，旧金山放到国内也就是郊区中间的水平。”

再从城市的特征来看，Waymo自2020年起向公众开放RoboTaxi服务的凤凰城，该城市的布局呈现明显的棋盘结构。这种结构也见于纽约、芝加哥、洛杉矶、奥斯丁、丹佛、费城等城市。相似的城市布局，意味着有很强的复制性。

换言之，如果中国的自动驾驶公司能够做到处理国内复杂的路况，那么向海外拓展的路径，是非常清晰且可行的。

文远知行走的正是这条路。

文远知行从 2017 年开始运营至今，目前已经在 7 个国家的 30 个城市进行自动驾驶技术的测试或商业部署，并拥有全球最大的自动驾驶车队之一。

文远知行的出海成绩，与企业自身的战略决策息息相关。

一方面，在出海战略上，文远知行只提供技术和产品，市场拓展交由本土合作伙伴进行。

这是因为，对于一家中国公司来说，在海外面临诸多挑战，包括市场准入、文化差异、法律监管、知识产权难题、本土竞争压力、供应链物流挑战及品牌信任度建设等，但这些问题通过找到强大且可靠的本地合作伙伴解决。

另一方面，文远知行走向全球市场呈现出两个特征，一是进驻得早，二是广泛覆盖。

去年，中东成为自动驾驶出海的热门国家，但是很多公司去了一趟，回来既没有拿到钱，也没有拿到订单。实际上，这是因为相近时间段大量公司涌入，使中东变成了一个买方市场。

（文远出租车在阿布扎比）

文远知行之所以能够拿到当地的投资以及订单，并获得中东首个国家级全域自动驾驶牌照，主要得益于文远知行2021年便看准了中东市场。

2022年，当其他竞争对手未及反应的时候，文远知行便先一步进驻新加坡，这才拿下当地最大交通公司 SMRT的投资，以及当地最大环保公司CTM的合作。

CTM是新加坡规模最大、排名最高的清洁和垃圾管理公司之一，是新加坡环卫领域的主要参与者和头部领跑者。

文远环卫车在新加坡

文远知行与CTM的强强联手将为新加坡的城市管理和城市保洁提供最新前沿科技支持和高质无人环卫服务，是一场技术与市场、创新与合作的双向奔赴。

截至目前，首批文远知行自动驾驶环卫车已经在新加坡开启安全性测试，预计在年底前便可正式投入运营。

而且，文远知行在新加坡圣淘沙的自动驾驶小巴接驳服务也已于6月份投入使用。

（文远小巴在新加坡）

2024法国网球公开赛举办期间，文远知行与法网高级合作伙伴雷诺汽车合作，为这场赛事提供现场唯一的L4级自动驾驶小巴载人接驳服务，打造了欧洲本土版Robobus，再次赢得了国际市场的信任和认可。

（文远小巴在巴黎）

未来，雷诺集团与文远知行还会合作打造符合欧洲市场需求和要求的本地化版本L4级自动驾驶小巴。

今年10月，文远知行推出了全新量产的Robotaxi车型GXR，并宣布与Uber达成战略合作，将共同推动文远知行的自动驾驶车辆在Uber平台上线，双方的合作将于今年年底首先在阿联酋首都阿布扎比正式落地。

当下的文远知行，通过核心平台 WeRide One 打造了 L2 和 L4 级自动驾驶技术，形成了三大场景、五大产品矩阵，已在全球7个国家30个城市开展自动驾驶研发、测试和运营业务，在智慧环卫、智慧货运、智慧出行三大领域拥有多款成熟前装量产产品和丰富商业化落地运营经验。

结语

在这个IPO与出海一同到来的重要时间节点，中国自动驾驶公司从未像今天这般荣辱与共。

走出国门，走向海外，虽然能通过本土合作伙伴弥补市场拓展上的不足，但只有在相同价格下，做到技术领先、产品过硬，中国的自动驾驶技术和产品才会真正赢得国际市场的尊重与青睐。

好消息是，L4级自动驾驶的竞争远未白热化，美国的同行们仍专注于拿下本土市场，在更为广阔的土地上，并未出现太多势均力敌的竞争对手，已经出海的中国企业也大多是小规模、精准作战，中国自动驾驶公司驶入的是一片汪洋的蓝海。

将共赢思维内化为行业共同的认知，一起做大蛋糕，而后共享，或许是眼下中国自动驾驶公司最应该做的事情。

此次文远知行的顺利上市，可以视作为排队上市的中国自动驾驶企业打了一个头阵，也为行业吹进一股暖风。雷峰网雷峰网雷峰网

订单爆单，对于一个车企的新品牌和新车型来说，是不是好事？

这个问题，最近的小鹏会有发言权。靠着一款10万元车型创下单月最高交付量之后，小鹏汽车再度陷入到产能不足的困境之中。目前，Mona03这款车型最畅销的620超长续航版本交付周期已经延长至17周之多。

智界的首款车型纯电轿车S7也是吃了交付的亏。

去年12月，智界S7仅卖出784辆，今年1月第一周也仅交付113辆。去年 9 月问界M7上市之初，因为订单激增，工厂产能不足，也曾一度导致交付困难。但与智界 S7 不同，问界 M7 产能很快提升。

过去，特斯拉曾陷入“产能危机”，为了提升产能，马斯克直接在工厂督战。同行们的教训，不可谓不深刻。放在承载蔚来走量任务的乐道L60身上，这个问题同样需要解决。

目前，蔚来F2工厂提前15到20天启动了双班制，乐道与蔚来 ES8、ET5/T、ET7 共线生产，且双班产能主要供应乐道。但乐道最需要解决的渠道问题。

知情人士向雷峰网表示，“渠道上，蔚来承诺的105家线下门店已于9月1日开业，覆盖全国55座城市。但按乐道规划的单品牌单月1万的销量量级看，目前的渠道远远不够。”

蔚来曾有过ET5的前车之鉴。因此，在所有的高管心中，放哑炮的现象绝不能再出现。（蔚来和乐道更多未披露信息，欢迎添加作者微信 Yukuaikuaier 交流）

「双班」能保证产能，但渠道远远不够

蔚来在5月份发布会提到，乐道的全量意向订单约6万台。参考历史的转化率，乐道L60意向订单中至少能够转化50%左右的消费者，即发布会后续一两周可以达到2-3万。

蔚来预计乐道L60首销期能产生3.5万—4万台左右的锁单；稳态后，预期单月交付最高能实现1.5万台以上，即1万台-1.5万台。

据雷峰网了解，乐道L60发布会后的新增真实锁单在11000台左右，试驾后会有逐步转化。这1.1万订单中，有大约是从存量意向用户中转化来，少量新增。

汽车渠道专家陈珂介绍，蔚来CEO李斌对乐道L60今年的交付预期是2.5-3万台，目前整体订单基本符合预期，产能与订单也几乎匹配。但要达到3万台以上难度较大。

因此，李斌给出来的2.5-3万预期十分严谨。乐道L60今年整个交付量储备大概也在3万台左右，没有做过多储备。

“因为意向订单在手，车的性价比可以，转化率不错，最大的压力是明年一季度，今年到12月，整个产能和订单交付需要达到1万-1.5万之间，实际肯定需要高于这个数据。”

即便做了大量预期和准备，在这个竞争最激烈的细分赛道上，乐道还是面临多重挑战，比如产能和渠道。

蔚来曾经吃过产能的亏。原本蔚来ET5是蔚来上量车型的种子选手，2021年，蔚来首次发布ET5时，曾手握累计超过10万张订单，被提前锁定为爆款车型。但ET5在开启交付的首个整数月，只交付了超1000台车，后续也未能解决产能之困。

对于同样承担上量任务的乐道L60，能否避免ET5的产能覆辙？

陈珂表示，一是ET5的订单量级比乐道多得多，而且ET5是发布会后过了半年才交车，同时轿车车型又被友商复制得非常快，后续很快出了多款竞品。乐道的情况乐观很多，蔚来在产能资源上处理很好，第一批量产车下线时间也相对早。

而且经历了ET5的失利后，对于如何让生产利用率相对平稳，销售收到订单的同时让产能跟得上，蔚来积累了很多经验和教训。蔚来汽车总裁秦力洪表示，蔚来的柔性生产能力已经得到了非常大的提升。

蔚来内部也在全力以赴地推动产能爬坡。

后续的产能规划上，乐道L60预计10月份达成5000台，12月份突破1万台，明年1月份增加至1.6万台，明年3月正式达成此前制定的月产2万台目标。

乐道汽车总裁艾铁成指出，乐道L60月销2万台是2022年就制定的目标，单月交付2万台，整个乐道品牌即可盈利。李斌曾表示，蔚来内部还在全力以赴争取比2万更多的产能。

（艾铁成）

蔚来F2工厂提前15到20天启动了双班制，乐道与蔚来 ES8、ET5/T、ET7 共线生产，且双班产能主要供应乐道。

陈珂表示，乐道L60在10月就能实现8000台，11月能稳住超1万的交付量。但整体预期要至少2周之后再看到公正的评价。

“10月份解决乐道明年的问题，国庆前最后几天解决今年的问题。”

陈珂透露，政策是乐道全力营销的动力，10月份很多城市出台了政府补贴，部分城市补贴能打1万元，对消费者吸引力很大。只要有A类、B类大型车展，乐道一定会参加，也会进行商超巡展。总之，在补贴结束前，乐道会加快更多的逼单动作。

但月销2万台，需要的不只是产能，还有渠道。

渠道上，蔚来承诺的105家线下门店已于9月1日开业，覆盖全国55座城市。但按乐道规划的单品牌单月1万的销量量级看，目前的渠道远远不够。

陈珂表示，乐道L60开启交付后的前三个月会处于安全期，但三个月过后一定会出现竞品。明年的乐道依然需要面临来自内外多重考验。乐道明年乐道第一款新车型发布会节奏，会直接影响明年全年的交付表现。

“现在渠道是乐道非常缺乏的点，今年到明年，蔚来的整个渠道重心应该会给到乐道，让乐道快速进店。”

乐道在明年一季度将门店数量增至250家左右，除了开拓新店，还会探索与第三方合作的方式。

长期性门店上，蔚来还会尝试经销商提供门店和装修，再反租给蔚来的方式，但最后能产生的效果未知。另外，蔚来和乐道的渠道费用都会进行优化和改善。

定价激进，消费者认同BaaS模式是关键

正如李斌所言：“乐道定位在主流的大众市场，主要同行是特斯拉、丰田、大众等......要买15万-25万的家用中型SUV的用户，不管你是油车，还是电车，还是插混，还是增程，一定都要先试一试L60”。

乐道L60的野心，不只是特斯拉，还有加速油电转化的重任，因此其价格策略格外关键。

知情人士赵雯（化名）用“激进”一词形容乐道的定价策略。乐道L60的定价经历过数次调整，最后的整车定价换电车型远低于市场预期。

乐道L60最开始售价在21.9万左右，这个价格已经是对标Model Y便宜2-3万的价格。但小鹏MONA M03直接对标比亚迪打法让蔚来吃惊，导致乐道L60上市前一周整个价格都没有确定，期间有过很多方案，比如19.9万，每个方案都经历了十分严谨的讨论。

赵雯：“最后蔚来选择20.69万元，BaaS模式下放5万元，价格为14.99万应该是迫于毛利压力，通过BaaS的方式强行拉平。”

蔚来通过独有的BaaS 方案，让乐道 L60 的起售价下沉至 15 万级市场，是折中方案，既做到了低价，又保证了毛利，通过BaaS方式让换电有长期的收益保障。

目前看，不管是对标小鹏MONA，还是其他车型，至少通过BaaS方案是极具优势的。

艾铁成曾提到，乐道L60的价格仍然有毛利，蔚来不会低于毛利去定价。但作为一款肩负提振蔚来汽车销量和市占率的重任的车型，乐道的毛利并不高，赵雯透露，蔚来在明年NT 3.0迭代后，整体毛利会维持在20%以上，乐道达不到该水平，乐道今年会长期维持在2位数左右，明年即使交付拉满，最高实现13-14%的毛利。

另一个值得重视的问题是，消费者或者说乐道L60的目标消费者，会吃BaaS方案这一套吗？

蔚来定位高端用户，乐道定位大众市场，两个品牌的消费群体、用户画像以及购买水平差异较大。

9月19日的发布会并没有公布太多BaaS模式的具体方案。艾铁成当时解释，乐道的方案都做了，包括买断的方案，但用户对BaaS理解程度需要教育。

蔚来整个团队后续的重点是让消费者更好了解BaaS。“这就取决于后续KOL和KOC如何把这件事讲明白，如果讲得好，乐道的BaaS选装能到7成，如果没有重视、快速去做，可能只有4.5-5成。”

与之相关的换电服务上，蔚来表示与其第四代换电站的换电效率、服务能力都有了大幅提升。（雷峰网将推出智能车商业变革五问之“换电困局”深度文章，欢迎感兴趣的读者添加微信 Yukuaikuaier 交流）

雷峰网得知，未来李斌会将蔚来能源跟武汉强绑定，换电站由之前的纯代工变为一半代工一半自己生产，以及少量对外代工，工厂会往武汉迁移。

蔚来官方的口径是乐道L60能够共享蔚来的换电网络，但乐道整体的换电服务可能不及蔚来，只有长三角和东部发达地区的换电服务可以得到保障。

另外，在换电层面，除了宏观的“换电县县通”，蔚来和乐道也对换电进行了微观层面进行了更精耕细作的探索和尝试。

10月6日，乐道公布了换电服务费收费模式：单次换电费用=（电费+服务费）×换得电量；换电量不足20度电的，服务费按照20度电收取。

换电费用与调整过的蔚来看齐，采用“成本定价策略”，电费根据国网价格，服务费短期内一个月调整一次，且不同站、不同时间段均可能不同。

赵雯透露，蔚来的换电业务今年已经比去年有大幅提升，明年不管是基于乐道还是蔚来汽车的交付上量，都会对换电盈利情况产生巨大改善。

今年蔚来交付的车辆约20万台车，即使不加乐道，蔚来今年的交付规模已经对换电站的盈利产生很强的帮助，加上乐道，明年会有巨大改善，换电业务甚至能实现整体盈利。

NT3.0迭代：乐道两大提升点

作为蔚来旗下首款采用NT3.0平台的车型，蔚来主打一个听劝，此前蔚来用户的反馈，在乐道L60身上都进行了修改。

乐道共享了蔚来所有的核心技术能力，全系车型都基于蔚来第三代技术平台 NT3.0 进行开发。简单来说，乐道L60有两个极大的提升点。

一是减重。蔚来NT2.0车主期待的800V平台，乐道L60不仅配备了，还更上一层，提供了全域900V的平台。

这个李斌口中“全域900伏，整个电子电气架构都是最新的、面向未来十年都不过时的架构”带来最直接的好处是参数变化，车台会更轻。

同样尺寸下，乐道L60比ES6轻了五六百斤，这个架构让线束减少、整个传感器连接更加迅速，能够实现更加快速、低毫秒的反应和功能。

二是电机能耗。乐道L60整车的能耗水平表现特别好。乐道L60在能耗上实现了超预期的突破，电机能耗非常低：CTC百公里实测电耗只有12.1度电（12.1kWh/100km），其核心原因也在于NT3的能耗表现更加优化。

而且，与NT 2.0平台每个车型的底盘都需要重新设计不同，NT 3.0平台全部模块化，更加灵活，对于新车型可以如搭建积木一样，整个底盘不变，只需要在底盘平台基础上引入更多车型，所以整体研发成本会比二代低。

明年NT 3.0平台还会有其他重要技术，比如平台上运营主动式悬架，比如蔚来智驾芯片三个品牌会全系配备神经芯片，切换后在智驾迭代上会更加游刃有余，乐道也在某个节点会切换到神经芯片。

在迭代节奏上，NT 3.0也会比NT 2.0更好。NT 3.0会将主销车型分批次迭代，保证市面上一直有主销车型销售，错开时间差让迭代更加平稳。

智驾方面，蔚来标配了4颗英伟达Orin-X智驾芯片，总算力高达1016TOPS。相比之下，乐道L60只配备了一颗Orin-X，全系都没有激光雷达，采用了纯视觉的智驾方案。

“大家可能会担心乐道没有激光雷达，算力也不多，智驾是否会有影响，单纯从智驾体验看，乐道和蔚来的差异不大。”

赵雯解释，蔚来的车型配备以上硬件除了实现价值主义（品牌价值）外，还有无人驾驶的需求，通过车型在路上跑，快速实现陌生道路的认证，这些都需要强算力给云端提供数据支持。

因此，蔚来的车型也作为训练的机体，而乐道不需要训练无人驾驶，只需要使用即可，所以目前的硬件完全够用。

乐道L60只是敲门砖，明年会有更劲爆的车型

乐道明年会有两款车上市。

其中重点是一款六七座的中大型SUV，预计在明年一季度末发布，二季度中即5月份左右正式交付，但也不排除延期。另一款轿车预计明年下半年，但对明年整体消费量帮助不是特别大。

“明年的SUV会比L60更重磅，按照乐道的定价标准，六座会在30万以内，这两款SUV加上BaaS，大概在14-22万价格分布，满足5座、6座的需求，所以这款车会是明年订单上量的重要武器。”

赵雯表示：“不要只看乐道L60一款车，它只是敲门砖，后面会有更劲爆的车型。”

李斌也曾称乐道下一款SUV为“革命性产品”，艾铁成也提到“如果大家觉得L60的产品力强，那一定觉得它更强。”

蔚来品牌9月交付新车20349台，已经连续5个月交付超2万台，同比增长30.1%，第三季度交付6.1万台创单季新高。

“乐道不仅会稀释Model Y等其他竞品，同样也会稀释ES6和ET5、ET5T的消费者，一个便宜10万的车，空间一样大，用最先进的平台更精致，用户肯定会选便宜的。”

赵雯对蔚来2万交付的延续性持怀疑态度，不过1+1大于2，蔚来被稀释的部分，会转移到乐道上，此消彼长，整体交付还是会增加。

蔚来还在两个品牌的生态隔离上做了区分。

“乐道完全是简化版的NIO，不会提供这么多服务，而且乐道很多服务需要付费，比如没有免费换电，牛屋肯定是去不了的，但交付和售后是和蔚来通用，不过乐道用户会极简交付、快速交付，没有额外的交车仪式。”

对于两个品牌的客户重合和分流问题，蔚来做过调研，所有预定订单里，蔚来车主的占比仅为 2%-3%，且这部分极少比例的蔚来车主有着相当高的增购占比。（作者长期关注新能源汽车，欢迎感兴趣的读者添加微信 Yukuaikuaier 交流）雷峰网雷峰网雷峰网

注：文中陈珂、赵雯均为化名。

“符合预期，因为没什么预期。”

特斯拉的“We，Robot”发布会以后，无人驾驶卡车创业者林晓向雷峰网《新智驾》评价道。这是一场令人失望的发布会，资本市场的情绪反映在了特斯拉的又一次断崖式下跌的股价上，这些天的跌幅一度超过20%。

发布会以后，雷峰网《新智驾》收集了多位自动驾驶业者以及投资人的看法与观点。

林晓看到了一些向好的转变，他表示，特斯拉带动Robotaxi行业的热度上升，总归是好的。“而且这次大众的讨论明显偏理性客观。没有被带节奏，用马斯克不切实际的时间线来要求其他所有无人驾驶公司。”

针对马斯克提出的时间线，特斯拉的投资人则认为，如果特斯拉能如期推出，那么就是超预期的表现，但大概率还是会推迟。

“竞争的前提是得能生产制造出来。在画饼阶段不适合谈竞争力。”

无方向盘与踏板，现实吗？

发布会当天一共有21辆完全无人驾驶的Cybercab穿梭在洛杉矶的环球影城，马斯克乘坐其中的一辆在观众面前亮相。

如马斯克的描述，Cybercab的造型与Cybertruck一样非常具有未来感，车门为蝴蝶门设计，座舱内只有两个座位，取消了方向盘、踏板与后视镜，仅在中控台保留一块20.5英寸的大屏幕供乘客使用。

独特、好看的外型的确让人眼前一亮，但对于一些关键问题，马斯克并没有给出答案。

曾在国内某家出行公司担任Robotaxi负责人的李青表示，“他把什么都去掉了，我相信他一定是做了一些冗余设计和紧急避险设计，但是在发布会上并没有展示出来，非常好奇车辆在紧急情况下的兜底能力是怎么样的？”

李青的疑问，也是一众业内人士的关注点。在林晓看来，“取消方向盘和踏板纯粹是噱头。如果从运营角度看，出了状况确保能有机会救急，是非常重要的功能，尤其在技术早期。”

他颇有讽刺意味地表示，按照特斯拉的方案，无人驾驶出了问题只有两件事能做，第一是祈祷车子能停下来，第二是停下来以后叫拖车。

“一个简单道理，骑摩托车的时候不戴头盔不是技术好的体现，是不成熟的体现。”

Robotaxi产业的发展仍有许多问题需要聚焦，一款设计超前的车型并不是当下所需。

某头部Robotaxi厂商告诉雷峰网《新智驾》，从零去研发一台车的成本非常高，至少Robotaxi车辆要有一定的量级才能摊销这部分的成本，所以目前还需跟原来的量产车型共享座舱跟底盘的设计。

“如果有一天，整个Robotaxi的市场规模能够达到10万台左右的量级，是非常适合直接从零去设计一款车。”

现实的情况是，当下Robotaxi市场还处于起步阶段，全球所有Robotaxi厂商合计投放的车辆都不超过5000台。以目前的市场规模，恐怕还不适合贸然投放一款全新设计的车型。

另一方面，是来自于法律法规的限制，已有Robotaxi厂商踩过“坑”。

今年7月，通用集团以“监管风险”为由决定，将无限期暂停推进旗下L4公司Cruise的一款取消方向盘和踏板的汽车“Origin”。

“很多的问题不一定是技术上解决不了，而是它的规模和一些前置条件还没有完全达成。”

前述Robotaxi厂商认为，Robotaxi去掉方向盘与踏板，是变成会客厅还是影院，这些都是未来可以去想象的，但是行业需要先解决了运营、技术、成本以及法律法规等难关以后再去延伸想象空间。

据马斯克透露，Cybercab的售价可能低于3万美元。作为对照，2018年曾有德国企业对Model 3进行拆解，得出Model 3的制造成本大约为2.8万美元的结论，并被马斯克承认。特斯拉近年来也不断改善制造流程与工艺，推测Cybercab的造价应该比2.8万美元还要低不少。

在李青看来，如果是3万美元的售价（换算为人民币约为18万～21万元）还不够惊喜。“这也是现在Robotaxi公司同样在追求的降低车辆的成本，但我相信以中国厂商的能力，可以生产出比它价格更低的车。

此前，百度萝卜快跑曾披露，其第六代车型的成本相比第五代已经下降了60%，新车售价仅20.46万元。

这场发布会更重要的或许是其中的情绪价值，正如马斯克所说，The future should look like the future（未来应该看上去更像未来），传递了对未来的乐观期待。

元戎启行CEO周光认为，特斯拉的发布会整体达到了预期，核心是通用物理AI，更多是在对外展示AGI世界的雏形，不仅有Robotaxi、Robovan，也有机器人，更展示了在AGI赋能下的日常生活，进一步证明了，智能驾驶会是打开物理世界通用人工智能的一把钥匙。

从L2跨越到L4，特斯拉也许并不擅长

发布会结束后，李青在网上观看了真实的试乘体验，发现当天Cybercab主要在影城的三个地方来回运送乘客，而从中央的电子屏幕界面里能看到整个影城的地图。

“从界面上看，应该不是纯视觉的感知，如果是，不可能把整个区域全部展示出来。”李青推测，特斯拉应该提前把整个区域地图都扫描过了。

这也意味着，特斯拉发布会上所展示的完全无人驾驶可能还只是一个Demo，而活动现场的道路封闭，场景简单，不具备太多技术上的参考意义。

国内一家Robotaxi厂商的中层表示，整场发布会没有太多惊喜，看不出特斯拉技术方案所具有的优越性。

他举了个例子，小马智行在2018年初就已经发布了在园区固定路线行驶的L4级自动驾驶Demo，甚至也能够在相对公开的道路上行驶。

许多年前，特斯拉就已经为Robotaxi和共享出行描绘了一张蓝图，但从时间线来看，它是Robotaxi这个产业的后来者。

当其他Robotaxi厂商都已经进入了常态化运营的阶段，迟到的特斯拉需要更多的证明才能说服资本市场。

而技术的进展，是完成一切目标的基础。

马斯克提到，特斯拉无人驾驶的核心技术是AI和视觉系统，不需要昂贵的设备辅助，因此在Cybercab量产前，依托现有车型，特斯拉就能提供无监督的无人驾驶服务。

具体的时间线是，2025年内，搭载HW 3.0以上套件的汽车将在美国加州与得州实现完全自动驾驶；2026年，搭载HW 5.0的Cybercab将实现量产与上路运营。

目前，特斯拉FSD已经迭代到V12.5.6，本月将发布V13，据悉新版本的平均接管率提升6倍。

不过，马斯克在发布会上并未透露更多技术细节，这也是资本市场下调预期的主要原因——根据发布会所呈现的模糊信息，特斯拉FSD向完全无人驾驶过渡仍不具备确定性，特斯拉也没有进一步证明无激光雷达的纯视觉路线能走到L4的终局。

仅从现有的FSD版本来看，与L4级自动驾驶还有不小的距离。

前述头部Robotaxi厂商表示，虽然FSD在北美和很多地区都取得了比较好的辅助驾驶类人体验，但有部分事实和公众面的感知未必完全一致。

第三方测试机构AMCI Testing的评测报告显示，特斯拉最新发布的FSD V12.5版本平均每13英里（约21公里）就要人为干预一次。

该Robotaxi厂商表示，“我们在美国相对繁忙的湾区城市道路也进行了路测，测试结果表明平均每不到10公里就要接管一次。”

另外是，特斯拉对于去激光雷达与纯视觉路线的坚持，让人怀疑是否有足够的安全冗余设置，毕竟特斯拉所擅长的L2+辅助驾驶的运行逻辑与L4自动驾驶的并不相同。

国内某Robotaxi厂商表示，L2辅助驾驶，考虑的是成本、用户体验之类的需求，要具有很好的交互，操作不了就人来接管。

但L4要考虑安全性，更注重精确操作和答案。无人驾驶需要确定性的安全保障，需要在全概率空间下对可能的发展方向和结果，进行定量的风险控制，对责任剐蹭严重性和概率进行综合判断，这个是辅助驾驶系统和成熟的无人驾驶系统间的鸿沟。

因此，目前的L4自动驾驶方案都将激光雷达作为必要配置。

而在林晓看来，激光雷达的成本已经不再是问题，“一个激光雷达几百美元，按照几十万英里的寿命，Cost Per Mile上根本就是可以忽略不计的量。”

不过，对于特斯拉来说，跟随已有的Robotaxi厂商们的步伐，也未必就能完成自己的目标，而特斯拉的不同正是它留下的想象空间。

实际上，发布会现场还是有一些惊喜呈现。特斯拉自动驾驶总监Ashok Elluswamy表示，现场行驶的车辆几乎都搭载了即将发布的FSD V13版本，连续运营超过3.5小时，共进行了1300次运输，每次运输都很安全。而据现场观众在社交平台上的分享，装载了FSD V13的车辆能够自主完成三点掉头。

如何理性看待特斯拉画的“饼”？

在特斯拉今年二季度的财报会议上，马斯克曾对特斯拉的估值作出预测，他认为可以用5万亿美元左右的估值来看待特斯拉，但长期来看，这甚至有些保守，人形机器人Optimus的估值会是这个数字的数倍。

马斯克一直以来想为特斯拉讲的正是超越汽车制造商的故事——特斯拉其实是一家通用物理AI公司，自动驾驶与Optimus才是特斯拉的主业。

基于马斯克画下的"饼"，目前特斯拉的市值已经超过7000亿美元。

二级市场独立投资人王诚从2016年就已参与特斯拉的投资。他表示，资本市场对于特斯拉的估值，主要取决于自动驾驶的进展，如果进展不及预期，股价会掉得很低，“因为如果单拿辅助驾驶商业模式来说，特斯拉现在还是有点高估的。”

王诚认为，完全自动驾驶会经历几个阶段，首先是100亿英里的测试里程积累；其次是试点、法规沟通与商业模式的跑通，要达到车企、保险公司、政府以及其他交通参与者的平衡。

他提到，测试里程增长很快，乐观估计一两年内能达到，但是监管划分责任是一个难题，民众彻底接受自动驾驶也会是一个漫长的过程。

目前，辅助驾驶还未能达到99%的准确率，而自动驾驶想要达到低事故率，也就是99.999999%的准确率，还很遥远。

“虽然理论上来说数据+芯片+算法，会实现通用AGI，包含自动驾驶，但考虑Ai边界损耗的问题，最终可能很难达到6个9的精度，而如果达不到的话，无人监管的自动驾驶没有足够的安全度，则很难实现Robotaxi的商业模式。”

王诚认为，自动驾驶的实现可能比想象中更长，自动驾驶是一个超越物理学定律的尝试，甚至比发射星舰更难，因为后者是在物理学定律内的应用。

历史上，特斯拉的多次发布走向量产时都经历了延期，业界早已习惯马斯克向来过于乐观的预测。

“看他过去历史上讲过的时间线吧。”林晓认为，“竞争的前提是得能生产制造出来。在画饼阶段不适合谈竞争力。”

另一位长期看好特斯拉的投资人表示，如果特斯拉能按时间线如期推出，才是超预期的表现，大概率还是会推迟，具体要看各个地方的政策许可和其他外界条件的配合。

总体来看，对于特斯拉Robotaxi原型车的发布，国内的业者并不悲观。

“马斯克有坚定的信徒，本次发布会展出的概念车，让智能驾驶、Robotaxi等前沿的人工智能技术及应用迅速被大众熟知，更利于人工智能技术的普及。”

元戎启行CEO周光表示，特斯拉也将警醒车企，促使车企通过自研、合作、收购等更多途径加强在前沿人工智能技术方面的布局，更利于构建一个前沿人工智能技术的生态圈，推动人工智能“上车”。

小马智行则对雷峰网《新智驾》表示，非常欢迎更多企业投身自动驾驶领域，为其发展注入更大动力。特斯拉无人驾驶产品的发布或将助推L4级自动驾驶快速发展，利好L4级自动驾驶等相关产业链。

中国企业首先面对的竞争是，明年一季度入华的特斯拉FSD。

周光认为，FSD入华并不是绝对利空，特斯拉入华也还有不少问题需要解决。

首先，FSD是基于美国道路的数据训练的，入华需要适应中国很多长尾场景和道路情况，需要耗费一定时间，在这段时间里，国内智驾技术也能获得迭代。

其次，FSD的订阅模式未必适合中国消费者，其价格相比同行价格也更高。

雷峰网《新智驾》了解到，降价后的FSD在北美定价99美金（约700人民币）每月，年价格为1188美金（约8400人民币），买断价格为8000美金（约5.6万人民币）。而国内车企的智驾买断价格一般为2万～3万人民币左右，并且还会随新车购买有不同折扣的优惠。

“特斯拉如何平衡好定价及价格对其品牌定位的影响，是个难题。”

“行业搞不搞价格战？你是“找”死还是“等”死？你“找”，才有可能突破，你“等”，肯定会死。”

这是四维图新程鹏在自家发布会上的一段话。

近日，四维图新在广州举办了用户大会，向外界展示投入智驾的决心。比如，发布了四维图新NI In Car系列从入门级到中高阶的智驾产品矩阵，并发布了AC8025AE舱行泊一体芯片。

对于这家成立20多年、从传统高精地图领域转型的上市公司而言，智驾是不得不投身的创业大潮。

“车企全栈自研大可不必”

在传统燃油车时代，车企的很多产品开发都选择了全外包模式，将大量的开发工作交给供应商，而车厂要做的，则是集成、制造、销售、服务等。而在新势力涌现的这一波浪潮里，走的路线几乎都是全栈自研，例如，蔚小理等三家从智驾软件到芯片均有精力投入。

程鹏回忆到：“有一个创始人跟我说，‘只要是用户体验有关的，我都要自研。’当然，现在开始转变了。他发现什么？全自研量产数不够的时候，研发费根本摊不下去，也遇到很多困难。不仅全外包现在走不通，全自研也走不通。”

车企自研的基础，一定是销量，无论是芯片或者智驾。因此，程鹏在发布会上呼吁，“全栈自研大可不必。”

程鹏认为，在智能驾驶这个领域里面，中低阶要合作。因为脏活、累活、苦活一定有人帮你干。即便一年能卖100万台车，这个量的分摊（成本）也依然不够。我们都算过账，车里面一颗主芯片卖不到1500万颗，根本就是‘打水漂’，就是持续亏。”

截止目前，四维图新旗下杰发科技SoC芯片出货量已达到8500万套片，MCU芯片出货量突破6000万颗。

当然，这并不意味着车厂就要放弃主导，对于高阶、差异化的东西，程鹏认为车厂仍要坚持自研。因为对于车厂而言，最终一定会有自己独特的客户群体，找到细分的市场定位，车厂得知道客户最需要什么、哪些功能和用户数据是应该把握的、产品如何形成迭代，进而形成有效的用户闭环。

在这样的角色划分下，程鹏表示，“我们要做行业里面极致性价比的产品，帮我们的客户把脏活、累活、苦活先干了，减少大家的投入和开发工作。”

作为过去20年高精地图领域的王者，程鹏所带领的四维图新为何会有这样的心态转变？

根源在于地图业务的收入松动。

地图业务一直是四维图新的现金牛，是四维图新战略转型、研发投入的保证。四维图新高级副总裁、CMO兼董秘孟庆昕表示，四维图新高精地图业务在总营收中的占比一度达到60%-70%。

但是随着近年来无图化趋势的冲击，四维图新的基本盘受到了影响。

2022年，华为常务董事余承东公开表示：“现在自动驾驶还在使用高精地图，但未来发展不应该依赖高精地图、车路协同。”

何小鹏也表达了相似的观点：对自动驾驶而言，高精地图一定是过渡，真正的自动驾驶一定要能够全场景驾驶。这些车企大佬的公开表态以及实际动作，对四维图新核心业务构成了直接冲击。

对于无图的口号，程鹏一直都旗帜鲜明的表示这是一个伪命题：“每一家车企，每一家自动驾驶解决方案方案商都是无图吗？事实上，每一家都在用，而且用的都挺多。”

程鹏认为，过去，高精度地图全部装在车机端的，现在变成在训练端。一些车企每时每刻都在用高精度地图，同时通过数据采集，进行云端训练。

2018年，四维图新净利润出现上市以来的首次亏损，2023年亏损额突破14亿元。

研发投入是四维图新亏损的一大因素。数据显示，2023年全年，四维图新的研发投入金额为17.61亿元，同比下降1.51%；但研发投入占营业收入比例为56.42%，相比上年同期上升2.98个百分点。

程鹏坦言，“我们每天都在做选择：产品要不要投，团队要不要整合。我不认为我们总的研发费用会缩小，但是收入规模一定会变大。方法就是保持高强度的研发，攻下几个关键领域，做到行业第一第二。”

从绝望之谷到开始爬坡，四维图新怎么做？

对于未来可能面临的危机，四维图新从比较早的时间就开始做准备。

2015年，四维图新成立了自动驾驶研发部。2017年四维图新收购了合肥杰发科技，进军汽车电子芯片领域。 

目前，四维图新已经拥有了智云、智舱、智芯、智驾四大业务板块，涵盖地图、汽车MCU芯片、智能座舱SOC芯片、智能座舱产品、高级智能辅助驾驶方案和高阶智驾方案等软硬件领域。

从今年上半年的数据看，四维图新营业收入为16.66亿元，其中智云业务10.16亿元，占比高达60.99%，超过其他业务的总和。不过，四维图新智云业务上半年毛利率仅为36.6%，相比上年同期减少23个百分点。

孟庆昕就直言，“四维图新多年来的转型，主要还是依靠地图的高毛利业务。如何找到下一个长期的增长点，我们判断智驾是关键。”

从数据数据看，随着中阶和高阶智驾的加速渗透，预计2027年NOA渗透率将突破30%，中高阶智驾系统的转载量将突破800万套。

在这一次的发布会上，四维图新发布了“NI In Car系列”从入门级到中高阶的智驾产品矩阵，能够满足从几万元到25万以上级别的车型需求，

高端：基于地平线6M的中高阶智驾方案搭载11V5R1L12U（其中Lidar可选），使车辆能够实现城市NOA功能

中端：基于高通骁龙SA8155平台的舱泊一体化解决方案，针对市场8-15万区间的车型打造，整套方案生产成本可帮助车企至少降本20%。

入门：基于四维图新（杰发科技）自研AC8025芯片与地平线征程®3的舱行泊一体解决方案，辅以5V5R传感器配置。该方案面向10万级车型市场，国产化率达到70%。

程鹏认为，入门级别的AC8025+J3芯片的舱泊一体方案极有可能成为爆款。

“航行泊一体方案控制在2000元以内，几乎可以给所有的车做标配。我们去年立项的时候，希望给10万元的车做标配，我们当时计算是需要3000元左右。今年算下来，5万块钱的车都能标配我们的产品。”

极致性价比，是程鹏在采访中反复提到的词。

在价格战的大趋势下，四维图新不可避免地被卷入。但从另一方面理解，极致性价比也意味着让渡一定的利润。

汽车的定制化是一个难以避免的问题。程鹏坦言，定制化和通用化如果能做到二八开就已经很好，但是事实上很少有人做得到，只能尽可能将下游的产品标准化，以此来加快交付时间。

程鹏表示，“ NI in Car汽车智能化解决方案，6-9个月基本就能量产，已经大大缩短开发时间。”

目前，四维图新智能驾驶产品总出货量超过100万台，已定点和已量产总计超200万台，为7家车企提供智驾解决方案。

在程鹏的规划中，四维图新一定要成为自动驾驶领域第一。“要实现这个目标，核心是把量产做出来。我们2016年就开始搞L4的demo，投入了很多研发力量，最后量产不了。所以我们先把L2搞好、搞透。只有把基础东西做到极致，我们才敢往上爬。”

据雷峰网了解，四维图新的定位是新型Tier1。相比于传统Tier1以制造、硬件为核心，新型Tier1是以软件为核心。程鹏判断，这是一个比较空白的市场定位。

身为一个Tier1，四维图新需要找到合适的合作伙伴。在这次大会上，四维图新官宣了与轻舟智航的合作。

程鹏坦言，能选择的合作伙伴越来越少。因为行业在面临大洗牌，车企、算法公司、Tier1公司的数量都在逐渐收敛。

四维图新选择合作伙伴有两个要求：三观一致，能力互补。 “共同愿景是为了给行业做贡献，而不是斤斤计较。能力互补则是说，轻舟的高阶智驾、感知算法能力比轻舟强，四维的工程化、交付能力、供应链成本控制能力强。”

另一方面，补充更年轻、不同专业背景的人才，用更快的速度相应客户需求。

程鹏表示，“以前，一款汽车四年搞一个新平台，两年搞一个改款。现在头部新势力从草图到交付一款新车只需要8-10个月。我们舱驾一体怎么搞？硬件设计出来、图画完，软件还没开发人家新车上市了，这绝对是一个挑战。”

今年9月底，四维图新宣布收购滴滴的智能座舱团队。

程鹏表示，被收购的团队是舱驾一体。而这一次发布会，主要发布的就是舱驾融合方案，只不过从8155的高通方案变成AC8025的国产方案，但是能力是很接近的。因此，收购滴滴团队与四维图新的产品战略关联度非常高。

另外，由于智驾圈的融资环境与同质化竞争，一批智驾公司处在生死边缘。

孟庆昕表示，“今年很多初创企业主动投奔，智驾公司比较多，有的面临现金流断裂，一些核心团队想出来，问我们要不要。但是我们收购的终极目标，一定是并进来。”

此前，雷峰网《新智驾》曾报道禾多CEO倪凯加入四维。据雷峰网了解，倪凯没有入职，而是以顾问形式参与，但是禾多的一部分前高管已经加入。

孟表示，未来中高阶的智驾方案也许都会通过资本的手段，快速补足能力。

当然，四维图新最大的业务收入一直是以高精地图为核心的智云板块。高精地图正在以多元化、更灵活、多端部署的产品形态服务不同阶段智能驾驶应用需求。

孟庆昕表示，“地图要连接行业才会有它的商业属性。无论是收入还是利润，卖一整套解决方案远比我卖一张地图更优。我们有图有方案，比只有方案的智驾公司更有优势。好多喊无图的厂商，私底下还在买我们的地图。”

大会上，四维图新亮相了基于四维图新轻量化地图HD Lite，结合轻舟智航中高阶全栈软件算法，双方合力推出的城市NOA智驾方案，并进行了北京、广州多个复杂场景的路测视频展示。

此前，四维图新获得某头部跨国车企的地图定点，这次中标的重要变化，不是原来单车收费的模式，而是把地图服务变成了训练模式，放云端训练、车端提取一些特殊场景，轻量化地装到车上。

另一方面，四维图新也在参与地方政府的车路云项目建设。

截至目前，全国共建设了17个国家级智能网联汽车测试区、7个车联网先导区、16个“双智”试点城市，开放测试道路32000多公里，发放测试牌照超过7700张，测试里程超过1.2亿公里。

2020年9月，北京市在亦庄启动建设全球首个车路云一体化高级别自动驾驶示范区。

“（亦庄）长时间观测总结下来，交通出行的效率提高了11%，12%。什么意思？原来一条路要100分钟，现在80多分钟就能够疏通。”

车辆数据的流转，是车路云一体化系统的核心关键。

程鹏透露，“最近接了一个亦庄3.0车路云项目，我们来做北京示范区所有的路，不仅是车，路侧的改造，路口、红绿灯、计算单元，我们都参与在里面，牵头在搞。”

投入智驾圈的创业大潮，意味着四维图新要有更灵活的身段和更“扎根田间地头”的心态。

在程鹏看来，现在行业里创新的核心是新能源和智能化，不选也得选，但是四维图新要评估赢的概率。

“我不可能100%赢才干。我们每天做的决策都是这样，如果决策赢的概率是51%，别人是49%，365天下来，差距就很大了，十年下来是一个非常可观的数字。”

近日现身世界智能网联汽车大会，卡尔动力CEO韦峻青说了很多设想：

“未来的卡车将不再是传统意义上的卡车，而是转变为无驾驶舱、无驾驶员的物流机器人。它们以最紧凑的形态完成运输任务，并能在路上自由编组成货运队列，就像可以随时拆分组合的积木火车一样灵活。”

“所有达到L4级别的自动驾驶卡车将通过全国统一的调度系统进行指挥，它们在到达目的地后将自动充电并重返城市道路，装卸货物时则由专人负责，就像机场的地勤人员一样高效。”

今年，卡尔动力已经在内蒙古初步实现了这一技术愿景，一支由2至6辆车组成的车队，仅需领头车内有一名驾驶员。韦峻青为客户算了一笔账，这种前装车量产后，虽然比普通车多出约15万的成本，但每台车每年能省下的人力成本高达20万。

截至2024年10月，卡尔动力的自动驾驶编队车队规模已达300辆，年化收入规模3亿元，平均每辆车每年收入100万，回报率颇为可观。韦峻青表示，卡尔动力自己运营很多车辆，就是为了证明这种模式能够回本。

“我们去找客户推销无人驾驶技术时，他们会问，如果这技术真能挣钱，你们自己怎么不做？所以我们就自己运营了一个要赚钱的大车队。”

实际上，这非常考验一个公司的运营能力，但有滴滴这一背景，使运营反而成为卡尔动力强项。

2023年，卡尔动力从滴滴自动驾驶公司独立出来，成为了一家独立的公司。但其技术、人才和运营经验上仍然受益于滴滴的支持，尤其是其基础计算平台、自动驾驶技术中台、以及用于派单、充电、驾驶监控的统一调度平台，均直接受益于滴滴。

与此同时，卡尔动力实现了核心研发团队的相对精简与稳定。

韦峻青介绍，公司共有员工250多人，其中200人为研发团队，这一数字远少于其他公司的2000人。多位核心技术负责人从滴滴转任，包括韦峻青本人和CFO黄舟，以及项目总监王晶，几乎都在2019年加入滴滴自动驾驶，2023年到卡尔动力转任后，后二人延续着向韦峻青汇报的关系。一定程度上，这种团队稳定性成为了卡尔动力的核心优势。

在后续的媒体沟通会上，韦峻青分享了卡尔动力近一年来的运营感受，以及对无人驾驶货运商业化的预期，以下是卡尔动力CEO韦峻青接受雷峰网《新智驾》等媒体的问答实录（有删改）。

01 没有数据，都是空谈

Q：卡尔动力在车路云一体化这个概念里有什么特别的计划？这对自动驾驶汽车的发展和真正用起来有什么好处？

韦峻青：卡尔动力的车路云一体化框架的核心在于车辆间的通信技术，这与传统在道路上部署大量传感器的方法不同，能降低车辆成本。我们的优势在于，通过车辆间的通信，无需额外设备就能实现与智慧道路的通信，这有助于形成闭环商业模式。

我们与车路云一体化的缔造者李克强院士深入交流，认为在特定场景下，如在一些只有一条车道的国道上，超车是个技术活。如果车队很长，可能前半部分的车已经超车成功了，但后半部分的车还在排队等机会。这时候，如果对面车道有其他车辆过来，我们的车就得先让路，等这些车过去了，才能重新排好队继续超车。这个过程可能会因为等待而降低效率。所以针对国道上的车队编队，智慧道路能提前告知几百米外有无来车，极大提高运营效率。

此外，卡车超车时加速慢，需要更长的超车距离，但目前没有任何传感器能提供如此远距离的视距，智慧道路技术对此有实际帮助。也就是说，如果道路设施的部署能够真正提高自动驾驶的落地效率，我们愿意为此支付合理的商业成本。

在货运场景中，道路上车辆多，安装摄像头的投入产出比高。

而且我们的货运路线上车辆很多，所以安装摄像头很划算。比如，在一个繁忙的货运道路上装20个摄像头，就能监控到1000辆车，但在城市里，为了监控100辆车，你可能得在每个路口都装摄像头。这样算下来，我们的成本效益比很高。

总体而言，我们的车路云一体化项目整体投入产出比高，希望在卡车编队场景中率先实现概念的落地。

Q：你们的数据是如何收集和处理的？

韦峻青：自动驾驶算法的优化可以从两个方面进行，首先是利用数据闭环来提升系统性能。这已经成为大多数自动驾驶公司的主流方案。

传统上，我们遇到一个问题，比如感知方面的问题，需要人类工程师先分析这是什么问题，然后归纳总结，形成项目组，再开发解决方案。

但现在，如果自动驾驶车辆在路上遇到和人类驾驶不一样的行为，系统会自动标记这些情况。包括周围的环境和人类司机的反应，都会自动标注，然后直接用来更新模型，这样模型就能更快地学习和改进。

这样做的好处是，数据处理的效率大大提高了。以前，工程师一周可能只能处理几百个问题。但现在，如果有10万个问题，我们可以用模型驱动的方法，把所有问题都考虑进去，一次性更新模型。相当于将原本需要由擅长归纳总结的聪明工程师完成的工作，转交给了 AI 工程师。

Q：与乘用车相比，自动驾驶卡车的数据收集难度是否更大？

韦峻青：自动驾驶技术是用大量数据来训练的，这些数据包括我们卡车模型的数据，比如识别行人、自行车、摩托车，以及对这些对象进行未来轨迹的预测。这些场景和数据基础跟滴滴的自动驾驶小汽车是很像的。

就像如果你会开小汽车，有了C级驾照，再学一学，也能开卡车，拿到B级驾照。这些开车的经验和可能遇到的问题，两者之间是相通的。甚至一个优秀的小汽车司机，将来学开卡车也会更容易。

这个逻辑在自动驾驶上也是一样的，但卡车确实有一些特别的地方。

比如，卡车的车头和挂车是分开的，中间还有个转角，这就需要特别的适配。我们在这块做了很多工作，但我们的数据基础和技术平台，还是得益于滴滴的自动驾驶技术。在这一点上，我们对于只专注于卡车的公司的泛化性要强得多。

Q：卡尔动力模型和算法上有哪些新招？对提升自动驾驶的安全性和效率，作用多大？

韦峻青：现在端到端的大模型大家都在讲，滴滴是研究比较早的。

在我担任滴滴自动驾驶CTO期间，我们就已经积累数据和场景。后来卡尔动力成立，我们一开始就用了量产的传感器和数据驱动的算法，跳过了规则驱动的阶段。

也就是说，传统的算法可能只是识别出行人并标记，然后交给下一个算法决定是否停车。而端到端的算法省去了这些中间步骤，可以直接传递更多信息给决策系统，更像人类的决策方式。

此外，我们也感受到了数据驱动的大模型带来的好处。比如过去我们可以识别和标记行人、自行车、摩托车、卡车等多达20种类别，但现实中总有一些未被标注的小障碍物、垃圾、动物等。传统的算法可能把这些都看作通用障碍物，无法确定具体是什么。但大模型因为在网上见过更多数据，即使是塑料袋或飞鸟，也能识别并评估这些物体是否构成风险。

所以总的来说，端到端模型和大模型不完全一样，但都能实现自动驾驶技术的安全性，比如让系统在行驶10亿公里后还不发生严重事故。

值得注意的是，谷歌的技术在两三年前就已经实现了突破，而那时他们还没有使用大模型技术。因此，我认为大模型并非必要条件，而是我们实现技术超越的一种手段。

比如美国的Waymo，他们已经研究了十五年，前十年都在摸索。而我们虽然规模小，只有几百人，但因为避免了他们走过的弯路，加上最新的技术路线，我们的追赶速度却非常快。

Q：卡尔领航是你们在自动驾驶领域的一个重点项目，现在市场上的表现怎么样？它对实现卡车NOA（辅助驾驶系统）有多大帮助？

韦峻青：卡尔领航是我们推出的一套自动驾驶运输方案（全球首个端到端自动驾驶编队货运解决方案）。它的核心在于将混合智能、数据驱动和量产能力相结合，形成了一个完整的解决方案。也就是说，它整合了实现无人化部署所需的关键要素，并将其适配到了前装量产的卡车上，这是卡尔领航的一个显著特点。现在，我们所有的车都用上了卡尔领航。

说到NOA，我们的目标是达到L4级别的完全自动驾驶。

在卡尔领航的帮助下，通过车队编队和固定路线，我们已经做到了这一点。我们现在不打算做辅助驾驶市场，因为我相信自动驾驶带来的大变化是因为实现了完全的无人化，也就是不再需要人类司机，这将引起社会变革。自动驾驶会变成一种基础设施，就像大楼里的电梯一样重要。

我们站在滴滴这样的大公司的肩膀上，希望能做出一些突破性的工作，创造出有竞争力、让人骄傲的成果。

02 “只要能实现无人化，就一定能赚钱”

Q：卡尔动力在自动驾驶货运方面，有没有已经商业化的无人化方案？

韦峻青：我们一开始想的是让无人驾驶的卡车在各种路上自由行驶，拉着30吨的货。但这个想法还很科幻。考虑到安全、效率和政府能不能接受，我们决定在场景和产品两个方面进行降维。

首先，我们将车辆部署在人口稀少但运输需求强烈的场景中。

中国有很多大宗商品，像煤炭、矿石、钢铁，这些在陕西、山西、内蒙古等地很多，小车就少一些。

我们主要做两种：

一种是在工业园里短途运输，这些工业园都是围着煤炭和电厂建的，大概100平方公里，包括煤矿、电厂和冶炼厂。这种业务在一个封闭的环境里，更安全。

第二种是在一个城市里的运输路线，而不是横穿全国的长途干线。我们觉得全国性的无人车法规还得两三年才能成熟。我们选的是市内路线，比如鄂尔多斯市，南北三四百公里，市内就能完成运输。这些路线上，我们已经测试过无人驾驶了。

值得一提的是，卡尔动力在这方面做得不错。美国的一些公司在亚利桑那州做的示范运营最长也就50英里（约80公里，还得警车陪着。我们已经在鄂尔多斯等地实现了300公里路线上的无人驾驶，这在全球都是领先的。我相信中国在自动驾驶货运上能领先全球，我们会继续努力。

另外，我们的产品也做了调整，不是单独一辆自动驾驶车，而是多辆车一起跑。通过这两个调整，我们希望能让无人驾驶更快用起来。

Q：那么您认为，卡尔动力在实现卡车无人驾驶上，还有哪些难题需要解决？你们的规划是什么？

韦峻青：无人驾驶的核心就是“无人”，这是我们最重要的目标。

我们已经验证了无人驾驶，还做了示范运营。接下来，我们打算今年在几十辆车上实现小规模的无人驾驶，明年希望能增加到百辆以上。

实现无人驾驶还有很多挑战，包括技术、政策和运营效率等。

在政策上，由于车路云一体化的推进，北京等地已经开始让无人驾驶车上路，包括网约车。我们很有信心，觉得风险不大，能推动这个进程。

美国在自动驾驶货运和客运上的政策是一起推进的，中国则更注重乘用车。我觉得两者可以同步发展，可能只是因为国内之前缺少优秀的自动驾驶卡车公司。在美国，前五大自动驾驶公司里，三家做卡车，两家做乘用车，而中国大多数公司都在研究乘用车。

技术上，我们觉得没什么大问题了，主要是提高效率。

比如在复杂情况下，我们可能不如老司机那么大胆，或者我们更遵守交通规则，不像人类司机那样冒险。比如遇到行人，我们会等行人过了再走，而人类司机可能会按喇叭直接过，有时会在红绿灯处不减速，或者在灯变红前加速通过。这些效率上的损失，我们会用更保守的策略来弥补。

在运营上，装卸货的时候经常不太规范，这对自动驾驶系统来说是个难题。我们的解决办法是，在这些不适合自动驾驶的地方，由专人负责装卸货，就像飞机的地勤一样。

总的来说，政策、技术和运营上都有些挑战，但都不是大问题，我觉得我们已经基本找到了解决的路。

Q：卡尔动力在商业化方面有什么计划？

韦峻青：技术上，自动驾驶已经取得了很大进展，商业化也正处于突破的边缘。

技术上的突破意味着车辆可以安全地自己跑了。比如Waymo在凤凰城的实践就证明了这一点，他们的车能在机场、社区和购物中心之间自由穿梭，实现了全区域的通行，服务效率已经与Uber网约车非常接近。他们的200辆车安全跑了两年，没出过事，这很了不起。

至于怎么赚钱，我认为商业化的突破将首先在货运领域。这是因为，一旦我们能够在一条路线上实现无人化货运，每天就有数百甚至上千辆车在运行。而对于末端配送或Robotaxi 这样的场景，你需要覆盖一个更大的区域。

商业化要分两步走：一是每辆车能赚钱，二是公司整体能赚钱。但如果你公司的投入越大，规模越大，你需要部署的车辆也就越多。

在这一点上，卡尔动力有自己的优势，卡尔动力选择了在人少的地方编队运行，而且因为滴滴的技术，我们的研发投入相对较低，核心研发团队仅有 200 人，远少于其他公司的 2000 人。

像美国Cruise那样，他们每年要花20亿美元，可能得把美国所有的网约车都换成无人驾驶的，或者至少换一半，才能赚钱，这很难。但对我们来说，可能只要部署1000到1500台卡车就能盈利。

目前，全球没有任何一家自动驾驶公司能够自负盈亏，这是个大问题。但我觉得卡尔动力在落地速度和成本效益上能突破这个难题。我们希望在未来两年内能做到这一点。

Q：卡尔动力接触的客户，他们怎么看待早期成本投入和未来运营效益？

韦峻青：我们现在自己运营很多车辆，就是为了证明投资是能回本的。因为我们去找客户，无人驾驶技术真的能挣钱。客户会问，如果真能挣钱，你们自己怎么不做？所以我们自己就运营了一个赚钱的大车队。

现在，我们有人驾驶阶段，基本上是收支平衡的，不亏损。而在实现无人化之后，我们有非常大的利润空间。

这里面有几个关键点：

首先，自动驾驶系统不能太贵。比如几年前，一个激光雷达要10万，如果车上装3个，成本肯定收不回来。但现在，激光雷达的价格已经降到了3000元左右了。

因为我们是L4级别的大车，所以我们车上的设备是小车的两三倍。我们从三年前开始研发时就决定，我们必须用量产的传感器和计算平台。我们用的是华为的系统，和其他复杂自动驾驶系统用的激光雷达和摄像头，基本上都是量产的供应商。我们的车量产之后，它比普通车辆大概要多出10到15万的成本。

那么算一笔账，如果实现了无人驾驶，一辆车每年能省下的人工成本，大概是二十万到四十万。如果用十万的系统省下几十万，回报率是很高的。

因此，对于百台到千台的部署，只要实现无人化，基本上很少有投资人和客户会问我们，无人化之后怎么赚钱，因为大家普遍认为，只要能实现无人化，就一定能赚钱。

Q：卡尔动力何时能够突破当前的主干线或特定场景运营，实现全国重要省份的无人卡车标准化运营？

韦峻青：我估计大概要3到5年时间。今年L3级别的自动驾驶已经有实质性进展了，乘用车L3允许你在车辆提醒你需要接管前，做点别的事，比如吃饭。

L3和L4级别其实没什么大区别，因为责任都在系统上，所以我觉得L3级别突破了，L4级别也就不远了，尤其是在政策上，未来3到5年我们能看到这种变化。

但这肯定是个逐步的过程，不会一下子就全国都能用。我们得先在特定区域证明L4级别的能力，然后再慢慢扩展到更多地方。比如北京和天津已经可以联动了，京津冀地区也在慢慢连起来。跨市运营之后，会慢慢形成区域网络。

从政策上说，我觉得中国对自动驾驶的政策很开放。

我在美国生活了十几年（2008--2020），以前觉得美国政策更先进，因为过去我们在上海部署Robotaxi时，只有围绕公园的一圈路可以做自动驾驶测试，大约10公里，但还没有实现无人化。

但现在中国很多地方，比如北京亦庄，自动驾驶的开放程度已经超过了美国。中国很多一二线城市都有这样的开放区域，而美国只有几个地方有，加州、亚利桑那、旧金山、凤凰城。

对于卡车来说，我们还有进步空间，所以这也是一个“先有鸡还是先有蛋”的问题。

政府需要看到企业有能力和意愿安全地部署无人驾驶，才会放开政策。所以，我们希望通过小范围的实践来证明我们能做到安全无人驾驶，这样政策就会很快放开。大家的目的是一致的，就是在自动驾驶上做到国际领先。

我觉得不久的将来，政府看到卡尔动力的运行后会放心，然后迅速推动政策开放。我对这点很有信心。

Q：零一汽车的黄泽铧说，自动驾驶虽然很依赖软件，但在商业化上并没有完全遵循软件行业的低成本原则，您怎么看？

韦峻青：黄泽铧是我老朋友，我们在美国一个实验室待过。他提的问题也是他创业的原因之一，他认为自动驾驶的瓶颈会在车辆本身，不只是软件。

我认为软件和车都面临挑战，所以我们和车企合作很紧密，希望能尽快解决车辆的问题。

自动驾驶软件确实需要通用性强，但最大的问题是，如果车要卖给普通客户，需要在各种地方都能用无人驾驶，那适配工作就很多。或者说能力很强，不需要适配，但未来几年内，如果要实现无人驾驶，都需要很多适配工作，这确实是个问题，我同意黄泽铧的看法。

卡尔动力的解决方法是专注于一些固定的路线。比如我们已经找到了5条路线，还准备了10条这种高密度运营的自动驾驶路线，每条几百公里。这些路线上有1000台车，我都适配，如果每台车的人力成本20 万，那无人驾驶之后，每年可以省下2亿的人力成本。实际上，这就是每年可以节省2亿的净利润。

对企业来说，这个投资回报率很高，值得去适配。但如果要做到全国任何道路对普通客户进行适配，我觉得难度大，所以我们现在的客户主要是企业。

03 单车智能的商业化，不及编队

Q：为什么要做自动驾驶编队？

韦峻青：最开始我们找切入点的时候，做的是单车的自动驾驶。因为滴滴的技术已经很成熟了，四年前，我们拿到了北京的自动驾驶测试牌照，仅用了两个月。

但是，当我们在内蒙古实际用的时候，发现有些问题解决不了，比如装卸货、路上突发问题、避开水坑和减速带等。因此，我们从单车自动驾驶演进到了编队自动驾驶。

我们现在两个方向都在做，同时推进，但是商业化的重点是自动驾驶编队，这是最快的落地方式。

这是我们一年前定的战略。但是，随着我们对市场和未来的思考，我们看到各地都在建智慧仓库，把物流资源集中起来。像义乌已经很成熟了，内蒙古这样运输多的地方也在做，美国也是这样。通过智慧仓库，不同地方的货物可以在路上集结成车队。

即使将来单独一辆车的智能技术很成熟了，车队还是有它的好处，因为物流的需求很大，车队可以省油、节能、减少传感器的数量。

所以，我们的观点有所变化，原来以为车队是未来5到10年的一个重点，最后演进成单车自动驾驶。但现在我们认为，车队自动驾驶不仅符合现在的物流发展，也适合城市的布局，它会长期存在。

另外一点是市场研判。

整个国内物流市场大概有4.6万亿的规模，这个数字可能还会更新，大宗商品运输占了2.2万亿。这里面，我们觉得至少一半很适合用车队运输。

因为大宗商品的特点是单次运输量较大，一辆卡车无法满足运输需求。比如电厂每天要进300到500辆车的货，这种需求就很适合车队运输，因为客户不在乎你是一辆车还是几辆车一起运。

在中国，运输市场主要是私营小车队在做，通常是一个车主自己跑运输，赚了钱再买几辆车，雇几个司机。他们自己也是几辆车一起运输，互相照应。

所以短期内，我们有一个很明确的市场。

长远来看，如果城市物流变成仓到仓的模式，我们觉得至少80%的运输会用车队。

那时候，车辆可能变成我们期待的物流机器人样子，不再是带车头的卡车，没有驾驶舱，通过全国统一的调度系统来进行调度。这些车辆在路上会组成密集的队列，以最小的道路占用面积进行高效的运输，来自不同地方的车辆也会在路上凑成一个队列来降低丰足和能源的消耗。这些车每辆都有自主L4的能力，所以也不会影响人类驾驶的车辆，到了不同目的之后他们自动会进行补能充电，又会回到城市路上。

三年前，我们选了这个大宗货运市场，确定了混合智能车队的方式最适合需求，也最符合现在的自动驾驶技术。过去两年，所有做卡车自动驾驶的公司，都慢慢意识到这一点，大家的产品形态和模式都在慢慢趋同。

这是我们最早探索的方向，看到大家都往这边走，我们很自豪，我们最早创造了这样的市场和机会。

Q：自动驾驶编队在鄂尔多斯试运营得怎么样了，预计多久能扩大规模？

韦峻青：在内蒙古，我们超过一半的车已经开始试运营，特别是在鄂尔多斯。我们的一些业务来自股东和合作伙伴，比如鄂尔多斯集团。他们最先体验到自动驾驶的好处，比如运营效率提高和成本降低。

我们和客户的合作很透明。比如，如果人类司机每公里赚一块钱，我们的自动驾驶车也是同样的收费标准。这样客户很容易接受。从长远来看，如果我们能以更低的成本，比如五毛钱，完成同样的运输任务，我们肯定会与客户分享这种降本增效的成果。

目前，我们的自动驾驶车已经能和人类司机效率差不多，带来与人类驾驶员同等规模的运费收入。我们的技术越来越成熟，业务也在快速扩大，我们每年都在以 2～3 倍的速度扩大业务规模。

我们将追踪两条曲线：

一是业务量的增长，就是我们能够以与人类驾驶员相同的运价获得多少业务量——是200台车的量，还是500台或1000台。我们的调度系统在这里很重要，它即使在完全无人化之前也能提高效率和监管。

二是无人化的比例，就是这些业务中有多少是自动驾驶车完成的。

我们希望这两个方面都能持续增长。最终，我们的收益将是业务增长和无人化增长的乘积。

我们的目标是在未来两年多部署大约2000台自动驾驶卡车，并实现公司的盈利。

Q：卡尔动力打算占领多少份额的大宗货运市场？

韦峻青：这是个长期目标。就像新能源车，虽然能省很多油钱，车价也不高，但也用了5到10年才占到市场的一半左右。自动驾驶可能也差不多，可能要10到20年才能占到市场的一半。

现在大家都在担心工作问题。我觉得未来10到20年，中国的人口结构已经出现了重卡司机的短缺。到那时，自动驾驶技术的演进应该能够恰好填补这一人口结构的缺口，而不是说现在这些车辆马上就能实现无人化，导致很多人失去驾驶工作。我认为至少在目前，大家完全不需要有这样的担忧。

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当俄乌战争的炮火震颤着欧洲大陆的神经，周边国家为了绕开俄乌冲突的影响，对中东地区产生了更多兴趣。阿联酋，成为了全球目光的新焦点。

那里，房价随着避难者和淘金人的涌入而飙升，迪拜湾（Dubai Creek）畔贸易的船只络绎不绝，繁荣的景象让人几乎忘记三千公里外的战火。在这片宁静的海湾，你甚至能看到，乌克兰和俄罗斯的富商们在五星级酒店举杯共饮，谋划下一个投资标的。

严林辉，阿布扎比第三大主权基金全球18大主权基金ADQ旗下KEZAD GROUP哈利法经济区的中国区代表，以及复星创富风险合伙人，对于中国新能源车企的出海之路有着独到的见解。

他指出，阿布扎比和迪拜不仅是中国车企逃离国内市场内卷的避风港，更是他们进入中东市场的“黄金跳板”。

阿布扎比这个占据阿联酋大部分土地的酋长国，以其临港优势、雄厚的工业基础、庞大的主权基金、丰富的石油资源以及优惠的税率政策，成为了中国车企展示产品、吸引GCC国家目光的绝佳舞台。

随着中国新能源汽车的迅猛发展，汽车、光伏、氢能、储能钠离子电池等先进技术，都成为了阿布扎比关注的焦点。在这里，无论是追求低成本的企业，还是渴望融资的公司，都能找到理想的栖息地。

阿布扎比不强制企业满足沙化率，不需要企业雇佣大量本地员工，从而降低了企业的运营成本。

税率的优惠更是让企业家们心动。沙特的企业所得税高达20%，增值税15%，而阿联酋的增值税仅为5%，企业所得税的门槛设在37.5万迪拉姆（约合75万人民币），一旦超过75万人民币，税率降至9%，国家规定某些行业甚至能享受免企业所得税的优待，而在指定的自贸区（Designated Zones）国家法律可以享受免关税和免5%的增值税。

在阿布扎比的自贸区，优惠政策更是诱人。

“如果你选择在这里建立生产型工厂（包括KD工厂），你将享受到几乎为0的税收负担——0税收、0关税、0个人所得税、0企业所得税。你的产品可以打上‘Made in UAE’的标志，这不仅是品质的保证，也是进入其他中东市场的通行证，甚至是避开美国对中国关税制裁的重要手段。”

在与雷峰网的对话中，严林辉分享了他对于阿布扎比的市场观察、中国新能源车如何适应中东的定制化需求、中国车企如何与阿联酋经销商一起做生意、以及一系列避坑策略。

以下为对话（经编辑）：

01 车厂如何把握中东消费习惯？

雷峰网：中东人喜欢什么车型？

严林辉：中东消费者对智能座舱的体验需求非常强烈，他们认为中国车型在这方面表现出色。因此，像阿维塔这样的智能车型在当地颇受欢迎。由于中东家庭通常人数众多，七座的大型车辆如巡洋舰和途乐非常流行，而像埃尔法这样的保姆车反而销量相对较少（可能是因为底盘比较低）。中东人喜欢冲沙，这就需要四驱车，底盘较高的车辆。

他们对SUV情有独钟，而且女性同样会对科技感强的产品感兴趣。许多智能化水平高的车电车可能为成为他们第 N 辆车的选择，可能是因为产品在展示时的炫目效果打动了他们。受到欧美文化的影响，他们非常欣赏精心制作的PPT和欧美咨询公司制定的方案。

想象一下，沙特女性占据了人口的半壁江山，而她们曾经被限制出门，但现在情况不同了。至少可以说，每个女性至少需要一辆车，她们有足够的消费能力，那么这一半人口的车辆需求很可能会成为市场的新增长点。目前，长安汽车在那边卖得比较好，吉利也不错，有一个叫Starberry的车型在那边非常受欢迎。

在定价策略上，中东市场可以承受更高的价格。一款在中国售价20万元的车型，在中东可以定价30～40万元，这样的差价可以用来提供本地化服务，基础设施比如充电桩。

雷峰网：中东的充电桩覆盖率高吗？

严林辉：电动汽车在中东地区尚未广泛普及，这在很大程度上归因于充电设施的不足。

以阿联酋为例，这个国家由七个具有相对独立性的酋长国组成，与沙特这种君主制国家模式截然不同。在阿联酋，除了外交和军事权统一之外，各酋长国在许多方面都有自己的决策权。对于希望进入该地的充电桩企业来说，这意味着可能需要面对多种不同的标准和要求。

例如，迪拜拥有独立的电子签证系统，而其他地区则使用另一套系统。迪拜采用的是e-Visa系统，阿布扎比和其他酋长国则使用e-channel系统。每个酋长国都有自己的规则和体系，如拉斯海马就因为有自己的立法权而能够独立开设赌场。

目前中东由于燃油价格低廉，充电桩的建设并不充分。然而，我仍然认为这里存在巨大的机遇。

以家庭充电为例，迪拜面积仅4400平方公里，相对较小，因此在家中安装充电桩是可行的。虽然充电速度可能不及800伏特的快充站，但类似于家用电源插座，一旦接入，即可使用。

在中东，电动汽车不需要像在中国那样进行长途旅行，因此21KW这类在中国已经非常成熟的慢速充电也是一个可行的选项。

此外，考虑到该地区广阔的地形和相对较差的路况，充电基础设施的建设确实迫在眉睫，每个电车公司或其供应链都有公共充电桩的建设能力，但是目前还没出现一个统一的充电桩服务商去建设公共充电桩。

雷峰网：中东地区天气炎热，对刹车片、空调、齿轮等汽车配件的需求很大。这些配件的进口会是个大问题吗？

严林辉：配件市场在中东确实比较大。实际上，中国的配件价格比日本等其他国家的要便宜得多。这是因为中国的所有配件生产都已经本地化了。比如奔驰车的一些零件，如平衡杆、弹簧等很多都是由中国代工的，比如标示顿。

有些中国人想去中东做生意，有些为了速度看样品。有朋友会把零部件样本寄到我家，希望我能通过行李托运带过去。中东的配件价格至少是国内的3倍以上，如果修理厂觉得合适，就会大量进货。

雷峰网：中国车企是否要考虑高温对电池等部件的影响，中东有没有对这部分提要求，或者车企自己在出口车辆上提高这部分的标准？

严林辉：大多数中国汽车出口到中东时，基本上保持原装，没有进行改动。这主要是因为目前还没有在当地生产，或者销量不足以支持大规模的本地化改造。

在高温条件下，三元锂电池会在200℃时发生分解，而磷酸锂电池的分解温度则在800℃，因此磷酸铁锂电池更耐高温，从耐热性角度来看，后者无疑更胜一筹，能够在更极端的温度下工作。然而，从实际使用的角度来看，电池的衰减并不是特别严重，温差并不是决定性因素。而且中东地区雨水稀少，电池因雨水浸泡而损坏的风险也相对较低。

我倒是认为空调、轮胎、车载系统需要一些改进。

阿联酋等中东炎热地区，轮胎的特殊需求尤为明显。目前我们出口到该地区的许多车辆的轮胎并未进行相应的调整，但实际上只需更换几条轮胎即可。如果产品上标注有"UAE"（ 阿联酋）、"Saudi"（沙特）或"Middle East"（中东）等字样，表明这是专为该地区设计的，会给消费者留下尊重他们需求的印象。这表示专属性。

实际上，对于轮胎工艺的要求可能会提高成本。特殊轮胎，或者说熔点更高的轮胎，其生产成本自然会增加。而且如果没有足够的订单量，制造商可能不会单独为此进行生产。即使成本增加，阿联酋市场本身也有一定的溢价空间。如果将轮胎价格提高2000元，那么车辆的售价也可以相应提高2000元或3000元。

中东对空调制冷的要求较高，而中国车型在这方面可以做一些改善。约旦的气候相对凉爽，因为它位于较高的纬度，但在阿联酋，中国汽车的空调效果不佳的问题可能值得被重视。

还有重要一点是车载系统。

中东车载系统需要支持Google Play和Google Map等应用，而中国车型在这方面普遍没有做好准备。可以考虑在当地设立经销商点，并雇佣专人负责刷机和测试，至少应确保软件的正确安装。与消费者个人刷机相比，厂家批量刷机会给人更专业的感受和更有质感的服务。

02 和中东经销商“一起”做生意

雷峰网：中东地区是否有一些知名的经销商，他们过去主要销售哪些品牌？

严林辉：当然有。特别是在阿联酋，经销商众多，与日本品牌的合作尤为密切。像梅赛德斯-奔驰、雪佛兰和通用汽车这样的知名品牌，通常由一些有影响力的家族企业代理，这些家族往往同时手握多个品牌的代理权。在沙特，经销商网络则呈现出更为分散和区域性的特点，有些专注于吉达和利雅得等大城市市场。

阿拉伯人作为历史上丝绸之路上的主要贸易者，对贸易有着深刻的洞察力。他们通过查看全球销量排名来识别受欢迎的汽车品牌，以此作为购买的依据。

在早期进入阿联酋市场的策略上，日本人和中国人采取了不同的路径。日本人展现出了强大的系统性思维，他们不仅注重产品的出口，还重视售后服务和品牌管理，这成为了他们成功的关键。他们会在产品进入市场后，立即考虑如何提供本地化的售后服务。

相比之下，早期进入阿联酋的中国商人可能更多是出于冒险或解决债务问题。他们的主要目标是快速销售产品，对售后服务的关注较少，这在一定程度上造成了中国产品售后相对没那么好的印象。

现在，中国品牌在中东越来越受到青睐。只要你的品牌实力足够，并且能够提供优质的售后服务，阿拉伯消费者就会愿意接受你的产品。

你可以先从传统的燃油车开始打入市场。一旦燃油车型在当地市场取得成功，你就可以逐步推出电动汽车，并建立相应的充电桩网络。

雷峰网：中国产品在中东普遍有一个问题，售后没有日韩等国家好，售后能力的建立难度大吗？不考虑直营模式？如果是直营模式的话，售后体验应该会好很多。

严林辉：两年前，我曾与阿布扎比的一位负责经济事务的高级官员交流，对方表示，尽管中国产品种类繁多且价格优惠，但他个人更倾向于选择日本产品。原因在于日本品牌在海外市场的推广策略更为全面，他们会细致考虑整个市场策略，包括销售渠道的建立、品牌声誉的维护、产品的详细介绍以及持续的售后服务。

中国企业普遍存在贸易思维，特别是在走向中东时，许多企业只关注将产品推向市场，然后就结束了。

尽管日本在很多领域都有出色的表现，但在一些细分市场上，日本企业可能无法全面覆盖，或者不愿意涉足某些领域。这时，中国企业有机会介入，比如比亚迪的崛起部分得益于松下放弃了电池生产线。

而且我建议中国企业应该派遣骨干员工到海外市场工作。这些员工应该具备勤奋、创业者心态，他们的工作不仅仅是为了完成KPI，而应该将KPI与人性化的服务结合起来，为客户着想。中东人网上冲浪的时间很多，可以考虑拍摄一些视频，展示那些提供给日常服务的人员。

实际上，中东市场的客户相对容易打动，因为他们的思维受到欧美的影响。许多阿联酋和沙特的人在英国和美国接受过教育，他们的逻辑是契约式的。相对于欧美文化可能还存在着一种文化上隔阂。

而在市场进入策略上，与其考虑直营模式，不如考虑建立合资公司。

比如，在沙特和阿布扎比这样的地区，若想与国家石油公司等大型企业合作，进入他们的供应商名录是敲门砖。此外，地区性原则也很重要，若要在阿布扎比开展政府业务，仅在迪拜设立公司是不够的，必须在阿布扎比当地注册公司。同理，想在迪拜获得政府合同，可能需要在迪拜本地设立公司。

因为我们的目标是快速占领这个市场。无论是通过经销还是其他方式，首先要把产品卖出去。你的产品销售得越广泛，服务越好，中国产品品牌力就会提升并值得信赖。

雷峰网：当地经销商能够让一个品牌在市场中占据很大的份额，是通过什么方式实现的？

严林辉：在中东那个地方，核心资源还是掌握在皇室或者财团手中，他们的运作是从上而下的，这是因为他们的国家体制。

以沙特为例，所有的关注和报道都集中在小萨勒曼身上，而鲜少提及他们国家的其他高级官员，可以看出沙特的集中式治理模式。

在阿联酋，酋长或皇室成员是社会的核心人物。与他们合作，如果得到他们的支持，他们就能帮助你将生意推广至更广泛的层面。反之，如果作为中国人，想独立带领团队在核心产业和大蛋糕的中东市场开疆拓土，难度还是比较大的。

只有当他们和你一起赚钱，生意做起来可能会更丝滑。

这些经销商拥有成熟的渠道和完善的贸易网络。你只需将车辆卖给他们，他们就能利用现有的资源为你铺设销售网络。或者，你们可以成立合资公司，明确各自的股份比例，以及贸易条款，比如你一台车成本10万，你卖给他的价格超过10万，其他的利润再一起分。

但同时，你也对他们有明确的要求：他们需要投入多少资金来推广你的品牌，需要建立多少充电桩，需要有多少个售后服务点，大家定期为这些目标做项目管理。

03 车企该避哪些坑？

雷峰网：出口汽车到海外市场，不仅要缴纳关税，还要负担物流成本。汽车海运的运费一般按照车辆需要的空间和运输距离计价。中国汽车出口到中东地区，每辆车的运费在多少钱左右，一般是从中国的哪些港口出口？

严林辉：沙特的税收相对比较高。

增值税15%，企业所得税：如果是国外股东需要收20%以上（本地人只需要缴纳2.5%），关税5%，值得注意的是沙特还有5%以上的预提税。另外沙特有雇佣本地比例的沙化率的要求。

在沙特经营能否盈利，需要仔细考虑。当然，盈利仍然是可能的，可以通过提高产品价格来增加毛利。

在阿联酋，税收相对较少。

企业所得税起征点为37.5万迪拉姆（大约75万人民币），超过该额度的部分按9%征收个人所得税，增值税和关税均为5%。在阿联酋的自贸区，如哈利法经济区Kezad Group所在的自贸区，制造业和其他一系列行业可以享受免税政策。

中东对于转口贸易的车辆，大多数都通过阿联酋进行转口。阿布扎比的哈利法港（Khalifa Port）就有1000多条航线直达全球各地，那些港口的汽车堆场非常壮观，所有车辆都准备转运到GCC国家。

哈利法港

阿联酋最近还开通了一条新的滚装船航线，这种船只可以装载800多辆汽车。哈利法港有专门的滚装船码头，哈利法港目前是全球最先进的深水港之一。

汽车海运中，滚装船码头扮演着至关重要的角色，因为它们能够确保汽车在运输过程中不受损害，且装卸过程十分方便。然而，滚装船的运输成本相对较高。据说比亚迪已投资数艘滚装船来解决运输难题。

在这方面，阿联酋非常愿意投入资金。哈利法港拥有众多滚装船，可能是整个中东地区滚装船最多的港口，而迪拜也在迎头赶上。中远海运拥有的滚装船最多能装载800多辆汽车，提供了巨大的运输空间。如果计算每辆车的运费，我认为费用不会太高。

雷峰网：汽车行业从来不是自由竞争市场。作为国民经济的支柱产业，汽车行业与地区 GDP、就业高度关联，所以阿联酋或者中东国家，有没有提出让中国车企在当地建厂、招工人等要求？

严林辉：汽车是人类文明中非常重要的一部分。以阿布扎比为例，他们为什么投入这么多资金于未来汽车产业？尽管目前的效益并不理想，但他们仍然投入巨资，这是因为他们有汽车梦想。

整个中东地区的工业化水平正在逐步提高，潜力巨大，并不是处于一个非常成熟的状态。阿布扎比是中东地区工业基础最好的地区之一，可以从事生物制药、铝业、钢铁、石化等行业，虽然产业链与中国市场相比可能稍显落后，但在中东地区，表现是相当不错的。

他们非常渴望制造汽车，但汽车产业的产业链非常复杂，零部件众多。电动车虽然减少了一些零部件，但与传统汽车相比，仍有许多不同的组件，例如发动机、变速器等。

我认为他们肯定渴望拥有一个自己的品牌。如果中东地区真正打造出一个世界级的品牌，我相信他们是愿意投资的，并且非常乐意这样做。

中东地区非常希望汽车企业能够建立KD工厂（Knock Down，利用当地资源进行组装生产），例如创维等品牌就有计划沙特建立组装工厂。

阿联酋本身的情况比较特殊。在阿联酋的1100万人口当中，88-90%左右是外国人，而且对于石油经济的依赖度没有那么高，所以在本地化员工的要求方不算很高。

沙特的情况则不同。沙特要求企业必须进行本地化，并且有明确的文件规定，对不同行业有不同的本地化要求，从16%到100%不等。如果你希望获得他们的投资，你就必须在当地生产，并雇佣沙特人以促进就业。

不过，中东人，尤其是阿拉伯人，他们的工作努力程度确实与我们有所不同，这主要是因为他们的宗教习俗。

例如，在阿联酋，从周一开始到周五上午，工作节奏还算正常，但到了周五的下午，他们就要开始进行宗教礼拜活动。他们工作强度并没有我们这么大，也没有像我们这样实行996工作制。

当你希望阿拉伯人在工厂中提高工作效率时，实际上这并不容易实现。不过他们中的一些人认为，让刚刚毕业的阿拉伯人与中国人一起工作是有益的，可以促使他们跟着中国的节奏走。

雷峰网：阿布扎比的投资能力为什么强？

严林辉：阿布扎比石油产业占比很高，整个阿联酋95%的石油和92%的天然气资源都在阿布扎比，它在全球的石油和天然气储量排名中分别位于第六和第五。人均GDP很高，在8-9万美金之间（这个人均GDP的分子包括数量庞大的拥有工作签证的外来人口）

这也是为什么阿布扎比拥有这么多全球顶级的主权基金。

比如，阿布扎比投资局（ADIA）是阿布扎比排名第一的主权基金，第二是穆巴达拉投资公司（Mubadala），第三是阿布扎比控股公司（ADQ），这三支主权基金都是在海湾国家主权基金里排名前十，其他的小的主权基金就更多了。

阿布扎比占据了阿联酋总面积的70%到80%，地方很大，非常适合发展工业生产活动。比如疫情期间阿布扎比就最先和国药合作生产疫苗卖给周围的国家，因为这里有整个医疗产业链的支撑。

雷峰网：车企进军中东市场，有哪些要避的坑？

严林辉：关键是要找到有履约能力和销售渠道的优质经销商。

作为经销商，他们负责销售你卖给他们的车辆，并达成你们共同设定的销售目标。因此，对经销商的渠道掌控和年度销售目标的设定，都需要你逐步推进和通过谈判来实现。

我认为与一些正在崛起的家族合作，有进取心的家族。只要条款谈得拢，赚钱是肯定的。

比如迪拜这个城市非常擅长宣传，他们可以开设大型快闪店，也会法拉利或布加迪和马斯克的cybertruck作为警车的噱头来吸引关注，迪拜作为“世界展览之窗”，让很多人有机会亲眼看到你的品牌，如果可以让中国车成为迪拜的警车和出租车，无疑是一个很好的品牌宣传机会。

第二，区域负责人开拓精神至关重要。区域负责人和集团的决策者之间做多频次和深度的沟通也是至关重要的。第三，财务方面要尽量简化，比如采用国际惯例的CIF或FOB付款条款来操作。

最后，关于当地建厂，你只能建立KD工厂，其他方式不太可行。因为汽车供应链极其复杂，涉及的零件众多。即使是电动车，虽然减少了一些复杂性，但供应链依然复杂。在当地建立完整的配套产业链是不现实的。

雷峰网：最后请您介绍下自己的职业经历吧

严林辉：我最开始是一名创业者。曾经我拿自己的钱投身电商，最终在细分市场中排名升至第七，后来我觉得这个行业竞争太激烈，就把公司卖了。

之后，我加入了杉数科技，很感谢杉数科技的主要合伙人，和一帮斯坦福的博士们工作对我的影响非常大。

现在我是哈利发经济区KEZAD GROUP中国区代表，并担任复星创富的风险合伙人。

现在，我的时间一半在中东，一半在中国，这样的时间方便中东和国内企业的深度交流，目前已经有项目陆续要落地在中东了。

作为代表，我经常被人们咨询关于企业出海的各种问题，比如税率、法律、能源价格、潜在风险、市场竞争情况以及盈利可能性。

我给自己的规定是会接5-6个咨询案例，比如今天，就有一家煤矿采购设备公司询问我关于公司注册的问题，他们想知道为什么不选择新加坡而选择在阿联酋注册，以及如何操作背靠背信用证等。因此，我需要处理的信息量非常大。

一旦他们需要落地，他们会询问如何选择区域和地块、为何选择特定地块、与码头的距离、集装箱是否需要在码头过夜，特别是对于蔬菜和高端水果这类需要冷藏的商品。如果需要过夜，他们还会关心插电费用是多少。我就帮他们联络中东相关政府部门。

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“现在智驾方案商普遍活得非常不好，独立的第三方厂商很难玩”

“未来只能保证自己不死，能赚到钱已经是谢天谢地了。 ”

“不赚钱又融不到新的钱，这些企业基本上会被拖死，资本市场对自动驾驶也很悲观。”

“一般的二线供应商迟早被这些主机厂玩死。”

“供应商活得跟狗一样。”

太多智驾从业者向雷峰网发出如此感慨，言语间，有无奈，有愤恨，有心累，唯独没有希望。

智驾供应商们在几年内经历了巨大的落差。从前的自动驾驶是天之骄子，讲了一个「颠覆」的故事，软件颠覆一切，智驾成为汽车标配。“给我一个车壳子，我装进去，主机厂全部给我打工”。

智能化的确是未来，但现实骨感，短短几年，自动驾驶坠入凡间，没有了宏大叙事，只有眼前的订单。在如今的供应链体系中，自动驾驶与其他供应商一样，是极为弱势的乙方，正在挣扎着活下下一集。

自动驾驶行业正在重走AI赛道的老路，如今的独立第三方供应商，谁不是在拼命活着？（本文作者长期关注新能源汽车和产业链企业，读者可添加作者微信 Yukuaikuaier 交流、讨论。）

1、严重失衡的甲乙关系：白嫖、压价、交白盒、无法深度绑定

没有人会怀疑自动驾驶对未来出行的颠覆，但也不会有人随便将自己的底牌拱手相让。回过神来的主机厂老炮儿们一点不慌，用户最终买的是车，而不是软件。只要抓住终端，就等于卡死了方案商的命门。

事实上，汽车产业是一个大B类生意，作为绝对甲方，主动权从来都掌握在主机厂手里。大多数供应商被车厂牵着鼻子走，主机厂的大腿，其实很难抱。

某主机厂项目投资上亿元，规模很大，某智驾方案商D于是重点突击，投入至少百人规模，当时主机厂后又要出海，D就只能继续帮忙采集数据，以求拿下项目，前后陆续投入了人力物力财力，沉没成本越来越大，最后仅回款小千万，该项目导致D大量亏本，整个公司资金捉襟见肘。

某主机厂子品牌项目，是方案商E的首发，为了打响量产落地第一枪，E不仅不收费，还派出了300人到主机厂驻场。结果该子品牌销量败北。

与此同时，E与主机厂的合作还出现了危机。该主机厂将内部的智驾子公司地位提升，将车型的配件定点都给了子公司，子公司再找其他资源交付，变成了内部供应商。

千辛万苦忙活一通，既没赚到钱，也没能绑定主机厂，但智驾供应商经历的坎坷，远不止如此。

• 供应商选秀、鸽项目、白嫖、挖人

有些主机厂对付供应商的手段非常多。供应商选秀、鸽项目、白嫖、前期合作后挖人.....各种类似情况比比皆是。

杰瑜表示，主机厂都很难伺候，对供应商要求极高，不光要求把东西做出来，还要求研发流程合规，比如动不动审厂，以及对制造工艺和产能等都有非常高的要求。

某方案商A对雷峰网表示，去跟某主机厂董事长谈生意，得有认他当爹的态度才行，他要你拆什么东西，你就要乖乖拆开，还把里面原理给他以毫无保留地程度进行讲解，他才愿意跟你合作。

合作的过程经常暗藏玄机，一边严格要求，一边想鸽就鸽。

自动驾驶公司拿量产项目相比，难的是与主机厂深度绑定。方案商很难进供应商体系，主机厂切换供应商成本很低，即便进了体系，供应商是否赚钱也是未知数。

头部车企W的定点是广撒网，且有等级之分，找多家智驾供应商，不同车型定点给不同企业，业内人吐槽“选秀机制”。

“有正宫，有外围的小三小四，小三小四的状态经常处于车企扔给你一个合同，过两天说合同可能要收缩，再过两天觉得你做得不错，再扩大一点。”

杰瑜称，这些定点并非板上钉钉，一旦Plan A合作有问题，立马切换Plan B，也可能主机厂突然就表示我不想跟你玩了，这个车型不给你做了。

“A说拿了这家主机厂的某单子，B也说拿了这家的这个单子，不到最后一刻真的给钱的时候都不算拿了他的单子。”

方案商A去年上半年给某主机厂做demo，下半年对方说给定点，做了两个多月后，将定点给了其他企业。

投入2个月对于其他供应商的经历只是轻伤。某头部方案商B给某主机厂做项目，主机厂声称要联合开发，派了100多个人去B方案商公司学习，不仅上交白盒，给看代码，主机厂还用B公司的工具，甚至B公司直接给他们培训，开发费没给多少，结果该主机厂转头找了另一方案商一起PK。

方案商C也遭遇过类似经历。某主机厂对方案商C说“我明年这款车型10万台，项目给你们，你们准备准备”。

方案商C欣喜万分，基于主机厂的需求进行全身心投入地开发，前后投入了一年时间，组织过多轮技术沟通，深入到方案的细枝末节，各个模块的负责人都轮番上阵，按照要求，方案商C将方案全打开，结果不仅没等来定点，等来了该主机厂自研，还挖走了方案商C的人。

某些主机厂核心销量支柱车型牢牢把握在自己手里，能自研的全都自研，不能自研的让供应商做，再慢慢从合作转向自研。

这不是一家方案商的经历，这也不是一家主机厂的白嫖。但只有一两家头部强硬的供应商才敢提出让主机厂赔偿损失，大多数只能打碎牙往肚里吞。

千辛万苦的定点成功只是长征的第一步，距离赚钱还有一道道栏要跨。（想了解更多主机厂与智驾企业故事，可添加作者微信 Yukuaikuaier 交流、讨论。）

• 主机厂采购核心部件、压价、拖账期

“主机厂的话语权足够强，它会把你薅到裤衩都不剩。”

楚泽告诉雷峰网，有些主机厂不采用全栈方案，自己采购硬件和Tier 1，主机厂给每个车型付开发费和license，每卖一辆车1千到1万元不等。

智驾方案商通常没有议价能力，智驾最贵的就是芯片，其次是激光雷达，再往下是摄像头和线束等。有些主机厂垂直整合，把整个行业利润压到最低。

比如主机厂T的所有采购都是按照bom来评估，并且自己采购其中的核心部件。

主机厂T找供应商采购零部件，假如有4个部件，T会要求自己采购里面最重要的传感器跟soc，剩下40%的价值空间留给“链主”，这些链主本来想依赖于T起量，但T把整个链条最核心的利益环节拿走了，链主就只能吃边角料。

楚泽：“这些主机厂的零部件生意很难做，给的利润特别低。”

对于那些不是tier 1，但有某些核心技术的供应商，主机厂就搞甲乙供，让供应商竞价内卷，最终收获大约比bom成本高个20%左右的价格，“只有英伟达、地平线、博世这种tier 1，没办法搞甲乙供的供应商，会好过一点”。

而这一方式正被其他头部主机厂纷纷效仿，都朝着中央集采方式趋势发展。

还有对细节要求高的主机厂，会要方案商根据指定的硬件、算力平台甚至激光雷达等进行标定，标定之后再帮主机厂做二次开发测试，再给开发费，“相当于方案商做的事情就是软件写代码服务”。

在韩松看来，汽车圈是很难的To B生意，主机厂和智驾行业中，主机厂是唯一能够盈利的公司，其余的都不赚钱。

韩松表示，如今一个车型，高阶智驾的占比，主机厂最多给到5%-10%，不可能更多，而且还要分到不同的篮子里，中阶智驾车企自研占比60%。

而中阶以下的智驾未来就是制造业，毛利很低，和传统的汽车电子没有任何区别，对成本管控要求很高。

主机厂的成本管控，除了体现在要求自己采购核心零件，还有压价、拖账期。

某主机厂Z压价格恐怖到何种程度？某上游供应商，给到一级经销商的价格是八九千，给其中两个下游客户的价格是四五千，但给主机厂Z的某车型，一年最多一万余辆销量等级，价格是不到两千，而且还拖账期。

当然，这家供应商公司有自己的算盘，血亏进入是为了另一个车型，希望通过上车主机厂的故事带来业务增量和资本效应。主机厂Z也吃准了这一点，使劲儿薅，压价、拖账期。

韩松：“车厂给你的收入不是收入，钱先给账期，银行承兑完之后三到六个月再兑现，给人卖货，是对方把车卖出去以后算，他要再压库存，又是三个月，通常一年以后才能回钱。”

如今，主机厂给供应商的付款周期也越来越长，从以前的6，到6+3，再到6+n，账期极其长，而这个n很难界定，有时靠关系，有时看供应商与主机厂的合作地位。

有些主机厂拖账期并非账上没钱，而是有意为之。“其实车厂下游终端回款很快，但就是不付款。”

林锐表示，以前大家能赚七八千，现在只能赚两三千，往后可能更低，头部供应商的日子尚且如此难过，腰部尾部的厂商连饭碗都被砸了。

许多中小供应商拖不起，但为了出货量，咬牙坚持。“一般的二线供应商迟早被这些主机厂玩死。”

林锐常跟身边的投资人说，不要投汽车产业链上的任何供应商，不是因为技术不行，而是这个产业链关系已经严重失衡，主机厂会毫无下限把供应商榨干，“车就是胜者为王，一鱼多吃，供应商都会成为被压榨的对象。”

2、10亿营收天花板、可复制性不高

智驾供应商无法改变强势的主机厂，也难以突破智驾行业的营收天花板：中国市场智驾供应商一年能有10亿元营收已经是天花板。

智驾供应商的收入模式大概分为三种：开发费、license、开发费+license。

陈铭表示，如今智驾的项目一个订单顶多1亿元，怎么算都不会更多，如果低于1亿，那就不是高阶方案，如果高于1亿，那就是来自国外的订单。

1亿元的构成通常是，如果开发费3000万，license就是7000万，有的主机厂没有开发费，给1亿的license，有的主机厂1亿开发费，没有license。

开发费是一次性的，且以堆人头为主，人力成本高企，毛利率不高，license则取决于车型是否走量。

“有的车销量不行，你能上哪收钱去，你只能收前面的钱，”陈铭补充，所以不管怎么算，其实都是一笔钱。

如果一个项目的单价是1亿，要做到10亿，意味着一年要做10个项目。

智驾企业做10个项目是什么概念？

主机厂一般走平台，而不是走车型，一个平台有数个车型，大的主机厂一年也就3-5个平台，小的主机厂1-2个。中国车厂的高阶智驾项目的总数，也就二三十个项目，一个智驾企业做10个项目，显然不现实。

陈铭指出，目前二线的智驾供应商手里都只有一个项目，因为这些公司体量就200-300人，能支持好一款车型的量产就很不容易了，头部智驾企业如Momenta约2000人，则能同时支持8款车型的量产。

“一般能做到大几亿的营收，每年都能交付好，第二年还有新项目，已经算非常好。”

其次，智驾方案的核心之一是升级换代，这意味着需求侧不稳定。“今年有东西要升级突然订单就爆发，明年只是渐进的微小调整，那对不起就没订单了。”

地平线与智驾方案商最大的不同之一，是做数量计量的生意，而不是项目制。

陈铭表示，目前营收头部的智驾供应商G 2020、2021年的收入来自某海外汽车品牌的自动驾驶，开发费有几亿，在业内属于少有的大单。2024年的订单主要来自某日系汽车品牌，今年大约有6-7亿元收入，这些都是不可复制的订单。

而且，G的收入结构存在隐患，收入大量来自开发费，其定点的车型很多，但是走量的车不多，因此收入并不稳定。

此外，智驾供应商除了每年项目不同，还存在标准化程度不高、可复制性不强问题。

智驾方案，如果传感器方案不一样，整套方案就需要重新开发。

比如11个摄像头的方案，前期做感知，采集数据时需要采集一遍，不管是换一个主机厂，还是同一个主机厂换一个车型，改用12V，还是加一个激光雷达，数据都需要重新采集，感知模型也要调整，这些都不可迁移，因为位置不一样，数量不一样。同理，收回的数据也不一样，而且传感器不同，在一个方案上解决的bug，也不能复用到另一个方案上。

换芯片就更是伤筋动骨，整套方案都需要变动。

就算能够迁移，也需要更新迭代。原平台上的算法迁移到另外平台，理论上能自动更新，但实际不同平台的进化速度根本不一致，算法需要升级迭代。比如在Orin上迭代了一个版本，迁移到J5后，还是要基于新平台进行训练深度迭代。

低阶方案相对简单，博世等已经将其标准化，地平线将其免费化，“主机厂买地平线的J3，他低阶的算法就直接送给你了。”

高阶方案上，仅蔚小理三家，方案都不相同，根本无法做到标准化。而且，如今的竞争业态下，车厂也不想标准化，每家都在需求差异化，个性化需求很多。

当然，主机厂如今在推进平台化，促进同样方案支撑不同车型，甚至不同平台，所以主机厂都在尝试不轻易换传感器、芯片等配置。

但多久能“促进”成功，依然是未知数。因此，智驾方案商们讲的复用故事，在当下市场下并不乐观。

3、L2不是降维

曾经热闹非凡的L4赛道，商业化进展都难言乐观。自动驾驶行业的高估值与低商业化，最终来到转折点：裁员、倒闭、市值暴跌，是2022年自动驾驶行业的三个“热词”。

在自动驾驶的故事魅力逐渐消退后，原本押注跨越式自动驾驶的初创公司，转身奔赴L2/L2+的赛道。

L4和L2，其实并非这些曾经天之骄子口中简单的“降维”，以前认为L2、L4是两个技术阶段或不同产品，但其实两者不是产品的问题，而是商业模式的问题，两者有根本的区别。

早期行业普遍认为最好的公司终极目标是L4，中间下一个 L2 的蛋，如今看来，从商业模式设计、真正的客户群体、价值交付角度，L4和L2不是一个平滑的阶梯，角色位置不同，产品形态不同，价值链的复杂程度和价值链上各个环节价值分配的比例不同，所需要的公司基因也不同。

华森：“为了做一个 L2 的公司，你是乙方群体、乙方心态，你的 EGO 不能很高，所有的 ToB 的能力你都得有，且你面临的是全世界最苛刻的甲方——中国的车厂，这些是非常难做的体系。”

做L2供应商，要付出大量精力跟主机厂对接，按照他们的需求做产品，更多考虑的是如何替主机厂节省成本，而L4公司更多的是去考虑怎样将车辆脱离驾驶员，成本等级靠后。

因此人员配比上，L2需要很庞大的产品团队、项目、工程化团队，这个不是做L4研发的人员只是腾出一部分精力就能解决的事情

榕宁告诉雷峰网，明星智驾企业F是最早一批转L2的企业，但转型的成本是别人的三倍。此前都是项目制，拉人头，没有平台化的开发，如今重新搭建，前期投入了巨大的成本。

榕宁：“做软件有个问题就是如果不把东西搭建好，打包好这些软件，下次又得重新写，其实就是耗费大量的人力物力财力了。”

在转向L2这件事上，也有L4企业也扭扭捏捏，几经摇摆。

万波告诉雷峰网，明星智驾公司G一开始说坚决不做L2/L2+，因为两者是不同的技术模式，但短短2个月后，F就决定做L2+智驾了。

但即使公司层面决定做L2，公司各个层面运行极慢，核心是思维模式转变困难。

“不是领导说一句话下面就知道怎么做了，完全不是。”大概过了半年，公司才稍微找到了L2+的感觉，后续半年也都是探索期。

到了2023年初，头部L4智驾公司J才官宣针对乘用车智能驾驶业务成立独立事业部，进入了曾经看不上的L2业务。

平广表示，从L4转向L2，对J的军心影响很大。“我们对外的话术叫降维打击。扯淡，所有代码全部要重写，算力直接变成以前几分之一，传感器也不一样，几乎所有东西都要推倒重来。”

过了技术上转型难关，还有拿项目的关卡。

华南某主机厂的项目，标的非常大，在当下的市场算难得的大蛋糕，因此引来多家供应商竞标，最后入围的有三家：两家L4头部企业，一家L2企业。

其中一家L4企业H原本瞧不上该项目，认为一个城市L2项目对其上市帮助不大，另外，H企业还自认L4做L2是降维打击，觉得项目到手已经稳妥，而另一L4企业K看到H如此高傲，一边搞定主机厂某高层，一边采取低价策略，也认为自己能拿到项目，结果项目最后花落另一L2企业。

H企业无法接受，询问主机厂是否是因为价格问题，希望对方告知最低价，他们直接follow，被对方否认，表示企业是根据采购和技术综合测评结果评判。

万波：“现在一个项目6500万，自己拿预算7000万，你报7000万他还不敢给你，这个价格刚好够你做赔本，或者补贴点钱。”

其实，主机厂想要的是一个能一心扑在它身上的团队。“H公司太骄傲了，高高在上。”

因此L4到L2/L2+，这些企业口中的“降维打击”，只是高高在上的自欺欺人，“降维”得颇为艰难。

4、高成本下的利润困局

无论是转道来的L4企业，还是原本就在L2的企业，都需要面临的问题是高成本下的利润问题。

交付其实不难，难的是降低成本。企业做的方案效果再好，要量产，就需要考虑怎么在低成本下实现效果。

华森：“很多企业技术做得好就去做企业了，没有考虑商业闭环的关键因素是什么，所以做着做着就病入膏肓，救也救不回来了。”

华森认为，ToB行业其实拼的是三大效率：人力效率、组织效率和供应链效率。

在智能驾驶技术的研发中，人力成本是绝对的大头。行业高峰期，一个 CTO 的年薪可以开到千万以上。即便是应届毕业生也能享受非常不错的待遇，一些优秀毕业生的年薪高达 40-50 万甚至是 60 万的 level。

"薪资泡沫太大了，"华森有点无奈，"但是大家没办法，该招人还是得招。"

比如前文提到，如果一个项目的开发费是1亿，一个自动驾驶团队少则几十人，多则数百人、上千人，人力成本可能超过1亿。

“一亿其实很不经花，就够100个人一年，人力成本都很贵”。千人级别员工规模下的高薪酬，一年的人力成本就可高达几亿到十几亿。

曾经的百度是一个非常典型的例子。

除了庞大的研发团队，百度仅 Robotaxi 的车队规模就超 500 辆（其自动驾驶小巴和中巴未算在内）、智能驾驶相关专利数量近 3000 件、测试牌照 200 多张，这些成绩都堪称是国内之最。当然，这些成绩背后也都是实打实的人力物力投入。

据媒体估算，8 年多在自动驾驶的总投入可能在 1000 亿元左右。李彦宏在采访中曾提到，仅2020年一年，百度对自动驾驶的投入就高达 200 亿元。

常年的高投入，行业却没有高回报。

某智驾方案商K给主机厂做一个项目，投入200人，2年时间，一套方案传感器+硬件+软件，卖一台车才几千，收入1个亿，但这两年仅人力成本就要几个亿。

万波告诉雷峰网，项目的开发费一般1亿元，有的有license，可能一辆车几百块，顶多一两千，投入跟产出严重倒挂。从营收角度，基本上做一款车亏一款车，拿的项目越多亏的越多。

汽车本质是To B生意，To B行业，在于人力、管理、供应链效率的极致追求，说得不好听，就是用更低的成本，去省出更多的利润空间。

而且，国内智驾企业一直同质化竞争，用一样的积木搭一样的房子，导致最后都在拼谁干得更苦，拿得更少。因此，国内企业的定位盈利模式始终没有解决。

华森表示，要做技术型tier 1就不应该在上海等超一线城市做，人员成本就把利润吃掉了，这一条标准就一棒子打死了很多供应商。

另外，初创公司在管理上存在诸多问题，组织效率很低，而且，新兴的tier1产品效率低，零部件成本高，毛利低，净利亏损，所以越来越难做，主要靠资本支撑。

万波：“所以这些企业拿项目的目的不是为了靠项目养活自己，而是为了融资。但原来可以花费投资人的钱，现在资本市场不行，系统失效了。没有形成商业闭环，又没有资本输血，那未来就岌岌可危了。”

大多数智驾企业，奉行互联网模式，前期不计成本拿项目，拼定点，期望靠后期收割市场。互联网公司本质上是成本前置，成本前置在上坡期可行，但是如今下行周期，不可行。

5、没有数据闭环、缺乏工程化能力

除了成本高企，在技术方案层面，智驾供应商还有个核心问题一直难以回答：如何形成真正的数据闭环。

自动驾驶，需要大力出奇迹，算力大、数据量大，训练出一个强大的算法模型。

它们需要面临的问题：汽车卖得好不好；主机厂有没有数据规划能力，即使有，数据回流后如何与智驾供应商共用数据。

牧心：“未来AI变成一个轻算法、重算力、重数据的时代，实际上AI从2017年Transformer发布后，大家就进入了一个暴力的时代，就是拼数据、拼算力，算法底层其实没有革新，大家都在 Transformer、 decoder 上修修补补，现在就是个制造业，不断往里面堆数据。但L2也好，L4也好，谁都没有数据。”

特斯拉至少有100万辆车在路上跑，实时采数据，几十亿英里的数据喂进去，L2和L4都做不了，就几十辆、几百辆车在外跑。

有供应商选择与客户成立合资企业，比如momenta与吉利、比亚迪、广汽分别成立三家合资公司，这些合资公司的目的是为了服务对应的主机厂。

Momenta拥有三个车企不同的数据，训练出3个模型，这三个模型只能给各自用。智驾方案不像卖算法SDK、API，方案商如果想用这些数据和方案服务另外一家，主机厂不会同意。甚至它与一家主机厂合作，再去拿另一家主机厂竞对的项目就更难。

“大多数车厂不会开放数据给供应商。”

不管是传统的自动驾驶，还是未来的端到端，都需要数据闭环，不断收集数据不断迭代，长期来看，相当于与车企一辈子的合作。

没有车就没有数据，没有数据就很难训练模型，智能驾驶水平就很难有质的飞跃，形成不了优势。

因此，第三方独立供应商很难完成一个全中国都能开的自动驾驶方案，“可以说不可能”，它根本就不可能拿到数据，只能训练一个某地区看还不错的方案。

没有真正的数据闭环，没有前进的燃料，就不可能达到智驾顶峰。

其次是工程化能力。

智驾最重要的不是说算法做得多好，而是工程化的能力要强。主机厂也更看重供应商的交付能力，即工程化能力。

项目量产的问题最后都是归拢于工程上的问题，“工程化”要解决各个车型的阶段性问题，很土、很累，但很重要。

高阶场景很复杂，不同的场景涉及到传感器的布置、数据闭环等各个问题，不是有算法就行。比如算法如何融合到整个汽车中去，算法如何感知，如何从头到尾端到端的融合，又如何整体运用到一个量产项目中去，算法后期的调优。同时还需要考虑如何基于车厂的状况，采用利润率最高、解决问题最有效的方案，而且还要逐步迭代。

陈珂表示，试错越多，避的坑就越多，工程技术就会越做越好。百年企业能有优秀的流程体系，就是因为前面趟了很多坑，在过程中完善了条例、规范、技术来避免这些坑，并逐渐形成了工程技术体系。

首先得一只脚踏进去，真实地经历工程化的痛苦和挣扎，经历工程化技术转换之后，有了沉淀和经验的积累。

很多智驾企业既没有工程化思维，也缺乏补足工程化能力的决心。

“头部智驾公司M和N是一个好的算法公司，但是他如果想做Tier 1的角色他差得远，他们最大的问题就是工程化的问题。”

2017年底，陈珂做汽车业务时，找公司N要至少300人，但上层领导觉得莫名其妙，最终给了50人。

这是因为N将智驾看做AI算法的事，但其实是系统工程的事。陈珂表示，后面N在汽车业务增加到几百人，但到今天为止，N依然没有扭转思维。

M公司对智驾量产项目的理解而也是“自己定义边界”，只要能够量化地验证自己的算法就行，至于那些边边角角的脏东西，不会管。但主机厂的项目，大多以苦活脏活累活为主。

M和N公司都认为要把算法做全，所有需要的不需要的都放到架构里，导致他们的架构非常庞大，SOC 和主机很臃肿。

陈珂举例，本身算力100T+的架构，放了很多不需要的算法，占了将近60-70%。按照计算，正常的智驾运行是30-40%的合理区间，60-70%意味着会出很多问题。“这其实就是工程化的问题，叫做算法精简”。

汽车是非常复杂的体系， 算法可能只需要三四个人，但是工程化、测试、融合以及周边的标定等部分，需要10-20人围着算法转。

车企有很多问题在纯算法公司里很难解决，有哪些场景哪些问题必然会发生，哪些阶段要往后延，哪些是许可偏离，哪些不许可，这些都需要工程经验。

当年N拿下很多大单，后来都丢了，汽车行业合作的成本很高，但依然选择只跟N合作一次，N多方面都存在问题，但没有好的系统交付能力绝对是其中核心原因。

陈珂告诉雷峰网，做交付量产的诀窍：结硬寨，打呆仗。

首先， leader 一定要亲力亲为，必须要对问题最敏感，首先要知道熟悉客户，客户对哪些问题是最关注？自己产品的问题是什么？把主要矛盾提炼出来。

找到核心问题后，解决方案是什么？再试人和事的匹配，要清楚哪一个人能够把哪一个规模的事给干成，人和事错配，也是没结果。

方向先抓对，方案得靠谱，还要有靠谱的人去执行，执行过程当中又是一个方向、方案、人和事匹配的一个过程，最后拆解到一个一个的工程师，整个这个链条里边，每一个人都是一个正确匹配人和事的过程，最终才是一个好的结果。

但很多智驾企业的工程师的心态是只要我技术好，不太在乎客户诉求，而且工程师本身也是技术大牛，不愿意弯腰做运营的苦逼事。头部L4公司到现在为止都做不到客户随叫随到，他们不想有强烈的工具人感。

如何从一个天马行空的工程师变成一个扣小细节，解决脏活累活的工程师，是这些智驾供应商们在竞争中需要解决的问题。

7、等一个脱困的窗口：卖身、机器人、出海

市场下行、竞争加剧下，自动驾驶方案商盈利有两种可能：

一是所有企业形成价格同盟，逼迫主机厂以合理的价格来购买自动驾驶服务；

二是头部方案公司耗死二线厂商，或者二三线卖给主机厂，市场供给减少，只留下几家头部公司。

目前看，第二种可能性更大。多位受访者对智驾方案商的未来预测出奇一致。

“智驾方案商最好的出路是和主机厂绑定，卖身。”

“除去NV、华为、大疆车载，其余的智驾方案商都没有机会。”

“现在很多智驾公司普遍都希望找到一个好东家卖掉，能卖掉可能就是最好的归宿。”

“大部分自动驾驶方案公司，结局要么破产，要么被收购。50%破产、30%被收购就已经是最好的结局，只有头部能继续活着。”

但卖身这条路其实并不好走。

在国外，不少自动驾驶公司被主机厂纳入麾下，这种情况在国内发生的可能性不大。

一是国内很多公司对上市有「执念」，更重要的是，可能没有主机厂能承接，也不愿意承接。

头部智驾企业体量太大，估值太高，没有主机厂能买得起、吃得下，就算智驾企业愿意，主机厂也不会买最好的方案商，头部只有上市这条路。

牧心：“智驾供应商指望被收购也悬，广汽就不愿意要禾多。收购其实已经都是在谈你的 PE 了。最近半导体的收购也是因为资本市场，上科创板上不了，有一些半导体企业已经有几个亿的营收，还有盈利了，已经属于行业里做的最顶尖的，但是他们的收购的价值就是你 15 倍的PE。初创公司它根本满足不了这个事儿。”

主机厂收购方案商，看中的是方案商未来两年能带来效益，很难会想到五年甚至十年之后的事情，即便看到了也不会做，这是基因决定的，组织的惯性很难改。

因此，即使最后方案商被主机厂收购了，最终的发展也要打问号。

又或者，相比于重金收购，直接挖人成本更低，效率更高。“看着你死，然后把人挖过来”，破产或被兼并，似乎成为大部分公司的命运。

智驾行业增长受阻，也许可以将视线放远，寻找第二增长线，比如机器人。

2024年，具身智能异军突起，成为大模型之后的资本新秀。今年上半年，在整个创投市场较为冷清的大背景下，具身智能逆势生长，创业项目和大额融资频出。

不管是智能汽车，还是各种形态的具身智能，本质都是机器人。而汽车的智能驾驶和机器人的智能控制的底层技术有诸多共通之处。

两者都有三大核心技术：环境感知、交互决策、控制与执行。两者都通过摄像头等传感器获取外部环境信息，通过大模型智能地做出决策，并输出控制信号执行决策。

无论是硬件端的传感器、芯片、电池，还是软件端的智能驾驶算法，智能汽车产业的低成本供应链可以就向机器人产业共享。从这个角度，两者的产业链也可复用，可以实现技术迁移。

所以我们看到特斯拉的人形机器人算法与其自动驾驶FSD算法相似，比亚迪积极投资人形机器人项目，地平线组建具身智能实验室，以及华为、速腾、禾赛、图达通等智驾供应商纷纷布局具身智能。

不过，机器人虽热，却是另一座更难攀登的高山。

机器人面对的场景复杂度、决策算法难度、动作执行的精确度等方面的技术难度，都高于汽车自动驾驶。人形机器人的商业化落地，道阻且长。

国内的生存环境，对智驾公司来说太过恶劣。追随主机厂出海大潮，成为智驾公司一个新的选择。

多数人对雷峰网表示，无论是被迫内卷，还是海外需求，出海都是必选项。

海外的确有机会。从低阶到高阶，从智驾开城到无图方案，从BEV+Transformer到端到端，国内智驾技术潮流在不断前涌。

而海外市场，却是另一番景象有业内人士告诉雷峰网，除了特斯拉，海外市场便鲜有智驾做得好的公司。

中国市场对新事物的接受度更高，在智能化上走得更为激进，入局企业也更多。而海外市场上，以欧洲为例，车企对安全性的要求很高，从企业到政策，整体都偏保守，在智能化上的发展也相对落后。

以BBA中的某一家为例，它们一直是国内中国高端新能源车的目标，但“背后的代码几十年堆得如同屎山，很难跟国内的智驾企业竞争”。此外，海外新能源汽车特斯拉一家独大，有市场焦虑。

但海外机会与挑战并存，除了当地的法规、文化等挑战，进入海外市场，中国智驾公司也需要面对博世等传统跨国Tier 1企业的竞争。

从法规到数据安全，从智驾能力的迁移到本土化定制，对智驾公司的能力和实力都是一种考验。对智驾公司来说，出海的压力不比中国市场小。

“现在国内的智驾生意没戏，靠国内的车厂去拼营收利润，太难了，解决内卷唯一的解就是出海。”正如林锐所言，他们其实没得选。

8、结语

2011 年 7 月 14 日，一辆红旗 HQ3 从长沙到武汉 286 公里的高速路飞驰，完成历时约 3 个半小时的自动驾驶实验。

这是我国自主打造的自动驾驶车辆首次在真实复杂的交通路况下完成测试。

彼时，在自动驾驶之外，相关碰撞预警、车道偏离预警、自主泊车等辅助功能的样机也已面世。

这是我国试图将自动驾驶技术以可量产的方式融入老百姓用车生活中的尝试。

此后的几年里，智能驾驶迈入新纪元。各路玩家势如破竹、野蛮生长，这个过程中，自动驾驶的发展促进了产业链完善和降本。

以惯性导航为例，在L4自动驾驶出现之前，惯性导航只用于卫星火箭以及航天领域，价格也十分昂贵，但自动驾驶出来后渐渐对此产生需求，继而出现大量相关公司，产业链逐渐完善。导航的精度根据车规级定制，成本也根据市场需求降低。

如今十几年，白驹过隙，智能驾驶世界的运行法则从无序到有序，落地路径也早已泾渭分明，但从 L2（辅助驾驶）到 L4（自动驾驶）、从公开道路到封闭场景，目前行业内仍然没有盈利的商业模式。

这部波澜壮阔的故事，仍然给了所有人留下了一个关于商业模式的待解之题。

智能驾驶理想的商业模式是什么样子？未来的智驾企业，该何去何从？

没有人知道确切的答案。

智能驾驶的盈利困境是一个既定事实，但任何新事物的发展道路都是在曲折中前行，又或许，我们应该给予它更多的耐心。雷峰网雷峰网雷峰网

本文作者长期关注汽车和产业链企业，感兴趣的读者可添加作者微信 Yukuaikuaier 交流、讨论。

注：文中陈铭、杰瑜、楚泽、韩松、林锐、华森、平广、榕宁、万波、牧心、陈珂均为化名

10月20日，深蓝汽车旗下的第五款车型S05正式上市，售价区间为11.99万-14.99万元。

深蓝S05分为纯电以及增程两种动力模式，是一款紧凑型SUV，长宽高分别为4620mm、1900mm、1600mm，整车尺寸较小，但轴距达2880mm，可媲美中级车的空间感。

深蓝S05的较大卖点是搭载了DEEPAL 4K智趣云台相机，以及华为智能大灯模组，可拍“大片”与放电影，为用户提供不少交互新玩法。

在智能化方面，深蓝搭载高通8155芯片，全系标配行泊一体智驾系统，后续将逐步从L2级辅助驾驶迭代至高速智能领航辅助。

发布会这天，深蓝也达成了成立两年多以来新车交付突破30万辆的里程碑。

深蓝是长安汽车于2022年推出的新能源子品牌。成立的头两年，深蓝每年只推出一款新车，今年随着销量大幅上涨，深蓝加快了出新的节奏，接连推出了3款新车型，包括深蓝G318、深蓝L07与S05。

深蓝汽车CEO邓承浩表示，过去由于深蓝品牌的认知度还不够，营销能力、服务能力仍有不足，所以产品投放比较稳、比较慢。

“今年，我们认为深蓝的品牌和服务能力正在逐步提升，所以产品的推出速度正在加快，到今天我们叫'五箭齐发，全电出行，明年我们还有很多产品要推出，持续去夯实产品矩阵。”

据发布会现场披露的信息来看，明年深蓝将有4款新车发布。

发布会开始，深蓝先是抛出了用户曾提出的各种较为尖锐的问题，包括故障、OTA与交付速度等一系列质疑。通过自己主动“拆台”，深蓝有意打造用户型企业以及“年轻化”的标签。

邓承浩表示，深蓝将每一个用户的声音，视为深蓝品牌成长的机会。深蓝平均每个月会收到来自用户的超过1500条的建议，对其中的重复建议做归类，平均每个月要沉淀90条以上的开发需求，从第一款车至今已经累计沉淀了2400条以上的开发需求，累计做了13轮迭代，已经解决了其中的2000条需求。

今年8月，深蓝首度月销突破2万台，9月销量达22709。邓承浩表示，“最近深蓝的订单确实比较好，所以未交付的订单也比较多。”

因此，保交付是深蓝当前的工作重心之一。据邓承浩介绍，深蓝S07的南京智能工厂产线在9月底已经调整到双班次，重庆数智工厂也将在11月初开启双班运转。此外，深蓝还联同供应端增加产线保生产、保交付。

目前，长安汽车共拥有三大新能源品牌，包括深蓝、阿维塔以及启源，其中只有启源品牌为长安全资持有的子品牌。

“（三个品牌）谁才是亲儿子，我说都是亲儿子。深蓝品牌是长安‘香格里拉’战略的重要组成部分，长安会不遗余力地全力支持，包括董事长的时间、总裁的时间、高管的时间、资源，所以是要人给人，要钱给钱，要资源给资源。”长安汽车董事长朱华荣在发布会上讲道。

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某智驾专家对雷峰网新智驾如此形容对特斯拉上周发布会的感受。

10月11日，在经历多次跳票后，特斯拉备受期待的无人驾驶出租车CyberCab终于正式亮相，无方向盘、无脚踏板、2座的CyberCab让市场重新掀起Robotaxi的关注热潮。

马斯克此前以“载入史册”一词来宣传这场发布会，但热闹过后，争议随之而来。

发布会迟到50分钟，又在20分钟后匆匆结束，期待许久的市场对发布会颇为失望，既没有介绍技术细节，也没有具体商业化落地进展。特斯拉股价也在发布会后断崖式下跌。

但特斯拉让沉寂多时的Robotaxi市场热闹了起来不假。

不到一周后，中国市场也迎来新款Robotaxi。10月15日，文远知行低调发布了全新一代量产Robotaxi GXR，不同于特斯拉CyberCab的量产时间在2026年或更久，这款Robotaxi发布即量产。尽管文远知行处理得十分低调，但这款Robotaxi GXR依然有诸多亮点。目光放回中国，其实国内的Robotaxi公司一直在闷声加速跑。

1、安全至上、性能为本

Robotaxi不仅仅是软硬件层面的炫技，要让消费者觉得“好用”，离不开安全。

充分的冗余是Robotaxi量产的必要条件，有没有足够的应变能力去应对系统失效状况非常关键。藉由方案冗余，保证行驶安全，是无人驾驶公司和汽车厂商不变的主旋律。

文远知行深谙安全对于Robotaxi的重要性，将安全放在最高优先级，他们在Robotaxi GXR上搭载了F-O线控底盘系统、计算单元、制动系统冗余等八重全冗余系统，八大冗余智能底盘，全方位守护安全底线。
“文远必须要保证汽车有足够的能力把乘客带到目的地。”

文远知行硬件负责人徐立人表示，文远和远程做了大量的系统设计和开发，在车辆的底盘、连接供电方式、传感器等方面都做了加强，任何一个独立系统失效以后，车辆可以继续安全运行，汽车都要能够把乘客送到足够安全的地方。

“我们有F-O线控底盘系统、计算单元、制动系统冗余等八重全冗余系统，自动驾驶系统里面大量的功能和成本在了很可能一辈子也用不到的冗余系统里面，但我们认为它很值得。”

八大冗余智能底盘，为消费者带来了八倍的安心。

其实，文远知行能做到八重冗余，也意味着中国自动驾驶行业逐渐成熟。

徐立人告诉雷峰网，其实早期技术也可以实现，但产业链发展不完善，很多零部件没有供应商选择，必须独立开发，成本高，如今行业对冗余的理解更加深入，从供应商到整车厂到自动驾驶公司都逐渐成熟，技术刚好到了一个成熟点，八重冗余商业上可行的。

自动驾驶的冗余性，需要足够大的算力支撑。文远知行的HPC 2.0高性能计算平台，具备1300 TOPS AI算力，能够全方位满足算力需求，赋能GXR在复杂道路环境中作出精确判断和即时反应。

GXR不仅在车辆行驶安全上做到全方位保障，在车辆内饰设计上也做到无微不至。

文远知行设计了多重缓停离车装置，车内四门均贴有紧急离车标志，中央扶手箱内配有缓停按钮和破窗安全锤，便于乘客在紧急情况下快速取用，遇⁠险脱困。此外，车内无尖角和锐边设计，做到宝宝级守护乘客安全。

有人担心，B柱缺失可能带来的强度损失以及安全性能。

首先声明一点，隐藏式B柱不是去掉B柱。B柱在车门内，门关上的时候B柱依然在。

其次，文远知行的无B柱设计通过采用高强度材料、优化车身结构和引入先进的制造技术，实现了对车身强度的有效增强，能够更好地保证乘客的安全。

随着国家关于L3级自动驾驶政策的发布、以及消费者对高阶智能驾驶需求的愈发迫切，车企们在智能驾驶方面已然卷到了新高度。

面对国内纷繁复杂的路况，文远知行的Robotaxi能够大规模量产，自然离不开智驾硬件积累。

GXR的硬件条件能打，不论在数量还是配置上都达到了行业高水平。GXR搭载文远知行全新一代传感器套件Sensor Suite 5.6，车顶传感器、车侧补盲相机模组（胶囊形态）均采用低风阻流线型设计，融合了高性能低成本激光雷达、高清高动态相机、RTK高精度组合惯导模块等在内的超20个传感器，可实现周围360°无盲区、前方200米无死角感知。

在这些智驾传感器的加持下，GXR拥有了行业第一梯队的全天候、超远距、高感知的智驾硬件感知能力，能够应对高动态、低光照等极端场景。

作为一款真正面向公众开发的量产Robotaxi车型，GXR已具备行业领先的L4级公开道路运行能力，且是全天候运行。

以高速场景为例，其背后有非常多的技术点，高速光照环境差的时候，遇到极端情况如地上有废弃的轮胎、车上掉落的物品等，汽车要提前决定变道还是刹车，如何避让，检测距离要更远。

GXR具备极高的复杂场景适应性，早晚高峰期的拥堵市区、夜间的高速公路、人车混行的城中村，各类复杂的长尾场景和突发路况GXR都能从容不迫地应对。

徐立人补充，传感器也用了和量产车辆更加贴近的传感器，套件成本也进行了大量优化。可靠性、质量都是按照车企高标准，生产质量、设计质量都是冗余的基础，没有这些，都无法真正量产。

总之，全天时、全天候、全场景，多样化出行需求GXR都能满足，无论是单人的商务出行还是多人的家庭旅行、好友聚会，GXR都能轻松承载。

文远知行宣布，GXR即将启动公开运营模式。不久的将来，乘客可通过“WeRide Go App”亲身体验，实时查看GXR的运营范围，预订最近的上车点和目的地。

2、出海淘金，得有真本事

当下，中国汽车产业最热命题之一，出海当之无愧。

2023年，中国汽车出口量达到491万辆，同比增长近58%，超越日本，居全球首位。海外市场成为汽车行业主要的增量市场。中国自主品牌占有率持续提升下，出海也在全速前进中。

对于智驾公司而言，一边是国内市场汽车销量增速的放缓，另一边是资本退潮下主机厂更高要求和更低价格引发的行业内卷，出海越来越成为一个必选项。

阿联酋，是中国新能源汽车和产业链出海中东第一站。首都阿布扎比，更是中国企业进入中东市场的关键门户。

为何？

第一，市场支付能力强。这里的“支付”，既有产业资金，也有市场消费能力。

阿布扎比石油和天然气储量世界排名前列，资源非常丰富，整个阿联酋95%的石油和92%的天然气资源都在阿布扎比。因此阿布扎比拥有大量全球顶级的主权基金。而且，阿布扎比的人均GDP大约是9万多美元，迪拜4万多美元，沙特约2万到3万美元，科威特也很高。

第二，市场需求大。与中国具有发达的公共交通不同，阿拉伯国家公共交通体系不完善，汽车是必需品，几乎人手一辆车。而且，作为中东的发达国家，阿联酋本地劳动力不足、人力成本更高，加上中东的气候，气温高，空气干燥，工作环境恶劣，对自动驾驶产品在当地的应用落地意愿较为强烈。

第三，营商环境好。阿布扎比或者阿联酋，有很高的市场开放度、政策度和灵活度，以及优惠的税收政策，在中东地区中，其营商环境优越、成本低。更重要的是，另外，企业可以通过阿布扎比成功链接中东市场。

与迪拜等其他中东城市相比，阿布扎比的城市发展、工业生产等都更好，对新能源等产业重视，也自然而然成为阿联酋的汽车产业中心。

某阿联酋基金经理告诉雷峰网，中东的汽车产业投资几乎都来自阿布扎比。

谁都知道中东眼下是出海掘金的黄金城，但真正能淘到黄金的企业，并不多。众多企业乘兴而来，败兴而归，既没有拿到钱，也没有拿到订单。

文远知行是少有，甚至可以说唯一一个钱、订单、牌照都到手的企业。文远知行的“幸运”其实是多方原因综合的结果。

首先当然是先见之明，前瞻思维给文远知行带来最大武器是先发优势。智驾领域，在国内其他企业还在国内打得火热时，文远知行就将目光放在了海外。

文远知行D轮融资，中阿产业基金正是投资方之一。中阿基金，全称为中国-阿联酋共同投资基金，双方各出资50%，总规模高达100亿美元。D轮融资不仅为文远知行解决了资金问题，也为其在中东市场的拓展奠定了坚实基础。

拿得到钱，也落得了地。

早在2021年，文远知行就在阿联酋阿布扎比落地中东「首个」Robotaxi运营项目。当时客户购买了文远知行的车辆、技术和服务，文远知行得以向市场提供Robotaxi运营服务。

2023年，3月文远知行正式落户中阿（联酋）产能合作示范园，并组建了当地团队，7月，文远知行获得阿联酋颁布的全球「首个」国家级全域自动驾驶牌照。

这是中东乃至全球首个国家级全域自动驾驶路跑牌照，标志着文远知行在阿联酋的自动驾驶车辆可以进行全面的路跑测试和运营。

截至目前，这也是阿联酋唯一一个国家级全域自动驾驶路跑牌照。凭借这一牌照，文远知行的所有自动驾驶车辆都可在阿联酋的全域公开道路上运行。

目前，文远知行运营着中东最大的Robotaxi车队，当地居民可以通过TXAI App享受自动驾驶出租车的便捷服务。这一服务的推出，不仅提升了当地居民的出行体验，也为自动驾驶技术的商业化应用提供了宝贵经验。

阿联酋给予文远知行进入全球化市场切入口，文远也给予阿联酋诸多正向反馈。

近年来，中国自动驾驶产业迅速发展，也为其他国家和地区提供了借鉴。2021年时的阿联酋其实没有实际的政策法规出台，这期间阿联酋政府一直与文远保持紧密联络，学习中国的政策制定和产业落地。

此外，文远知行还会根据阿联酋的实际环境对Robotaxi进行定制化改进。

当地的高温对自动驾驶汽车的电子器件和机械器件影响巨大，文远知行为车载计算平台专门设计了综合热管理系统，能有效进行热回收和冷排放管理，解决高温问题。

在阿布扎比，海风吹来的湿咸空气在硬件表面形成盐雾，腐蚀性极强，且遇水会变成导电溶液，对敏感的传感器来说是不可忽视的安全威胁。文远知行自研了传感器清洁系统，能够自动识别污垢、水渍并触发清洗，让自动驾驶车队在极端环境下仍能持续稳定运作。

近日，文远知行还宣布与优步Uber大厂合作，共同推进自动驾驶车辆在阿联酋的商业化运营。

这不仅是中国自动驾驶技术在中东地区的重大突破，也表明文远知行拿到中东背景的融资、获得中东政策这一战略再次取得一个里程碑。

一地沙漠，满地黄金；满地黄金，一地沙漠。

正如爆火的游戏《黑神话》中，孙悟空踏上取经路有九九八十一难，对兴冲冲来的企业而言海外市场，亦黄金、亦沙漠。

美国最大的Robotaxi企业Waymo，中国最大的Robotaxi企业百度萝卜快跑，但前者只在美国落地，后者只在中国。真正在中东/阿联酋扎根的，甚至实现全球化的Robotaxi企业，其实只有文远知行一家。

还是特斯拉，上周除了令人瞩目的无人驾驶出租车展示外，特斯拉robovan也正式亮相，但这款科技感十足的无人驾驶货运车，距离落地还很远，而大洋彼岸的文远知行无人小巴已经公开运营了3年，可以在城市中自如应对车流高峰。

说白了，特斯拉还是期货，但文远知行是现货。

文远知行的全球化进程不止如此，其Robotaxi全球化运营经验丰富。

2022年，当其他竞争对手未及反应的时候，文远知行便先一步进驻新加坡，拿下当地最大交通公司 SMRT的投资，今年又与当地最大的环保公司之一CTM建立了合作。

今年7月，新加坡首条前装量产公开道路L4级自动驾驶小巴载人运营路线正式开通，路线上跑的，正是文远知行的自动驾驶小巴。

文远知行Robotaxi已在南京、鄂尔多斯、北京、广州、阿联酋阿布扎比等多个城市开放运营，持续的对外开放让文远知行成为运营Robotaxi最富经验的企业，目前文远知行的运营服务已经突破1800天，且零主动责任事故运营。

目前，文远知行是全球唯一同时拥有中国、美国、阿联酋、新加坡四地自动驾驶牌照的智驾公司，业务扩展到全球7个国家的30个城市。

作为自动驾驶行业开拓者，文远知行一直在向市场证明中国企业在智能出行领域的创新能力与前瞻性思维，以及，中国自动驾驶公司在海外大有可为。

3、GXR，有何不同？

当企业开始讲产品水平、客户体验时，就是真正比拼产品综合能力的时候。GXR这次在各个维度提升乘客的乘坐体验。

第一印象就是大，空间超大。尤其是与上周特斯拉发布的2座相比，文远知行GXR的大5座显得格外宽敞。

GXR有如此“豪横”的空间，是因为其由7座车升级优化而来，舍弃了数量，但注重质量，他们尽自身所能，最大化了文远知行GXR的乘坐体验。

文远知行GXR拥有5018mm超长车长、1340mm车厢净高以及3100mm超长轴距。

设计上，文远知行也别具匠心。GXR首创取消副驾驶位，将前排空间更多释放给乘客，第二排乘坐体验最好，座椅采用独立布局，二排有效腿部空间超0.5米，三排有效腿部空间超0.4米，充分满足每位乘客的伸展自由。

取消的副驾驶位，GXR将其改造为随身行李区，可容纳至少1个随身背包+1个22英寸行李箱，而且，一次开门即可完成行李装车、乘客上车动作，无需绕道后备箱，省时省力。

无论是一家人出行、商务人士的出差的用车需求，市内短途还是机场高速长途，GXR都绰绰有余。
文远知行GXR因此达成Robotaxi领域最佳“得房率”，业内人称其为“至今为止全球空间体验最优的量产自动驾驶出租车”。

其次是删繁就简，进出便利。

为了把空间感和方便给到乘客，文远知行GXR设计还有个巧思：全球首创隐藏式B柱设计，前车门和侧滑门可同时开启，这种设计在打开车门的瞬间就给人耳目一新的感觉，最大开启空间宽达1831mm，高达1285mm，形成超大门洞，乘客可轻松上下车。

徐立人告诉雷峰网，一般车型上下车容易蹭到B柱，文远知行GXR取消B柱后，侧滑门的开度比一般的车要更大，可以以更放松的姿势进入车，坐到位置上，靠近里面座位的人更好进入，整理行李也有更多空间。

行李区是嵌入式设计，底部放了一个防止移动的硅胶垫，“robotaxi的AI司机一定是市面上开车最稳妥的”，自动驾驶系统会自动规避急加速急减速工况，行驶非常平稳，进一步保护行李和乘客安全。

在开门方式上，目前市面上的隐藏式门把手和智能电动车门备受乘客吐槽。由于没有统一的行业标准，不同品牌的隐藏式门把手样式各异，首次接触的消费者往往摸不着头脑。

文远知行GXR开放方式删繁就简，电动侧滑门，轻轻一拨，自动开启，将方便无感与智能结合。

徐立人表示，GXR门把手非常直观，能一眼看到把手，非常自然，用户能快速上手。乘客可以选择拉门把手开门，未来乘客也可以在APP上选择打开车门，车内的平板也可以关闭车门，整辆车都可以通过软件控制。

文远知行GXR的问世，也为全球自动驾驶行业注入了新的活力，随着GXR的商业化部署，我们期待见证更多关于自动驾驶的美好故事在世界各地上演。雷峰网雷峰网雷峰网

从百花齐放到骨头瓦砾，新能源汽车行业的洗牌逐渐结束，行业收敛的速度越来越快，牌桌上的企业已经不多了。

但地平线还是带来了好消息：2024年10月8日，地平线正式通过港交所聆讯，上市只差敲钟了。

这几年，地平线的业绩仍然以规模化超高速增长。2021-2023年，公司营收分别为4.67亿元、9.06亿元、15.52亿元，年复合增长率达82.3%；2024年上半年，公司营收收入约9.35亿元，同比增长151.6%。在一众陷入价格战困境的汽车产业链企业中表现相当抢眼。

2024年，地平线已是中国本土OEM的第一大辅助驾驶解决方案提供商。截至目前，地平线软硬一体的解决方案已获得27家OEM（42个OEM品牌）采用，装备于290款车型，其中，中国十大OEM均已选择地平线的智驾解决方案。

九年时间，地平线从一开始的AIoT和汽车两条腿走路，到靠汽车智能驾驶计算方案业务立身，地平线把握了汽车智能化转型的机遇。

产品、营收、市场份额，如今，地平线拿着这些实打实的成绩，即将正式登陆港股，开启新阶段。

1、一家坚持「软硬结合」的非典型芯片公司

“我们本质上是一个算法公司。”

“其实我们本质就是一家披着芯片外衣的软件公司，地平线的底色一直没变过。”

余凯在多个场合如此描述地平线的定位。

为什么一家搞芯片的公司，要去搞软件？

当前的智能驾驶，既没有迎来“iPhone 时刻”，智能汽车也没有“安卓时刻”，所以业内对智能汽车的终局形态理解不一致，也没有共性的方案，行业的定制化程度、碎片化程度非常高，导致整体交付成本的居高不下。

车企们对智能驾驶方案的要求越来越高，如何在压榨出硬件最大性能的同时，带给消费者更有价值和性价比的驾驶体验，成为了行业的共同诉求。

这意味着，各行业玩家们必须解决复杂嵌入式计算机系统技术和极致工程能力的双重挑战，做到软硬件高效协同。

事实上，更高端的计算方案和传感器等硬件配置，决定了性能的下限，更先进的软件技术架构，则决定了性能的上限。

软件决定了智驾系统真正的体验效果。只有足够了解智能软件算法，才能优化计算方案架构，设计出更适合算法加速的芯片，更好发挥软件算法效能。

全世界卷智能驾驶芯片的企业不胜其数，但真正有能力将芯片和算法进行整合，且能跑出来的非常少。在余凯看来，本质是对软件没有理解。

余凯是算法定义芯片的坚定执行者。

相比堆料的产品理念，余凯坚持软硬结合的技术路径，就是希望通过软硬结合，以10倍优势PK掉通用芯片。只有软件+芯片的紧密耦合，才能做出真正给用户带来切实价值的产品方案。

“我们是芯片公司里面最懂软件算法，软件算法里面最懂芯片，做软件算法+芯片的公司里面最懂车规的公司。”

自称“非典型芯片公司”的地平线，真正竞争力在于算法，更在于持之以恒的软硬融合战略坚持和积累。

地平线对于软硬全栈技术的坚持是一以贯之的，工具链、软件栈、智能驾驶算法，地平线的产品和解决方案，从一开始就基于软硬一体的思路进行了大量的探索和积累，形成了一系列流程。

地平线的算法，专门针对芯片进行优化，芯片架构与应用软件更融合，能使计算方案效率非常高，既能发挥算法的最大功效，又尽可能的节约成本。

在相关技术栈方面，算法、BPU、地平线天工开物、地平线踏歌、地平线艾迪，各种用于驾驶功能的算法、底层处理硬件，以及促进软件开发和定制的各种工具，地平线也能给予相关支持。

“这些工具链，国内智驾计算方案做得好的不多，地平线是走在前面的。而且在中间件层面，不管是基于行业的AUTOSAR AP还是在TogetheROS.Auto，抑或用户自研中间件，地平线都非常开放，可以通过多年积累下来的经验快速支持好用户的开发。”

为了降低开发者投入成本，让征程6系列产品能够迅速落地高、中、低阶智驾方案，从设计之初，地平线就统一了芯片设计理念，有统一的硬件架构、统一的工具链以及统一的软件栈，采用的纳什BPU架构，实现了软硬结合的极致优化。

征程6系列具备强大接入能力、高处理能力和高集成度。更灵活的方案拓展性，也意味着地平线征程6系列产品能满足车企从行泊一体域控到中央计算平台的各种需求。

因此地平线的计算方案产品都是“软硬结合”的产物。时至今日，地平线累计交付超600万套的辅助驾驶、智能驾驶计算方案。这些方案中，没有一个是以单颗芯片交付的。

由此，地平线成为业界唯一能够提供面向全阶的系列智能驾驶计算方案的提供商。

2、规模量产，智驾界的铁人三项

从2012年到2023年，从AlexNet出发，深度卷积神经网络（CNN）算法成为感知领域的常用算法，而后Transformer被引入自动驾驶感知领域算法框架中，到了ChatGPT的横空出世，演化出了自动驾驶端到端。

在余凯看来，这些技术都不足以构成产品的核心竞争力。“如果是能够放进教科书里面的技术，其实是每个公司都能掌握的。”

大多数智驾公司热衷于强调自身的科技先进，却常常忽略了另一核心：大规模量产能力，即工程能力。

正如乔布斯所言，一个「无与伦比」的产品真正的区分点不在于one idea，而是five thousand ideas。

一个产品背后的所需的工程能力难度不低于技术的领先性，堪比铁人三项，而地平线“一直玩铁人三项赛玩到现在”。

如果说完善、开放的软硬协同系统是地平线最高效的左勾拳，基于丰富工程化量产项目积累的宝贵经验，则是地平线最有力的右勾拳。

芯片量产是极为复杂和系统的工程，而将软硬件结合的智驾系统从实验室转移到量产车型上，也绝非易事。

好的系统不是靠单一维度实现，好的产品，是既有先进技术，同时背后也承载了大量的脏活、累活、苦活，在每个转弯、避让、减速场景中出现的细节，如何处理bad case，如何进行高效迭代，如何进行整体的数据闭环，如何整体地去推动访问验证。

从一个硬梆梆的芯片到一个活生生的、在生活场景、在交通场景能够去Function的系统，实际上要跨越万水千山，芯片质量、PPM（项目管理系统）、工具链、中间件、BSP（板级支持包），所有硬件的产品方案，到规划、控制到所有软件，跨越软件到硬件、跨越从端到云，是综合立体型的能力。

规模化量产，不仅包括系统集成的能力，还包括对成本、可靠性和生产周期的管理，也是对软硬结合系统能力的综合考验，不仅要求前瞻软件算法的深厚积累与应用，也考验软件与硬件协同的量产效率。是从产品技术、供应链、流程质量、运营等多个维度完成对一个芯片公司的考验。

大量的工程师，在大量的细节场景里，去做那些苦活脏活累活，才能去真正地构建护城河，因此，能够研发先进技术的公司很多，但交付出无与伦比产品的公司少之又少。

地平线很早就意识到了这一点，在9年时间里真实地经历工程化的痛苦和挣扎，在前瞻算法、硬件计算设施方面的积累，在数百万片的量产芯片中积累沉淀出量产经验，逐渐形成了一套工程技术方法论和体系，真正积累起可持续交付的大规模量产能力。

从去年10月份地平线立项SuperDrive开始，地平线投入了超过一千名工程师。

过去9年的积累，都是地平线高阶智驾产品的地基。

服务过大量主机厂，积累过成百上千的项目，吃百家饭成长至今的地平线，无论是基础能力，还是算法能力、硬件能力，都有深厚的积累。

比如单一个地平线过去交付的每辆车都有的纵向控制功能，地平线打通该功能的感知、预测和规划，积累了纵向场景数据库。

最新的招股书，明显可以看到地平线与大众汽车的合作更加深入。不只是大众，上汽、比亚迪、理想、广汽、深蓝、北汽、奇瑞、星途、岚图，中国车企的大半壁江山，都是地平线的客户。征程6系列也已与10家头部车企及品牌达成量产合作。

地平线能成为国内率先实现最大规模前装量产的车载智能芯片公司。可以说，在量产经验方面，地平线是国内少有的拥有真正大规模工程化量产能力的智能驾驶计算方案提供商。

除了工程化量产能力，“全维利他”的商业模式，也是地平线能在智驾领域驰骋的核心武器。

正如英伟达的护城河之一来自CUDA生态，余凯也坚信，芯片行业的竞争终极意义也在于软件生态。

为了客户能更好专注在上层定制化应用开发，地平线充分打磨芯片、底层软件还有开发工具等预制件，把开发工具和软件底座做强，让应用性更好，提供保姆级的服务，避免在合作过程中因为预制件而拖后腿。

完善的生态服务能力，让地平线已经成为国内外车企智能驾驶芯片的首选。

根据灼识咨询的资料，仅在2023年，地平线就获得了超过100款新车型定点。

截至目前，地平线的软硬一体解决方案已与27家OEM（42个OEM）达成合作，定点车型290款，达成SOP的车型累计数量为152个，且所有十大中国 OEM均已选择地平线的解决方案用于其乘用车型的量产。

这些数字，每一个都是对地平线规模化量产能力的最好力证。

3、营收翻倍、豪华股东阵容

根据招股书，报告期内（2021年至2023年），地平线营收分别为4.67亿元、9.06亿元、15.52亿元，过去3年，营收实现了82.3%的年复合增长率，几乎每年都实现营收翻番，业务规模化增长。

利润方面，地平线报告期内毛利分别为3.31亿元、6.28亿元、10.94亿元，年复合增长率为81.8%，且分别拥有70.9%、69.3%及70.5%，毛利率水平维持高位且稳定。

2024年上半年，公司收入约9.35亿元，同比增长151.6%，毛利约7.39亿元，毛利率显著增长，达79.0%，同比增长225.99%，可见地平线最近一年盈利能力持续提升。

主营业务毛利率是反映公司主营业务盈利能力重要指标之一。地平线核心收入是汽车解决方案，2023年约为14.7亿元，占总收入的94.8%，实现同比快速增长83.5%，今年上半年占总收入已达97.7%，所占比重逐年增加。

不过，地平线目前还在亏损状态。

过去三年，地平线经调整亏损净额分别为人民币11.03亿、18.91亿、16.35亿。

不过，地平线经调整亏损净额在逐渐收窄。今年上半年地平线经调整净亏损为8.04亿，去年同期则为9.96亿，较往年同期同比收窄约13.5%。

技术是驱动智能驾驶公司发展的核心要素，高研发投入是保证技术高企的门槛，高研发投入下，亏损是智能驾驶企业的普遍现象。

地平线在招股书中表示，大量前期投资、规模经济效应尚未释放等是造成其仍在亏损的主要原因。其中，核心在于地平线对研发的持续投资。

地平线的钱主要花在研发上。过去三年，地平线的研发投入不断增长，分别为11.43亿元、18.79亿元、23.66亿元。2024年上半年，地平线研发投入已达14.2亿元，超过了2021年全年投入，相比2023年同期增长35.3%。其中，研发投入占该期间各年收入的245.0%、207.6%、152.5%、282.4%及151.9%。

截至2024年6月30日，研发团队共有1696人，占员工总数的73.1%，比去年年底增加218人。增加的研发开支，主要是给研发人员的福利开支，大约占到60%的研发开支总额。

在持续加大研发投入的基础之上，已经出现了明显的亏损收窄趋势，这对于研发成本高企的智驾科技公司来讲，难能可贵，也是研发成果转化的好势头。

在现金为王的当下，地平线的“现金储备弹药”相当充足。招股书显示，截至2024年6月底，公司的现金及现金等价物余额为104.52亿元。

地平线一直是资本市场的香饽饽。自2015年成立以来，地平线进行了11轮融资，累计融资金额超过34亿美元（约239亿元）。在2022年11月的D轮融资后，地平线的估值达到了87.1亿美元（约611亿元）。

投资阵容也堪称豪华，既有一汽、广汽、上汽、长城、东风、比亚迪、奇瑞等主流车企，也有宁德时代、英特尔、立讯精密等产业链头部玩家，还有高瓴资本、中金资本、红杉中国、Ballie Gillford、五源资本、黑石基金等顶尖投资机构和行业巨头。

在客户方面，自2021年大规模量产开始，地平线的征程解决方案交付量已经达到600万套，已经是国内最大规模前装量产的车载智能计算方案。其中从2022年至2023年，地平线ADAS和AD解决方案的装机量快速增长4倍。

规模化的客户订单、超高速增长的收入、高且稳定的毛利率，同时净亏损在收窄、账上现金充足，并且坚持研发投入。

无论从产品技术实力，商业化程度还是成长潜力，地平线在国内一众智能驾驶方案供应商中的竞争力相当能打。

4、「强者+谦卑，是我们的态度」

余凯一直被认为是AI圈管理者中的翘楚。学术界，其出身慕尼黑工业大学计算机科学博士，有数个“首次”的硬标签；产业界，其于微软亚研、西门子、NEC、百度的产品技术研发经历，至今为人称道。但余凯真正过人之处，并不在此。

地平线元老级前高管韩松（化名）告诉新智驾，地平线能走到今天，其中很重要的一点是以客户为导向。硬科技创业最容易趟的坑是技术自嗨，容易陷入自我价值创造，而非客户价值创造。

地平线不同，它的“成就客户”不是一句空话。

韩松曾对雷峰网新智驾透露，余凯是能控制情绪的创业者，他从没见过余凯落泪但在得到客户认可时，他见到了余凯的动情时刻。

多位科技领域创始人和高管曾对新智驾表示，他们心目中的余凯就是一个天才，有足够高远的使命愿景，他坦诚、开放，又特别接地气。

作为一家以智能驾驶芯片闻名的公司，在数年的技术迭代过程中，地平线相当冷静且务实。

即使带领着几千人的公司，但余凯有一半的时间都泡在客户那边，“余凯的正反馈大多数来自于客户”。

余凯也曾提到，主机厂一句“余博士，我发现你们对于底盘的调教是非常细致，你们是懂车的”就能让余凯感受到莫大的荣誉，他认为这是极高的评价，毕竟作为一个科技公司，能够扎根到汽车的底盘控制和调校，说明扎得足够深。

中国创业者中，同时具有「书本智慧」和「街头智慧」的人极少，需要有足够高的愿景、足够强的理念，同时要有现实主义的态度去实现，这也是创业之难，但这样了不起的人物，余凯位列其中。

“强者+谦卑，是我们的态度。”、“把智驾这件事做好，我并不在乎是打咏春拳还是八卦掌。”

“新能源上半场是电动化，下半场是智能化。”几年前，比亚迪董事长王传福的这一判断早已成为业界共识。

2024年4月地平线智驾科技产品发布会上，王传福亲自到场为地平线站台，直言：“地平线做得对”。

新能源汽车上半场，宁德时代创造了电动传奇；下半场，作为智能汽车的心脏，地平线有望成为下一个“宁德时代”，开启智能驾驶新篇章。

余凯：“世界最牛的智驾科技公司应该会诞生在中国，因为中国的智驾方案商，遇到的是全世界最复杂的路况，还有全世界对智驾要求最高、最挑剔又最有向往感的消费者。”

掌舵人的眼界通常决定了企业的上限。余凯足够正视中国智驾市场的现状，也足够了解中国消费者，更对中国智驾企业有足够的信心和耐心。

或许，这也就是地平线为什么能够打败四方敌手破茧而出的原因。

随着正式登陆港股市场，借助资本市场的力量，地平线将进一步巩固在智驾细分市场的领先地位，实现更加快速和可持续的增长。雷峰网雷峰网雷峰网

北京时间10月11日上午10点，特斯拉将举办主题为“WE,ROBOT”的发布会。

“WE”这个词，意味着特斯拉将展示不止一个ROBOT新品。

有研究机构预测，在这场发布会上，或许可以看到特斯拉的3款全新车型，包括暂时命名为"Cybercab"的Robotaxi、Cybervan货运车和售价为2.5万美元的入门电动车Model 2。

马斯克本人以“载入史册”一词来宣传这场发布会，他认为这将是特斯拉继Model 3发布以来的最重要时刻。

Robotaxi是这场发布会最受关注的发布。马斯克此前已多次为全无人自动驾驶“画大饼”，Robotaxi是否成功推出，关系着特斯拉的定位与估值——特斯拉到底能否成为一家AI机器人公司？

从雷峰网《新智驾》了解到的一些信息来看，特斯拉Robotaxi一共有两个设计方案，一个是具有前瞻性意义的激进方案，还有一个是为了合规，基于现有车型的改装版本。智驾上也部署了两套方案，分别是激光雷达方案，以及曾引起广泛关注的4D毫米波雷达方案，这两种方案都已敲定了潜在的供应商。

能看到Robotaxi的实车吗？

等待特斯拉发布Robotaxi的过程并不顺利。Robotaxi原定于今年8月8日发布，但又被延期至10月。马斯克曾解释延期的原因，他表示，推迟发布是因为他想要施加一些改善新车的重要改变，并计划对外带来更多产品发布。

对于即将到来的发布会，外界首先想知道的是，Robotaxi会不会只是概念性发布？

雷峰网《新智驾》从接近特斯拉的知情人士获悉，特斯拉Robotaxi一共有两个设计方案，一个是具有前瞻性意义的激进方案，还有一个是为了合规，基于现有车型的改装版本。

前者的激进之处在于，颠覆了汽车自诞生以来的形态，比如取消了驾驶舱与安全员的座位，是一辆没有方向盘也没有仪表盘的全自动驾驶汽车。

知情人士透露，围绕乘客的体验，特斯拉Robotaxi在智能座舱和智能驾驶上下了很大的功夫，中控或移到了中央，采用多屏设计。此外，特斯拉有计划在Robotaxi上配备旋转座椅，提供四座或五座的配置。

不过，这一信息与已有的媒体推测有出入。此前，媒体普遍认为，特斯拉的Robotaxi可能采用的是双座设计，整款车型体积较小，呈泪滴形状。

无论最终形态如何，特斯拉的构想已经足够超前，以往其他厂商对于Robotaxi的极致想象也不过于此，但特斯拉想一步到位把概念性的设计落到实车上。

要做到这一点并不容易。根据美国联邦机动车辆安全标准（FMVSS），汽车应配备基本的人工控制装置，包括方向盘、踏板，特斯拉需要获取政府的批准，才可能推出设计激进的Robotaxi车辆。

因此，另一个基于现有车型的改装版本，其实是特斯拉的过渡方案，更多是为了能在与政府谈判的同时将路测跑起来。

鉴于L4级自动驾驶的特殊性，特斯拉初期也将像Waymo等厂商一样只能在限定区域运行。知情人士表示，目前特斯拉正在跟华盛顿、旧金山、纽约，以及宾夕法尼亚的地方进行谈判，以确保Robotaxi在今年底能够落地。

进展若顺利，明年Q1，特斯拉将用改装车辆进行路测，Q3开始推出真正的Robotaxi，而非改装车型，并开始投入市场运营。

按照这个规划，特斯拉Robotaxi的入华时间最早也要到2026年。

知情人士认为，“对于中国市场，特斯拉会迟到，但是不会缺失。”

至于在发布会上，我们能否看到具有颠覆性的Robotaxi实车，还高度依赖特斯拉与政府谈判的情况。也许，特斯拉在发布会上还只能以PPT的形式来呈现他们对于未来的设想。

特斯拉Robotaxi将采用怎样的运营模式，也是市场尤为关注的方向。不少分析师认为，特斯拉将在发布会上披露Robotaxi的具体运营模式。

今年9月，马斯克曾透露，特斯拉Robotaxi的费用能够做到与公交车票价相近。他还曾畅想，特斯拉Robotaxi的商业运营是Airbnb和Uber的综合体，特斯拉将自建车队，同时车主也可以让自己的车加入特斯拉的车队，从中赚钱。

摩根士丹利全球汽车及共享出行研究主管Adam Jonas分析认为，特斯拉可能会提供两种自动驾驶出租策略，即同时发展“完全自动化”的Cybercabs，以及受监督的FSD拼车服务。他认为，后者在短期内更有可能为投资者带来惊喜。

特斯拉的加入，或许会革新Robotaxi的商业业态。

Robotaxi会继续采用纯视觉方案？

除了硬件上的挑战，特斯拉的Robotaxi在软件上也同样面临巨大的不确定性——它的纯视觉路线能否支撑起L4级无人驾驶，一直是市场的疑虑所在。

马斯克是纯视觉路线的拥护者，但对于L4级无人驾驶，安全冗余是必须，L4厂商一般搭载高精地图与激光雷达来提供冗余。

但在今年二季度财报的电话会议上，马斯克明确表示，Robotaxi的智驾方案不会依赖高精地图。

“特斯拉的方案是一种通用解决方案，与其他本地化的、需要高精地图的方案不同，可以在任何地方使用，甚至可以在另一个星球上使用。”

尽管马斯克一向不看好激光雷达，但不排除激光雷达有可能已被特斯拉纳入对Robotaxi的考量中。早前，曾有疑似特斯拉Robotaxi的路透图显示，车辆顶部有凸起，引发了激光雷达上车的猜测。

前述知情人士表示，特斯拉在Robotaxi的智驾上也部署了两套方案，分别是激光雷达方案，以及曾引起广泛关注的4D毫米波雷达方案。这两种方案都已敲定了潜在的供应商，但最终哪种方案将胜出还不得而知。

目前，特斯拉已经在Model X与Model S车型上加装了4D毫米波雷达，而Model Y与Model 3还是纯视觉方案。

特斯拉能否如愿推出Robotaxi，还取决于FSD的进化速度。马斯克认为，只要有足够量的数据证明自动驾驶比人类驾驶更具有安全性，很难会有监管层反对Robotaxi的落地。

近期，特斯拉在FSD上的动作也都围绕扩大数据量来展开。今年8月，特斯拉为搭载HW3.0硬件的老款车型推送了FSD V12.5的版本，实现HW3.0与HW4.0两个硬件平台在软件上的统一。

知情人士表示，“目前推送FSD的200多万台车，HW3.0的用户占比约为85%，那时候（指未实现统一前）测试接管率还没有什么意义。HW3.0升级后，（接管率）明显提升了很多，这是一个比较好的现象。”

而FSD的快速迭代还在持续进行中。依靠显著的数据以及算力优势，知情人士介绍，特斯拉至少同时有3个版本在进行训练迭代，其中某个版本一旦通过就立刻发版，“从FSD V12.5.2到12.5.3，仅仅用了两天时间。”

特斯拉也将于本月正式发布FSD V13，官方称FSD V13的平均接管率将再提升 6 倍。业界认为，FSD V13将引入世界模型，借助世界模型对复杂场景进行理解与决策，更好地应对corner case。

马斯克曾坦承，过去自己对全自动驾驶的进展预测过于乐观，但基于当前的进展，他仍给出了十分自信的时间节点。

“到今年年底，我们极有可能实现自动驾驶车辆在无人类监督下的安全行驶。如果到明年我们仍未达成这一目标，那将大大出乎我的意料。”

“鲶鱼”即将入华，利好大于利空？

特斯拉这场发布会，正牵动全球汽车产业的关注。视野回到国内，特斯拉Robotaxi的亮相，将有机会重估国内的Robotaxi产业，为后者注入新的热度。

FSD入华，则是特斯拉Robotaxi入华的第一步。

根据特斯拉最新官宣的时间，FSD将于2025年一季度进驻中国与欧洲市场。国内方面为FSD入华已经开了“绿灯”，今年5月，上海自贸临港片区发布文件，允许包括特斯在内的注册企业可以将被列入清单的数据转移到海外，而无需进一步安全评估。

据接近特斯拉的知情人士透露，困扰特斯拉的数据出境问题，目前的数据处理工作已经接近尾声，发布会以后或有更进一步的官宣。

在特斯拉全球化布局的帮助下，知情人士认为，FSD一旦在国内落地，成长速度将非常快，用两到三个季度的时间能够追平FSD在北美的水平。

特斯拉FSD入华，将带来鲶鱼效应，几乎是行业共识。

高阶智驾迎来强劲的参与者，有助于提升用户对高阶智驾的接受度；对于国内智驾产业的核心供应商，如摄像头、激光雷达与4D毫米波雷达等，更是带来极大利好。

但威胁与利空也相伴而生。

可以预见，缺乏智驾能力的车企，短板愈发凸显，产品力不足；而L2+自动驾驶方案供应商面对的竞争环境更加恶劣，加剧行业洗牌。

雷峰网

9月26日晚，新款智己LS6正式上市。9月29日，智己汽车宣布，新款智己LS6上市48小时，累计大定突破11000台。

新款智己LS6的上市权益价为21.69万至27.99万元，共有5个版本，续航达750km、搭载了超级四驱的准900V版本售价不超过30万元。

新款智己LS6，是智己今年推出的王牌车型，空间更大的SUV车型在国内一向是主销车型。去年第四季度，智己LS6首次上市即是爆款车型，智己也凭借LS6实现了月销过万的成绩。

相比老款，新款智己LS6标配了搭载后轮转向系统的灵蜥数字底盘，让“原地掉头”成为了现实；城区智驾也不再是期货，无图NOA已经覆盖了全国范围，迈入“全国都能开”的阶段。

智己也是继华为、小鹏和理想之后，第四家做到无图NOA通全国的品牌。根据智己的规划，最早在2025年实现门到门（door to door）的智驾水平。

新款智己LS6上市的那天，全国共有9场汽车发布会召开。在20万至30万元的价格区间，近期已有多款热门车型上市。

竞争尤为激烈，但据智己管理层透露，新款智己LS6的预售数据表现并不差。

智己汽车CMO李微萌表示，截至9月26日，新款智己LS6的预订量在3万左右。从9月21日到26日，每一天的订单增幅都保持在20%到30%，最高的时候甚至能达到40%。

“新款智己LS6最大的特点就是空间又大、又好开，对中国消费者来说，这一点非常重要。”

产品力的提升之外，经过将近一年的历练，智己的心态也发生了变化。

此前，老款智己LS6的热销没能持续很长时间，进入2024年，销量已有所下滑。

李微萌坦承，去年LS6上市后，2个月内就爬到了1万的交付量，“这让团队内部在心态上有一点飘。”“整个车市非常卷，当你是在第一名的时候，竞品一定会有攻防，所以当团队的底盘没有那么稳定的时候，它就会很容易被攻陷。”

面对新款智己LS6，智己变得更为踏实。李微萌表示，“我们狠抓每一个细节，每个渠道平台应该发布什么样的内容，获得销售线索之后，门店应该以什么样的节奏、频率去做更好的跟进，用户是否有跟进到位，说起来有点枯燥，但这就是我们每天的日常和工作。”

近3个月，智己每月均能达到6000辆以上的销量。“我们连续三个月站稳6000的交付量，再加上这次全新智己LS6的上市，当我们再达到1万交付量时，就是一个更为健康的交付量。”

明年，智己也将发布增程车。智己联席CEO刘涛透露，目前市场中现有的增程产品在技术和体验上仍有很大的问题，下一代的增程产品有足够的空间去解决电压平台、电池大小、充电效率等问题。“今天用户使用增程车型所面临的痛点，就是我们明天创新的方向。”

以下为发布会后智己管理层与媒体的对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。

Q ：智己有没有考虑过另外一个思路：不采用这么好的配置，然后把价格拉到更低维度，以求获得更大的销量？

刘涛：我们要看品牌、产品为谁而造。全新智己LS6是为了都市年轻精英而造，他们是真正理解智能纯电动汽车带来的全新价值和颠覆性体验的人。他们最在意的，是能不能把领先的智能技术带给他们，能不能给他们最好的驾乘体验。

我们相信未来的智能纯电动汽车，AI数字化底盘、后轮转向必须是标配，因为这将是智能电动车连接智能时代的入口。智能电动车未来就是“智慧生命体”，我们为城市精英打造高级的、具备未来数字化基因的车，数字底盘和后轮转向全系标配，需要用户选择的主要是续航等配置。

Q：关于L3、L4级自动驾驶的进展，有没有什么进展可以分享？L3/L4对明年要实现的“door to door”有什么赋能？

智己汽车副CTO 项娇：目前，智己汽车的L2++、L3和L4级自动驾驶都在同步开展研发，智己汽车是目前唯一的同时在做L2、L3和L4级自动驾驶的车企。

智己的L2、L3和L4级自动驾驶是共平台开发，L2/L3/L4在很多技术领域是相通的，很多感知模型是共模型，一方面通过大量L2的工程实践，数据的取得和训练，可以支撑未来攀向L3/L4。在这样的情况下训练出的模型，未来能够支撑L3/L4的模型，也可以充分赋能到现在的L2场景，所以我们有底气到明年实现Door to Door。

我们在上海临港已经投放将近200台Robotaxi，已经有100多万单。L2/L3/L4未来应该是一个完整大模型，智己第一代pilot智能驾驶已经率先实现量产Transformer、BEV，去年年底开展大规模城市NOA的公测时，Occupancy已经融合到我们的大模型当中，把L4的技术逐步往L3/L2上去赋能、共振。

我们将会在10月中下旬开一个L2/L3/L4智能驾驶技术发布会，将会有更多信息与大家分享。

Q：这次新LS6上市，吸取了哪些经验，有哪些改进的地方？

李微萌：去年LS6上市后，迅速在2个月的时间内爬到1万的交付量，确实是非常快的增长，这让团队内部在心态上有一点飘。整个车市非常卷，特别连续拿到19周中大型纯电SUV的销量冠军，当你在第一名时，竞品对你有一定的攻防，当团队整个底盘没有那么稳定时很容易被攻陷。

这次L6及LS6上市，我们狠抓每一个细节。销售打开获客漏斗，每个平台应该精耕什么样的内容，获得销售线索之后，门店应该以什么样的节奏、频率跟好。我们连续三个月站稳6,000的交付量，再加上这次非常王炸的全新智己LS6的上市，当我们再达到1万交付量时就是一个更为健康的交付量。

明年有增程车的上市，也是销量的增量。每一步都稳扎稳打，脚踏实地把销量做得更好。

刘涛：现在汽车是一个大号的智能终端，年轻的消费者已经逐步把汽车当作一个科技消费品属性的商品在选购，我们要像电子科技消费品一样去迭代产品，无论是软件、硬件、软件解耦、硬件解耦、OTA能力、软件迭代能力，还是智能座舱、自动驾驶等。

原来汽车需要48个月、36个月，最快也要24个月做出一辆新车，现在真正具备了像消费电子一样12个月完成迭代产品的能力，这是未来智己产品超强竞争力的底层逻辑。

Q：想了解一下新LS6订单的情况怎么样？20万级的中大型纯电SUV市场卷到冒烟，智己对新LS6有没有销量的预期？在您看来全新LS6最大的产品亮点是什么？

李微萌：截至目前，全新智己LS6的预订量在3万左右。从9月21号到26号，每一天的订单增幅保持在20%到30%，最高的时候甚至能达到40%。

说实话，我们经历过很多次的彷徨、焦虑。当前的市场形势下，只要做新能源汽车，负责营销端的人都会有压力，因为大家都在拼全新智己LS6的交付。9月份处在爬坡的阶段，预计在11月份到12月份，全新智己LS6的交付量会显著上升。

“20万级中大型SUV”赛道很卷，但这同时也是一件好事。中国车企能不能合围Model Y，把它从销量第一名的位置拉下来，相信这是每一个中国电动车人都希望看到的事情。大家各自把自己的看家本领拿出来，相互配合，合围Model Y；然后再看互相如何变得更好，让中国的消费者可以有更大的获益。

全新智己LS6最大的特点就是空间又大，又好开，对中国消费者来说，这一点非常重要。很多用户想买一台全能的家用车，选择大尺寸的车型，满足全家的出行和装载需求。当你有一辆很大的车之后，并不是每一个家庭成员都能轻松驾驭，甚至有一些人会觉得大车很难开。这时，如果这台车的空间又大又很好开，一定会成为非常重要的亮点。

Q：发布会上，着重讲了“灵蜥数字底盘”，数字底盘可以带来哪些体验变化？能不能帮我们列举几个场景？

项娇：站在用户的角度，灵蜥数字底盘有三大好处：好开、安全、舒适。

关于好开，在发布会上有一个非常典型的场景，全新智己LS6可以在城市狭窄道路中一把掉头，堪比Mini Cooper S的转弯半径。

一台超过4.9米的中大型纯电SUV可以在这么窄的道路上掉头，好比让一个大象跳舞。这项技术的背后要有灵敏的传感器，精准感知车辆运动的每一个细微幅度。当然，我们还有灵活的执行器，也就是智慧四轮转向。关于“好开”，一个简单的转弯，就需要打通转向、驱动、制动等多个环节，才可以让汽车像会跳舞的大象一样，又大又灵活。

再比如说安全。日常驾驶中很容易忽略安全，车身稳定系统ESP引入到中国，最开始用户并不清楚它的功能。我们花了接近10年的时间，才真正让消费者知道ESP对于一个车辆的安全性有多么的重要。

有了灵蜥数字底盘，防侧翻系数减少了33%，相当于又给车辆多加了一套ESP系统，在防侧滑、安全稳定上具有了2倍于ESP系统的稳定性。安全在平常会被忽略，存在感很低，但是真正到了救你的时候，就是绝对的100%的重要。

最后是舒适性。在日常驾驶中，舒适制动将平路刹车体感Ｇ值降低92.3%，可以带给大家一个老司机般的脚法，防止晕车。在大转弯时，云台车身提前通过空气悬挂，调节车身的姿态，减少后排的眩晕感。在过减速带的时候，利用精确的控制和道路预瞄，提前对电控减振和空簧做调节，真正做到大车不颠。

Q：从行业来看，目前开发“数字底盘”的主要是华为和智己，“底盘智能化”对车企研发提出哪些新要求？相比机械底盘，开发“数字底盘”是不是难度更高？有哪些具体挑战？

项娇：现在整个中国新能源汽车行业里，真正能够量产“数字底盘”的企业并不多，一个是华为、一个是智己。这背后透露出两个信息，一个是“战略角度的认识，为什么要做底盘智能化”；另一个是“有没有研发智能化底盘的积累”。

从战略认知上讲，智己一直认为汽车最终会演化成一个移动的“智慧生命体”。现在，大家还在专注卷智舱、卷智驾时，我们认为下一个卷的重点，一定是底盘智能化。底盘，作为汽车运动的直接参与者，如果不做深度智能化、数字化，那么汽车智能化版图就缺少了一块拼图。所以智己一开始就下决心，要把底盘智能化、数字化拼入整车智能化的版图当中。

底盘在开发过程有很多技术难题，过去制动、转向、驱动系统各自分裂，自成体系，很多底盘的控制技术都被一些大品牌也就是Tier1供应商所垄断。这当中，自然就有技术壁垒、产业壁垒。企业如果没有深度积累、没有开发经验，不可能把数字底盘变成成熟的产品。

我与我们灵蜥数字底盘开发的主创者，十年前就开始尝试，怎么样把它们整合在一起，做成数字化底盘。只有持续十数年的厚积薄发，长期积累，才能打破技术壁垒、产业壁垒，把分割的各个底盘系统联系起来，用一个超级智慧的小脑控制，实现联调联控。

李微萌：关于为什么只有2家企业率先做成了这件事。我们可以这样看，智能汽车要成为一个智慧生命体，一定要把智舱、智驾、智慧数字底盘的拼图做完整。现在完成拼图的企业只有智己和华为。

其他车企，有的可能把智舱做的好一点，有的可能智驾做的好一点。我相信，接下来大家都会往这个方向走，这是未来的趋势。智己在10年前就向数字底盘跨出了关键一步，坚持做难而正确的事情。

Q：IM AD属于激光雷达融合视觉感知方案，现在有很多厂商开始做纯视觉的智驾方案，让产品价格进一步下探，对此，智己有没有做纯视觉方案的计划？

项娇：我们并不会忽略视觉方案，包括IM AD采用的Transformer、BEV，以及端到端大模型，这些模型都是基于视觉，是整个高阶智驾的基础。

我们认为，纯视觉方案能够提供一些非常好的L2级性能，但是在长距离、微小物的探测，雨雪等复杂天气，包括视线、光线不是很好的时候，激光雷达可以发挥很好的作用。

所以，智己汽车在L2/L3/L4共平台的基础上，一方面提升视觉的能力，另一方面全系配备激光雷达，充分利用好激光雷达，本质是想把最好的体验带给用户。

Q：在已经实现无图NOA的“行业第一梯队”中，IM AD有哪些特点和优势？有哪些数据、场景事实可以解析IM AD的系统能力？

项娇：IM AD被认为是“业内进化速度最快的智能驾驶之一”。进化速度的优势，实际上体现了IM AD技术架构优势、系统优势。

量产端到端大模型，A算法1.0 快速进化至AD算法5.0 ，把感知和规划整合进了一个端到端大模型，模仿人类的“长期记忆”，同时保有D.L.P人工智能模型，类似人类的“短期记忆”，能够快速学习，以保证快速累积高质量大模型训练数据，同时还可节省10-100倍的训练成本。

关于安全问题，通过使用UNP、HNP带来的数据，IM AD的智驾安全性能已经达到人类驾驶的6.7倍，这最直接、最有力地证明，智驾系统可以像人一样驾驶。

一些无标识的小路等复杂场景，既有维修的道路，又有绕行的点，甚至连老司机都会觉得开起来比较难，也可以在UNP上呈现出来，在后期还会快速的迭代；一些特殊场景，如ETC、掉头等等，都会叠加给用户。

Q：全新智己LS6的交付节奏是否需要一个提升产能的过程？产能方面是否有新的保障措施？预计什么时候进入交付的高峰？

刘涛：我们预计，10月份到12月份将是全新智己LS6密集交付的大月；明年也会持续热销。

对此，我们已经做了充分准备，很早就对生产线进行相关设备的改造和升级；临港工厂整装待发，达到40jph（jobs per hour的缩写）的生产能力，从产能上来讲没有任何瓶颈。

全新智己LS6，有上汽集团大厂国家队的产业链优势背书，供应链能力、质量保障能力、大规模交付能力等方面，都是目前行业中顶尖的。总之，我们已经做好充分的准备来迎接大量的订单和交付。

Q：现在智己汽车在销售渠道布局的情况，以及其盈利水平怎么样？目前，一二线城市中智己的渠道有了显著的提升，但在三四线城市中仍然偏少，请问智己怎么解决品牌下沉的问题？

李微萌：智己针对一二线城市和三四线城市的不同情况，选择不一样的网络布局策略，完全是两种打法。

例如，一二线城市的用户，习惯性去核心商圈选车，去一次商圈可以一次性体验四五台车，很有效率。因此，智己在一二线城市商圈的店面布局很密集，和一线竞品完全处于同一水准。

但三四线城市的特点就不一样。三四线城市是“熟人社会”，用户选车更习惯依靠身边熟人的推荐。在这里，我们打法的重点是提升试驾率；我们在三四线城市的试驾率要好于很多核心竞品。这是因为，全新智己LS6的产品力足够优秀，做好试驾体验，就很容易带动熟人社交圈的分享介绍。

Q：近期增程确实比纯电更有吸引力，销量方面更容易冲高。智己也在开发增程，后续大家都做增程，会不会产生“踩踏”现象？

刘涛：我们深入观察了市场中现有的增程产品，有的销量很大，但在技术和体验有很大的问题。下一代的增程产品有足够的空间，去解决电压平台、电池大小、充电效率等问题。今天用户使用增程车型所面临的痛点，就是我们明天创新的方向。

雷峰网

那是2018年，正是招兵买马、扩编队伍的时候。

楼天城停顿了一下说：我们最大的福利，是给这个人和其他非常牛逼的人一起工作的机会。

楼天城外号楼教主。他的这番傲气背后，是小马这家集齐众多天才和竞赛金牌得主而打造的技术理想国。两位创始人光环笼罩，2020年丰田的一笔投资打破了当时中国背景自动驾驶公司的投资纪录。

然而，2021年滴滴IPO事件，让志得意满的小马步入了一轮深刻的调整期。卡车“三家分晋”、中美团队拆分、核心员工离职等一系列连锁反应随即发生。

三年多过去，小马再度传出上市消息，但智驾行业已不是当年的模样。小马的技术底色和精神领袖仍在，它要做的是更好地与这个瞬变的商业世界共舞。

小马的高光时刻：一笔创纪录的投资

2020年2月27日，是小马的高光一刻，也是智驾行业的巅峰手笔。小马智行宣布完成了一轮总额为4.62亿美元的融资，其中丰田作为战略投资人领投，出资4亿美元。

这笔钱不仅创下了中国自动驾驶公司的单轮融资纪录，同时打破了小马智行的估值纪录，超过30亿美元，小马的士气达到了顶点。

有小马前员工张旭向雷峰网回忆，“小马的下午茶非常丰富，寿司、小龙虾随便吃。2019年底开年会时，小马在惠州包了一个宴会厅，美国和北京的同事飞过来一起开年会，每人都住单间。并且，员工保险都买了互联网大厂常有的补充医疗险。”

2020年，小马开始筹划上市。与此同时，小马开始建立员工职级体系，基本对标谷歌（彭军与楼天城都在谷歌工作过）。

对于职级的评价，内部有两股声音。

赞同的员工认为，评级是必要的事情，“对管理层面来说，这时候要给每个人看得到的成长路线”、“评级不能说好事坏事，评级跟梦想是不矛盾的”。

反对评级的人则认为，这种操作让小马变得短期主义。“之前我们开会聊的是如何让公司更好。有了评级之后，我们的心理变成‘干点什么能帮助我上升一级’。昔日战友变成自己上司，难免会产心理上的落差。”

为了上市，小马需要做大声量做大收入，激光雷达是其中一个。

小马找了几个以色列人，在办公室外找场地搭建了一个小实验室。激光雷达的项目规模很小，论证之后发现不太行得通而作罢，小马内部少有人知道。

这一年里，滴滴也在做激光雷达，已经做出了样机但没有官宣，后来滴滴将激光雷达卖给了北醒。

除了激光雷达，小马在2021年6月被传出开始造车，在上海嘉定设立了一个十余人的整车团队。

小马内部曾有人试图劝说高管层“不要造车”。当时，楼天城被问了一个问题，“造车投资大、风险高、周期长、毛利低，为什么我们要造车？”

他的回答是，“我们没有冗余的Drive-By-Wire线控系统。”

线控系统是为了减少复杂的机械连接，使车辆整体的质量更轻，降低能耗和制造成本，还可以引入计算机辅助控制系统，是智能汽车发展的重要一步。

一位小马前员工刘海鸣发出了质疑：“所有认真造车的公司都是从深度改装开始，既然最大问题是没有线控，为什么不先搞一个10人团队把线控解决？造一辆样车，20个人用一年时间能完成，想要量产却比造样车难100倍。能否挣钱，比量产再难100倍。”

据雷峰网了解，为了造车，小马光是造型团队就招了30多人。某个周一，小马就有7个造型设计师入职。

不过，也有前员工认为：“小马是认认真真打算造车的，按计划上市后可以融15-20亿美金，用这笔钱去造车逻辑也通。”

虽然小马是一家竞赛精英聚集的公司，但是并不代表小马是学术至上。相反，小马一直都是对标谷歌的做事风格，工程能力强是内部人的共识。

有例子可以体现：2018年，小马开发出了一个运行良好的L4系统工控机。这个工控机有别于其他厂商，体积较小，可以放在后备箱底下。当时苹果改装的SUV，工控机和传感器重量超过了悬架载重，增强悬架之后才能用，对比高下立现。

刘海鸣回忆到，“投资人看到小马改装的车都非常惊讶，他们想不到工控机可以小到如此不占空间。当时我们的显卡用的是2块A5000，而Waymo直到今天还用的3块A100。”

另一个例子则是，小马在路测环节的工具自动化。测试车出现问题后，小马的人员直接通过摁钮或者AI工具进行语音转文字，10秒左右就可以把问题发给后方的QA（质量保证，Quality Assurance)。当时，某些智驾公司还要工程师在车上手动打上经纬度，没有统一的自动化工具进行支持。

充足的资金加上强大的工程能力，小马的几番尝试合情合理。但一定程度上，频繁的业务调整容易让员工滋生出挫败感。

小马早期员工周文兆表示，“我觉得小马过早地变成一个大机构。业务线增多是一个大槽点，我可以列举出大约20个我们干过但取消掉的项目，比如某一代整车的EE架构做完又取消。马斯克2008年写的未来十年计划，基本没有改变。”

对于业务调整的思考，周文兆回忆起老板们说过的一句话：我们现在是一艘小船，小船可以掉头。（关于小马上市前的业务变动故事，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993交流）

不过，也有小马前员工赞同这种转变。他们认为，对一家创业公司而言，探索新的方向、快速试错是一件非常正常的事情。而能够及时纠错，也说明管理层对组织的掌控和调整能力。

业务的扩展，让小马的员工数量攀升。规模最大时，4个办公室有1000多人，广州、北京约300人，美国团队200多人。

快速上升的人数，对小马的文化存在一定的冲击。

一位小马的早期员工对雷峰网表示，“我当时面了一个人，非常犹豫要不要给offer。下午决定给的时候，候选人直接去了谷歌。后来这批背景不同的员工，对于小马文化没有太多清晰的认同。项目是保质保量做出来，还是赶紧上线，他们没有感觉。”

不过，这些潜在的问题被资本的狂热情绪所掩盖。直到2021年7月底，一个事件打碎了小马在美股上市的希望。

卡车的“三家分晋”与中美拆分

“被叫停上市，没什么可讨论的空间。小马的备案日期在9月份，所有准备工作就绪。但是后面就接到了电话。大家说再等等，也许有转机。”一位小马前员工郭阳向雷峰网回忆道。

滴滴IPO事件的发生，深刻冲击了自动驾驶行业以及资本圈。转机迟迟没有到来，一些冲着上市加入小马的人选择离开。

摆在小马的问题是造车、无人卡车（Robotruck)、无人小车(Robotaxi)三项业务如何去留？

最后内部形成的一个共识是：Robotaxi是小马的灵魂，没有Robotaxi就不是小马。小马无人卡车的“三家分晋”，成为2021年智驾圈最跌宕起伏的剧情。

无人卡车最早是孙浩文（现任千挂科技联创）、贺星（现小马智卡技术负责人广州研发中心副总经理）、刘博聪（创始员工）带了一些同事还有两个安全员一手搭建起来。

广州是小马的一块福地。当时，南沙是唯一一个允许自动驾驶车辆上路的区域。南沙区的领导曾经向小马说过，只要过来，区内可以向小马开放自动驾驶测试政策。

2020年，小马智行想把卡车业务拆出来单独融资。京东、鄂绒集团、壳牌石油等资方表现出了兴趣，融资一事一直谈到了2020年的中秋节前后。

2020年7月、9月和11月，图森未来完成了三轮融资，11月E轮融资金额3.5亿美元，估值达到了70亿美金。

“图森只有卡车就有这么高的估值，小马把卡车业务合在一起上，最起码要有图森几倍的估值。”

这是当时小马内部非常自然的心态，分拆的事情就被暂时搁置，作为一个内部BU存在。京东因此转投了赢彻，鄂绒集团投资了滴滴的卡车。

2020年12月，小马智行正式成立卡车事业部，并注册小马智卡公司。小马智行北京地区负责人李衡宇担任小马智卡总负责人，潘震皓担任技术负责人。团队规模迅速扩大至上百人，同步开启校招和社招。

不过，12月这次的卡车事业部成立以及管理层人事任命，让创始成员之间产生了一些裂痕。问题的核心是：卡车的三个技术创始人孙浩文、刘博聪、贺星谁来当CTO？

无论是谁，这个决定都很难下。潘震皓的到来，更多是为了避免孙、刘、贺三人之间的离心。

（潘震皓）

潘震皓绰号潘神，2017年加入小马成为第12号员工，一开始在小马美国负责感知。加入卡车团队前，潘震皓负责过小马在旧金山湾区的路测项目。

潘震皓的技术能力强，内部人评价为“independent contributor”的角色。后来，张一萌接手了感知团队，潘震皓几经辗转，最后去了卡车团队。

在一次团建中，彭军告知了刘博聪“让潘震皓当CTO”的这一想法。

接近刘博聪的小马前员工刘豪表示，“博聪一个人在国内，彭军楼天城他们都在美国，一直是线上沟通。博聪会觉得辛辛苦苦做了这些事，但是没有得到认可，怎么会没有心理落差。”

在卡车人事任命后不久，刘博聪离职加入美团无人车任算法负责人，小马智卡的多股力量在2021年也相继出走。

2021年7月29日，千挂科技成立，小马VP丁飞和国内卡车技术负责人孙浩文离职。没有实际参与卡车业务的赵睿璇（在小马负责融资）也在8月份组了一个创业局，成为行猩科技的创始人兼CEO。

7月底受到滴滴IPO事件影响之后，小马将卡车的研发并入了自动驾驶乘用车团队，卡车业务继续保留。在小马的规划中，（卡车的研发团队并入）是因为80%的底层技术复用，为了避免重复造轮子造成资源浪费。

11月，潘震皓和小马智卡美国团队的规控负责人孙又晗成立了擎天智卡。后来，就发生了当年业内著名的纠纷案——擎天智卡因知识产权的问题，被小马告上了法庭。

据雷峰网从信源处了解，当时小马智行向法院提出，擎天智卡窃取了小马的商业机密。例如，擎天智卡车辆传感器配置方案以及车内屏幕当时界面和渲染效果高度相似。

再加上10月，小马智行的自动驾驶车辆在美国加州测试时撞上了道路中央的隔离带，成为全球第一家召回L4自动驾驶软件的企业。

上市失败影响的不仅仅是业务，还有小马在中美两地的人员布局。

2021年，美国外国投资委员会曾以敏感技术和数据的外泄风险为由，要求图森未来中美团队切断技术交流，迫使图森未来的美国团队完全本土化。

为了规避图森所遇到的风险，小马智行决定进行中美团队的拆分，汇报线进行相应调整。

受到影响最大的是无法产生直接收益的部门，如Infra团队。Infra主要为自动驾驶系统的开发提供工具和服务开发提供工具和服务，例如仿真平台，数据挖掘平台，数据标注系统等。

2022年，自动驾驶领域进入了真正的“资本寒冬”。据《21世纪经济报道》统计，2021年国内自动驾驶融资规模为932亿元，2022年这一数字仅为240亿元。

到了2022年11月，彭军给内部发了一封全员信。

彭军在信中表示，“为了进一步提升组织效率，小马智行决定将技术团队实现地域化管理，并设立公司层面的技术指导委员会。”

小马在美国加州研发中心的infra&data部门负责人Kelvin、地图负责人冯一、感知技术经理Shuyang Cheng、刘一鸣等人陆续离职。

刘一鸣是04级清华姚班，楼天城的同班同学，在清华时和楼天城一个寝室，小马现在的北京办公室负责人张宁是在斜对面的宿舍。

小马的风评有所降低，正是从2022年底的中美团队调整开始——小马已经不是那个乌托邦了。

从L4到L2，如何融入车圈江湖？

2020年，小马智行内部的All Hands Meeting上，彭军和楼天城将无人驾驶技术比喻成一棵参天大树。

两人认为，把树的主干做好了，做其他分支业务也会得心应手，而小马智行的分支就不包括L2，只专注于L4。

比较有意思的是，文远知行创始人兼CEO韩旭曾经跟身边人说过一句话：“所有自动驾驶公司，就算是做L4，也一定从L2慢慢做上来。如果一个自动驾驶公司宣称自己只做L4，一定是在L2的时候没赚到钱。”

在楼天城的影响下，小马L2得到的重视不够多，在关键的卡位期没有占得优势。如今，行业内已渐形成“华大地魔”第一梯队的说法。

2023年1月，小马智行官宣针对乘用车智能驾驶业务成立独立事业部，名为Personally Owned Vehicles（简称POV）。那个曾经看不上的L2业务，重新回到小马的视野。

莫璐怡是小马副总裁兼广州研发中心负责人。小马前员工对莫璐怡的评价比较高：“莫属于杀伐决断型，非常有领导力，也是一个ACM冠军。”

莫璐怡曾表示，“POV（乘用车智能驾驶业务）业务是小马L4技术商业化的新闸口。成为自动驾驶技术解决方案提供商，对于小马来说是一个新机会。”

不过，现实能如预想般顺利吗？

2022年，雷峰网《新智驾》曾推出一篇文章——《自动驾驶，难有降维打击》。

我们曾指出，早年间大多数L4级自动驾驶公司对技术研发不计成本，并且通常使用大算力芯片。如何在极为有限的算力下完成L2/L3级自动驾驶系统开发是一个巨大的挑战。简而言之，“由奢入俭难”。

更重要的是，降维并不代表着算法可以复用，很多东西需要推倒重建。

小马前员工乔楠向雷峰网表示，从L4向L2的转变，对小马的军心不可能没有影响。“算力直接变成以前几分之一，传感器也不一样，POV借用了70% 的L4算法，但工作量仍然不小，不少代码要重写。”

在非技术层面，降低整体成本应用于量产车型，需要考虑如何降低硬件成本的同时满足车规级要求，这对较少与硬件打交道的自动驾驶系统研发人员而言，着实不易。

在商务合作层面，小马是一群天才的乌托邦，自带一股傲气与执拗，这与智驾方案商的浓厚江湖气有点不搭。

“有时候你得陪人喝酒，不把对方喝得开心了不给单子。你让小马的工程师干这些事情，怎么干的来。”

一个有意思的案例是：Momenta当时为了进广汽研究院费了很大劲，连工程师桌面的垃圾都帮着扔，守在工程师边上干活。

目前，在L4级别的Robotaxi上，小马一直是丰田全球唯一的高阶自动驾驶合作伙伴。但是在L2+级别的智驾方案上，丰田也选择了Momenta。Momenta已经秘密启动赴美IPO的程序，并与中金公司、高盛集团和瑞银集团洽谈，预计最早于年内完成上市。

另一位小马前员工任涛认为，小马跟车厂或者潜在合作伙伴聊天过于实在。“其他公司做到100分，会说自己做到120分。pony比较害羞，他们不敢这么说。”

某主机厂的竞标中主要有三家：小马、轻舟、鉴智，项目有近亿元的费用。

原本小马志得意满，自信能够拿下项目，但是没想到最终被截胡。小马的相关负责人曾跑去问主机厂“是不是因为价格的问题”，希望对方告知最低价，小马直接跟进。但对方表示采购和技术是分开进行测评。

（关于该项目确定前后的细节故事，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993进一步交流)

从签定点协议到合作车型上市通常需要两年，智驾方案商与车企的合作最短也不会少于一年半。而且车厂对智驾方案商压榨极其厉害，白盒交付已经不是稀奇现象，这是丛林法则下的生死游戏。

有多位投资人认为，如果当时小马能够保持一种防御姿态，在几年前将车企资源尽可能吃掉，就不会留给后来的智驾方案厂商太多机会。

目前，小马的L2业务主要是CFO王皓俊在管，他是小马前十名的创始员工。小马能够量产交付的整车项目是极石01。但是仅仅凭极石01的销量，难以撑起小马的量产业务营收。

但据业内人士向雷峰网透露，比亚迪改款汉高配版的高阶智能驾驶功能，是小马智行提供。如果紧紧抱住比亚迪，对于小马将是一次关键转机。

小马的文化是什么？

一群天之骄子，错过一些最直接的机遇，这与小马一直以来的风格不无关系。雷峰网曾与多位员工访谈，大致归结为几点。

首先，小马技术领先但缺乏量产经验。

一位小马前美国员工周文兆表示，“小马美国有明显的谷歌烙印，大家追求技术要足够亮眼。”

当时，小马卡车的员工发现一个问题。因为卡车的方向盘歪了15度，车身会一直左右摇晃，解决办法就是重新做一下四轮定位。但是，这个机械学上的问题很难与小马内部开发一个新产品相提并论。

周文兆总结到：“（在小马）把一个项目搞可靠这个事，和开发一个新东西是不一样的，这是 Project Lead和 Tech Lead的区别。”

但正如上文L4转向L2的诸多难点所示，工程学问题是智驾解决方案公司的一大难题，着需要多年与硬件打交道的经验。

一位智驾公司的CEO曾向雷峰网表示，“L2的量产需要经过大量的测试，没有量产经验你不知道要踩多少坑。我们跑测试时，每年下午的某个时间点，太阳正好照在高速护栏上，系统判定那是条车道线，这些是提前预判不到的问题。”

但是，也有员工认为，小马比较重视可靠性，或许一些员工的感知不够强烈。

在技术上的偏执和过于聚焦，会导致想法与最终项目效果存在偏差。一位前员工周楠回忆到：在一次内部讨论中，教主问Robotaxi需要一些什么样的指标。有人提出了“舒适性”。当时，有不少晕车的人坐上Robotaxi之后会反应强烈。但是教主则表示现阶段先专心把安全性指标做好。

“在一个时间段里，教主眼里某些目标的优先级会明显高于其他的指标。”

其次，缺乏一些明确的责任划分，进而产生内部变动。

彭军和楼天城都是技术出身，因此给予了技术人非常的自由度，两人步调一致，没有外界传出的不和传闻。如果员工说服了楼天城，但是彭军不同意，楼天城也会立马改口。

不过，在具体的业务部门职责划分上，两位掌舵人却没有用强势的心态拍板或者纠偏。

自动驾驶的感知和规控部门会打架，这是一个行业通病。感知和规控最大的争论在于“预测模块应该放在感知还是规控里”。

今年6月，蔚来智能驾驶进行了一次调整，研发部分为感知、规控和集成等部分，调整后，感知和规控团队合并为大模型团队，集成团队重组为交付团队。

这种调整的背后，也是为了尽可能去减少感知和规控部门的摩擦，希望做到力出一孔，最大化地减少甩锅、提升效率。

很长一段时间，小马的预测由肖波负责。肖波是小马的创始成员之一，最初传感标定和融合感知，都有他参与。现在，肖波搭了一个AI研究团队，做下一代技术的预研。他是小马内部比较坚持端到端技术的人之一。

据雷峰网了解，小马的预测模块原本是在规控团队，后来被拆出并入到感知团队，这番调整是由肖波负责。

后来，预测模块又被分拆出来，成立一个独立的部门。

有小马前员工表示，“预测模块的调整是一种缩影，彭军和教主没有把问题定义清楚。一个足够踏实的团队，应该把各个模块的边界画得非常清晰。这个边界需要有人来确定。”

最后，是小马对于最新技术的投入有一定的“钝感”。

创业早期，小马高层就曾思考一个问题：AI驱动和Rule-based哪条路能走通？

2015年，英伟达在美国的新泽西、加利福尼亚等州以及日本和德国测试自动驾驶汽车，依靠自己对庞大数据的处理能力，验证自动驾驶功能。对于这家芯片公司来说，算力即权力，只有走这条路，才能开启拼数据和堆硬件的AI竞速游戏。

不过，受制于硬件条件，大部分人选择了Rule-based的路线，小马也走了这条路线并一直延续至今。

从两年前开始，小马涉足端到端技术，去年专门成立了AI Team。不过，小马对于机器学习等技术的投入并不像其他后起的厂商那般坚决，这有两方面的原因。

首先，是受到了楼天城的影响。

AI的历史发展长河中，一直存在着“建模派”与“深度学习派”的路线之争，其本质是AI到底依靠人类的逻辑智慧，还是大量数据的训练和调参。

创始人的技术思维，很大程度决定了一个团队考虑问题的方式。

周楠表示，“以前，教主其实更倾向于Rule-based，觉得自己写的东西就非常靠谱。他写的当然靠谱，可小马又不是人人都像他这样。提一些新的解决方案时，我经常被教主问‘试过随机森林了吗’。如果每个项目都这样，会浪费很多精力。”

刘涛回忆到，“有一次内部分享聊大模型时，感觉大家不是很兴奋。他们很难想象视觉大模型能在自动驾驶上成功。不少人觉得大模型是语言，语言是一种不精确的东西，有些结果可能是模型见了足够多的语言后糊弄你。”

在最近与36氪的公开采访中，楼天城仍然有类似的观点：“端到端或者大语言模型的本质只是拟合现有数据，并没有给出某些智能逻辑。所以模型的能力会被数据的表现所限制。”

可以看出，在以“暴力计算”为驱动的大模型上，楼天城与他的同事们有一种思维上的“默契”。

另一方面，新技术是否足够超越现有方案的效果？

多位业内人士曾向雷峰网评价过端到端的应用场景：“如果是主攻Robotaxi，不太需要做端到端。端到端对于运营商的维护成本比较低，上限会更高一些。但是Waymo没用端到端效果也很好，端到端真正有效果的是做L2。

技术路线的过渡是一个长期的过程。小马知道端到端值得探索，但引入这项新技术对于现阶段的工程体验影响不明显，反而容易出现质量落差的风险。

多位员工认为，“理想的端到端为什么让人惊喜，是因为之前理想的投入时间短、智驾水平落后，有对比之后高下立判。”

(在多次业内访谈中，不少人对于理想的端到端进展给予了正面评价。关于车企端到端智驾话题，感兴趣的读者可添加作者微信Gru1993交流）

不过，楼天城在最近与36氪的公开采访中也表达了对端到端的“好感”。

“L4更需要端到端的加持，好处是解决了信息丢失的问题。以前不同的模块非要描述一些东西，其实在一定程度上限制了给下游传递的信息。对L2来说，端到端更多的价值在于成本下降等，但对L4来说可能是从0-1的价值，意义更大。”

从这些事情可以看出，小马对于新技术的投入有一种“钝感”。或者，也可以称之为一种直觉性的怀疑。这可以让一家技术型公司少踩坑，但对于决策者而言，一旦一个技术风向确定了，如何先于对手把东西放在客户的桌子上？

换言之，风险与先机如何两全其美？

怀念小马的日子

从来没有人对小马的技术与工程能力有过质疑。

小马智行成立之初，聚集了一批对自动驾驶或技术有追求的青年人才，如今这批人仍在，比如王皓俊、李衡宇、张宁、肖波、莫璐怡、贺星等。这种凝聚力在业内不多见，这一批人的能力也无需多言，他们是小马的底牌。

（2016年，小马智行在硅谷成立，从左到右分别为：翟静、王皓俊、周筠、彭军、楼天城）

即便是上市失败，多数人也认为小马实属“运气不佳”。从现有的实力来看，小马的Robotruck和Robotaxi仍是国内的第一梯队，也是为数不多坚持这两条路线的厂商。

5月21日，小马获得广州首家智能网联汽车高快速路测试许可，旗下的自动驾驶出租车和自动驾驶卡车各有一款车型入选。

在同一个月里，小马获准开展北京自动驾驶卡车编队行驶测试，成为了国内唯一获准开展双城编队自动驾驶测试的企业。截至目前，在港口、专线、干线等物流场景，小马智行的无人卡车已进入小规模商业运营阶段，年总营收上亿元。

8月底，小马智行获得深圳市智能网联汽车高快速路测试许可，成为深圳市首家获得该许可的自动驾驶企业。获得该许可后，小马智行可在广深沿江高速、南坪快速路、水官高速等高快速路上进行Robotaxi路测。

小马多位前员工感叹，“彭军和楼天城有很多让人印象深刻的特质。比如一直坚持做Robotaxi。虽然中间做L2、做卡车，我不知道他们内心有没有纠结过。但是做L4级别的Robotaxi一直没有动摇，这是让我佩服的地方。”

在此前与雷峰网的访谈中，楼天城曾表露心迹：L4是他的第一原则，如果这个原则无法被接受，那么一切免谈。

“我可能在意一些比较虚的东西，比如，将来中国做成自动驾驶有我的一份。”

这份坚持值得钦佩，但Robotaxi和Robotruck并不是一个纯技术驱动的事业。

如何让小马这家技术导向的公司，去搭建像滴滴、美团一样的运营能力是一个考验。车辆的维护、管理、清洁都是运营的一部分，而运营能力是Robotaxi规模化、商业化的核心卡点。

成立后的数年里，小马一直是最强大脑们的一块净土。

在雷峰网此前推出的《楼天城 理想不死》一文里，张宁和莫璐怡曾告诉雷峰网，最初他们都是受楼天城的邀请去坐了一趟无人测试车，惊叹楼天城居然能够把这群最难搞定的人给聚起来，纷纷加入。

2017年8月，张宁去硅谷试车，回加拿大后只用了一个月就打包好行李，一个人跑回北京打拼。

即便是离开了，有不少员工怀念在小马的日子。

“大家日后形成的工程规范，很多都出自小马。我们时常怀念做各种测试、验证标准的时候。当时，大家没有生存压力，很开心。换一个时间，哪怕是同样这批人也没办法做那些事。那是一个崇尚技术、追求极致的文化。”

“小马是只有那个历史时期才能出来的公司，现在即使有厉害十倍的人也无法再造一个小马，小马是时代的幸运儿。”

“Robotaxi迟早能做出来，如果中国只有一个，最大概率是小马。”

（张旭 刘海鸣 郭阳 刘豪 任涛 周文兆 周楠为化名）

近日，在2024世界新能源汽车大会上，全球汽车产业界的众多参与者聚焦新能源汽车领域的最新技术和发展路径进行了深入探讨。智驾科技公司地平线总裁陈黎明在会上展示了其Horizon SuperDrive™全场景智能驾驶解决方案（简称HSD）在全国范围内12座城市进行系统泛化能力的挑战测试成果，面对各具特色的城市路网规划，HSD实现了全国一致的顺滑拟人体验，并以行业领先的系统技术一举荣获“2024全球新能源汽车创新技术奖”，成为当前市场高阶领域“头部玩家”。

高阶智驾需求持续攀升

随着消费者对汽车智能化需求的日益增强，智能汽车市场的渗透率持续攀升，技术的不断成熟与成本的逐步降低，正推动着智能汽车向更广泛的消费群体普及。汽车之家发布的《2024智能电动汽车发展趋势洞察》报告指出，66%的用户已不满足于L2级别辅助驾驶，转而追求更高级别的智驾体验，“好用”的高阶智能驾驶功能正成为用户新的期待与追求，这也标志着智能电动汽车市场正迈向一个以用户体验为核心的新阶段。

然而，尽管市场潜力巨大，但当前已量产的高阶智能驾驶系统仍面临诸多挑战。部分系统在实际应用中表现出“过于保守”或“过于激进”的驾驶风格，难以平衡安全与效率；同时，部分车企在急于开城的过程中，忽视了系统可用性的提升，导致用户体验不佳。此外，高昂的系统成本也是制约其广泛普及的一大障碍。在这些问题共同作用下，使得当前的高阶智能驾驶系统尚未能完全满足用户的“好用”标准，进而也影响了消费者的购买意愿。

面对日益上涨的消费需求，高阶智能驾驶技术的持续创新与技术突破显得尤为关键。地平线认为，高阶智驾要达到好用、让用户爱用，还需要同时解决性能提升（Scale Up）和场景泛化（Scale Out）两大问题。性能提升意味着系统需具备更强的感知、决策与执行能力，以应对日益复杂的驾驶场景；而场景泛化则要求系统能够在不同地域、不同天气、不同时间段等多种场景下保持稳定可靠的运行，真正实现全国范围内的无缝覆盖与自由通行。

在追求“好用”的智能驾驶体验上，地平线同步采用两大策略：一是构建面向量产的端到端世界模型（World Model），结合导航与实时感知，使HSD系统具备深度理解和预测环境的能力，既提升拟人化表现，又确保安全；二是应用数据驱动的交互博弈算法，融合模仿与强化学习，提升系统的拟人化效果和安全性。

地平线HSD系统以此为核心，不仅突破性能与场景泛化瓶颈，还摆脱了高精地图依赖，实现全国有路就能开，降低了应用门槛与成本。同时，HSD凭借实时感知和决策能力还支持全天候、全场景、跨区域的顺畅通行，无需进行模式切换，为用户提供了无缝衔接的智驾体验，真正成为理解用户需求、预测意图的智能出行伙伴。

“多快好省”领跑高阶市场

在智能驾驶系统从研发迈向量产的过程中，面对中国复杂多变的路况与驾驶环境，系统的泛化性成为了决定其能否实现全国性普及的关键要素。

从陈博士展示的HSD泛化路演视频中可以看出，无论是在重庆的急弯狭坡、西安的窄道古街，还是大同的连续环岛、苏州的青石板路、广州的人车混行......HSD系统以其放之四海皆准的超强通行能力和优雅从容的驾驶姿态，轻松穿梭于城市的每一个角落。面对差异性的道路拓扑和多样化的交通生态，HSD系统展现出了极高的适应性和灵活性，无论是快速通过复杂路口，还是巧妙避让各类非机动车辆和行人，都如同经验丰富的老司机一般游刃有余。

地平线SuperDrive实现12城智驾泛化 

这一系列表现不仅验证了HSD在多样化、高难度驾驶环境中的强大实力，更彰显了其广泛的应用潜力。地平线依托自身强大的软硬件能力，用时9个月集全公司之力打造了高度成熟的HSD。这次12城智驾泛化挑战更是对系统基于上限（Scale Up）实现无限（Scale Out）能力的一次全面检阅与肯定。根据规划，地平线HSD将于2024年第四季度推出标准版量产方案，并将于2025年第三季度实现首款量产合作车型交付。

软硬结合是未来智能化竞争的主要趋势，也是系统性能提升的关键。地平线自主研发了国内唯一满足全阶智能驾驶量产需求的计算方案征程®6系列，搭载专为大参数 Transformer 而生的BPU®️ Nash，原生支持交互博弈。同时，地平线以征程6旗舰版搭配HSD打造出软硬协同、极致高效的高阶智驾样板间，不仅能够推动好用的城区NOA产品加速量产普及，更通过全栈技术能力的灵活开放，提高产业研发与交付效率，加速产业迈向高阶智驾终局。

地平线HSD凭借其广泛的全场景适应性（“多”），确保车辆在各种复杂环境下都能游刃有余；通过高效的OTA更新效率（“快”），让用户体验始终保持前沿，紧跟技术进步的步伐；提供高度拟人化的驾驶体验（“好”），让每一次出行都如同拥有了一位经验丰富的驾驶伙伴；同时，软硬结合的优化设计（“省”），有效控制了成本，促进了智能驾驶技术的普及。正是这种“多快好省”的核心理念，使HSD不仅赢得了“2024全球新能源汽车创新技术奖”，更确立了其在高阶智能驾驶技术领域的标杆地位。

作为坚定的Tier-2供应商，地平线在多年的深耕细作中积累了深厚的量产工程实践经验，凭借征程家族600万的出货量，构建起了行业内最大规模的量产能力基石。这不仅保障了HSD系统的稳定性和可靠性，更为车企快速实现高阶智能驾驶的量产落地提供了强有力的支持。在当前高阶智驾技术竞争的关键时刻，地平线通过与车企的紧密合作，依托其深厚的量产工程实力和强大的技术创新能力，为车企提供更加高效、智能、可靠的解决方案，全面助力车企在激烈的市场竞争中抢占先机，共同推动智能驾驶技术的普惠化进程。

雷峰网

“A级汽车足够大，容得下多位王者，容得下多位友商，在这么卷的市场上，产品的定义、设置、价格带等等肯定会有重合。”

在回答埃安RT与小鹏MONA M03是否在“贴身肉搏”时，广汽埃安副总经理胡勇如此说到。上周四，定位A+级轿车的广汽埃安RT正式开启预售，预售价为11.98万-16.98万元，共4个版本车型。

与小鹏MONA 03采用纯视觉方案智驾不同，埃安RT搭载了激光雷达、英伟达Orin-X芯片，拥有3R11V1L12U、共27个智驾硬件、第四代感知端到端深度学习大模型，具备无图智驾功能。

广汽埃安总经理古惠南称：“我们可能是全球首个在15万级做到搭载激光雷达版高阶智驾的企业”、“我们不敢说遥遥领先，但是肯定处于领先水平，我们有这个自信”。

发布会上，埃安RT展示了城中村、乡村小路等高难度场景表现，对突然窜出的行人、电动车的反应及时，有效避免碰撞。另外，在直线掉头、泥泞施工等场景，AION  RT在没划线的道路上也可以轻松智驾，并及时感知周围道路状况。

古惠南提到，端到端就是不依赖于云端，车本身解决问题。虽然每个企业对端到端的定义不一样，但埃安现在的智驾就是端到端智驾。

以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。

市场足够大，容得下多位明星爆款车型

问：AION RT不管是定位还是价格都明显是追着小鹏MONA M03打，AION RT的优势？对于A+级市场判断？

肖勇：在A级汽车这个最大的市场，容得下多位王者，容得下多位友商，在这么卷的市场上，产品的定义、设置、价格带等等肯定会有重合。市场足够大，容得下多位明星爆款车型。我肯定也期待AION  RT成为明星爆款，而且我觉得它已经具备这个实力了。

A级市场智驾市场的普及率不到1%，我们希望进入高阶智驾的第一梯队，成为高阶智驾的普及者。之前激光雷达高阶智驾价格偏高，从霸王龙到今天的埃安迅猛龙，我们不断普及高阶智驾特别是激光雷达高阶智驾。AION RT的特点，高颜值、大空间、长续航、激光雷达高阶智驾、快充补能。

补能焦虑的问题，年轻的消费者10分钟轻松愉快，15分钟开始焦虑，20分钟恨不得拔枪走人。现在普遍补到80%要25分钟。这一次AION  RT推出18分钟能够补满30%—80%，让充电不再成为煎熬，我相信RT的销量肯定就会成为王者、冠军、前三，这就是我们的目标。并不是要把谁打倒才能够成为行业的王者。

问：小鹏M03是视觉上的高阶智驾，卖点是15万以内唯一的采用高阶智驾的纯电动汽车。RT是激光雷达高阶智驾，在最终定价如何平衡规模与利润？

古惠南：关于利润。广汽埃安是最早做新能源的，埃安2017年成立，2019年推出第一款车，之后每半年电池续航增加50公里，可想而知迭代非常快。现在的新能源除了卖EV，还要卖ICV，而ICV的价格也在快速迭代，我们可能是全球首个在15万级做到激光雷达版高阶智驾的。广汽埃安从专属平台到专属工厂再到现在埃安汽车总保有量约140万，平台会有规模效应，所以埃安RT有价格优势。

问：这么大决心做智驾，成本上真的Hold得住吗？

古惠南：成本上大家放心，肯定不会亏本卖车。

问：去年激光雷达+英伟达硬件组合一般售价在25—30万区间，埃安RT打到了17万以下，埃安如何控制硬件成本？

古惠南：Orin-X+激光雷达智驾方案，过去普遍都在20万以上，昊铂HT、昊铂GT、埃安霸王龙，再到RT，我们已经有多款车的市场经验。成本也恰恰是我们的优势，有多款车有规模效应。现在的工业产品，是质量成本、设计、交货期等的综合竞争。埃安目标一定是要做智驾的领导者和普及者。

端到端，算法是核心

问：AION  RT在高阶智驾中的实际水平？

古惠南：我们7月份推出的霸王龙销售不错，迅猛龙（AION RT）和霸王龙的高阶智驾版是同平台产品，智驾方面完全可以达到霸王龙的水平，霸王龙的智驾水平是中国最好的几个之一，我们不敢说遥遥领先，但是肯定处于领先水平，我们有这个自信。

问：埃安宣传接下来将采用无图的端到端的方案，并且全球可用。介绍下埃安的端到端方案？RT是在10万—20万区间做了激光雷达方案，而且还是无图，目前为止第一家，是否会做视觉方案？

古惠南：早期大家认为要实现完全自动驾驶，一定要依赖于车路协同+云端数据，第一要高精地图，第二要车路协同，第三要云端支持。所以当时的导向是“5G是将来车载实现自动驾驶必经之路”。但现在的车没有2G、3G都可以。

端到端就是不依赖于云端，车本身解决问题。每个企业定义不一样，所以我今天没法定义，但是我敢肯定的说埃安现在的智驾就是端到端智驾，因为我从来没有依赖过云端，这是核心。谁来定义端到端？核心的数据。至于你提到的要不要规则、非规则，现阶段的全球智驾都多多少少依赖于一定的规则条件下的自动驾驶；完全不依赖于规则的，还需要未来不断地迭代。但是我认为有规则或者没规则，不等于代表它的水平，关键是能不能又好用、又安全。

问：埃安算力的储备？

古惠南：Orin的数据都是公开的，大模型、端到端用的都是公开的数据，算力只是一方面，算法才是核心，比算力更重要，不然的话企业买回一个硬件就可以了。

晚上仪表屏会转成黑夜模式，否则屏幕亮的话耀眼看不清路。那时候的工程师设置的黑夜模式是要自己设设，默认的是白天模式。这有问题了，按道理来讲设计师应该根据光感应白天、黑夜，主动推荐黑夜模式，如果不喜欢黑夜模式的人去设置才对。为了设计这个模式，他又多设了两种不同的切换，一来一回你看抛掉了多少算力？还要再考虑你的爱好，测光度等，这就是工程师思维。

问：埃安RT的智驾处于哪个阶段？

古惠南：现在民用To  C端的车一旦有问题，就让司机接管，不管用户接不接管，他不用承担责任，但是Robotaxi不能，Robotaxi公司要做的是在有限的场景下让人不要接管，即零接管，它要做的工作是想尽一切办法来提高安全的下限。我们也在开发Robotaxi，在考虑把Robotaxi的理念带到广汽埃安的民用车，RT、霸王龙。要做就要做最好。我们要突破高阶智驾场景的上限，同时提高安全的下限。

埃安RT是好用的，不只是能用，市场已经过了能用的阶段。埃安2019年的时候埃安S就已经配了L2。昊铂GT是5R11V3L，三激光雷达我们都有，但是三激光雷达如果配双冗余系统，就是标准的L3级的配置。如果你不带这个双冗余，那就叫L2++。

将推出增程、插电混动车型

问：AION V已经把高阶智驾下放到16万级，RT也搭载高阶智驾激光雷达，埃安在细分市场的策略是什么？

古惠南：电动化是上半场，下半场是智能化和网联化，智能化没有什么“天花板”，天天可以变，智能化现在下半场已经进入第二波，自动驾驶应该是L2+到了L3级，国家已经发牌照，正式宣布高阶自动驾驶进入了使用阶段。我们的计划是让每一个细分市场都有机会去用高阶智驾。

问：RT用了650的续航和400的碳化硅快充技术，在A+级是较高配置。RT会不会与同级的PHEV产生竞争？

肖勇：A级车里PHEV客户更多，B级和C级以上的增程用户更多，同样都是插混，为什么在A级是PHEV？在BC级大型车以上反而REV多？我认为是价格导向了消费者。

30万以上的客户群更希望体验纯电的驾驶乐趣，因为他们已经被教育了。我预测到明年REV纯电续航里程可能会突破300甚至向400靠拢，号称加油跑两千公里的不去考究。

但是PHEV的客户群纯电续航里程要求没那么高。650公里的长续航、400伏碳化硅技术的应用确实一部分缓解了续航的焦虑和充电的焦虑，也是为了吸引PHEV的客户群。

我们吸引的是对纯电充满兴趣和爱好，对里程和补能方面有焦虑的客户群。对于那种很有爱好的客户群，我们暂时还驱动不了他、打动不了他。

其实除了快充之外，真正要去PHEV市场抢，我觉得还是智驾的安全性。举一个不是很恰当的例子，苹果手机取代诺基亚靠的不是待机时间，靠的是完全不同的科技体验。

问：AION  RT中文名是迅猛龙，之前AION V是霸王龙，RT命名故事？

古惠南：我们的命名规则，比如A+级的车都会用“R”作为开头，“T”作为轿车的分类。

肖勇：与SUV强调力量不同，轿车代表的审美是灵动、优雅。就像广州塔，民间昵称“小蛮腰”，今天这款车官方名字RT，民间昵称“迅猛龙”，内部讨论的时候，大家说我们找一个恐龙的名字，大家选来选去选了迅猛龙，代表着优雅、智慧和耐力。如果看了《侏罗纪公园》，迅猛龙是群体出动，团队精神很强大，代表年轻人的精神。

问：市面上智驾的新能源车出险率都非常高，以至于要跟保险公司主动调低自己的车损价格，否则保险公司就要多收费以及不给你上保险？

古惠南：至少目前我们掌握的数据没有出险率高的问题。

问：埃安关于增程的新产品的进度。

古惠南：关于增程的计划，我认为当下的新能源市场排第一位的是政策。前几年最好卖的是EV，PHEV还不好卖。当时PHEV也是免牌照、免税的。原因当然是EV的补贴多，PHEV的补贴少，但现在从产业政策获利最多的是谁？PHEV。

未来的市场究竟是PHEV还是REV？要看国家的产业政策往哪里走。欧洲从最初的EV，现在放缓EV，追求复合燃料，当初国家出台鼓励EV、FCV，一台FCV可以拿几十万的补贴，现在要应用多少台、跑了多少公里才补，等于说暂时放缓鼓励FCV，可能突然过两年国家又鼓励FCV，有时候我们也很被动，所以每个企业什么都要做，用户需要什么，我就要做什么，而且我本来就有这个技术。我是最早做PHEV的，2011年就已经用PHEV了，这个技术我不缺。在未来几个月你们很快就可以看到PHEV的产品。雷峰网雷峰网雷峰网

雷峰网《新智驾》获悉，禾多科技停摆一个多月后，CEO倪凯将于近日加入四维图新，或担任智驾一号位，入职消息拟于9月底披露。

今年2月，禾多陷入资金链断裂的危机，在广汽的帮助下，禾多计划进行重组。重组筹备工作持续了半年，但到了8月，禾多与广汽的重组未能顺利推进，禾多当月解散了研发部门，并遣散了员工。

目前，禾多仍显示为在业状态，不少员工已发起仲裁追讨被欠的工资与赔偿金。

倪凯与四维图新的关系颇为密切。

有消息称，倪凯从乐视汽车离职后有加入四维图新的计划，但最终选择创业。四维图新对倪凯的选择十分支持，参与了禾多的天使轮融资。2018年，四维图新创始人、前CEO孙玉国加入禾多，出任联合创始人、首席战略官。

随着城区智驾的大范围推广，“去图”、“轻图”成为智驾技术路线的大趋势。作为A股“地图一哥”的四维图新，正在向汽车智能化解决方案供应商转型。

智能驾驶与智能座舱是其中的两大板块。

智能座舱方面，四维图新接收了滴滴约300人的座舱团队，两方共同增资四维图新的座舱子公司四维智联。加入四维图新的滴滴团队过去曾参与小鹏MONA M03座舱系统的开发。

四维图新的智能驾驶板块主要由副总裁李丹负责。

曾有知情人士向雷峰网《新智驾》表示，“四维图新已经做了一段时间Tier1，给比亚迪供一些低阶的方案。但是这些方案没有太大利润空间，想做中高阶方案，要和一些算法商深度绑定在一起。四维图新必须在今年下半年确定和谁合作、怎么合作，再拿一两个标杆客户。”

今年2月，李丹曾向外透露，四维图新在智驾方面的研发人员有500到600人。座舱团队并入时，四维图新也得到了滴滴两位智驾方面的技术人才。（关于这两位智驾人才的身份，感兴趣的读者可添加作者微信stj09twinkle、编辑微信Gru1993交流）

9月初，四维图新在北京成立了一家智驾科技子公司，由四维图新CEO程鹏担任法人。目前，四维图新智驾科技仍未披露CEO人选。

由北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室（简称“北京自驾办”）指导，恺望数据联合北京国际算力服务有限公司（简称"京算公司"）举办的“数智加速度：AI大模型下的数据力量与应用革新”生态大会在北京亦庄举行，近200位智能驾驶及人工智能专家和代表，共同探讨数据在AI大模型背景下的战略价值。

恺望数据在当天宣布将基于数据优势打造AI大模型应用，并发布三大场景的AI应用解决方案。

恺望数据联手京算公司，国内首个“车路云”数据协同平台正式上线

北京亦庄正在全面加速打造全域“人工智能之城”。当天，恺望数据与亦庄智能院旗下全资子公司京算公司、车网公司携手，基于“人工智能数据训练基地”打造了全国首个“车路云数据协同平台”，并已正式上线运营。该平台聚焦自动驾驶车端感知数据和车路云智能交通场景，为需方提供高效、安全的智能数据应用服务，不仅提供精准适配和精加工的数据，还提供模型训练所需的GPU算力集群服务，首批项目成交签约合作伙伴包括国汽智控、辉羲智能等生态企业。

“数据、算法和算力是构成人工智能技术的三大核心要素。”北京国际算力服务有限公司总经理助理马光表示，从外部条件来看，目前制约企业大模型发展比较明显的问题是算力和数据，因此建设公共算力平台将解决企业，尤其是创业型企业、小规模企业在发展中购买算力能力不足的问题。

《北京·亦庄全域人工智能之城建设方案》中提到，将在北京“全域创建数据要素市场化配置改革综合试验区”，着力打造国家级数据管理中心、数据资源中心和数据流通交易中心。

其中，按照数据基础制度先行区重点建设“2中心2基地（数据训练基地）”的功能布局，由京算公司运营的人工智能数据训练基地是国内首个正式启用的人工智能数据训练基地，集中承载北京规模最大的智能算力基础设施、人工智能数据标注库和大模型数据训练基地等功能，解决行业中存在的数据流通难、确权难、应用难及合规监管难等痛点，推动高质量数据价值释放。

马光提到，人工智能数据训练基地不仅是一个数据汇聚、清洗和标注的平台，更是构建安全合规数据流通形态的核心载体及高质量数据安全流通的可信基础设施，提供数据可信存储、可信加工、可信交付全流程服务，以及提供基础设施、应用平台和对外门户等基础能力，汇聚生态伙伴数据标注、模型训练、合规评测等工具能力，并通过引入沙盒监管机制为数据流通提供了高效、安全的路径。

围绕“全国首个“车路云数据协同平台”，京算公司、恺望数据、国汽智控、辉羲智能等多方已签订相关战略合作协议，明确未来将在各自需求与优势领域展开合作，围绕“大模型+大数据+大算力”，支持建设北京人工智能数据训练基地，有望将进一步筑牢“高质量数据集—智能算力底座—自主可控算法—示范性应用场景”全要素AI原生产业基础底座，并最大程度提高数据利用效率及实现数据价值。

“车路云数据协同平台通过构建一个安全、合规的数据流通体系，让数据要素发挥最大的价值和效能。”马光表示，人工智能数据训练基地是创新数据流通新模式的探索与实践，要建设以人工智能训练场为载体，以安全合规为核心，以沙盒监管为支撑，以交易应用为目的的新型数据流通形态，“车路云数据协同平台”是数据流通、交易模式创新的首个应用场景，有望在未来推广至更多的人工智能领域，构建多元的智能数据生态格局。

“站在行业已有的数据基础上，通过平台存储、监管和再加工，实现行业数据共享、数据复用的实现，行业效率解决企业的翻倍降本需求，可以助力企业实现‘成本少一半、速度快三倍’的数据应用优势。比如传感器型号、位置、算法的趋同，我们有机会把相似的匹配上，匹配不上的通过微调、2次加工达到个性化结果。”于旭表示，随着该平台的上线运营，未来智能交通领域的数据共享，使数据流通成本得到极大降低及数据的利用效率大幅提升，该“车路云数据协同平台”是结合人工智能数据训练基地理念，在智能交通领域探索的数据服务及新型数据流通形态的创新模式，最大程度提高了数据利用效率。

于旭表示，未来恺望数据仍将发挥在自动驾驶数据服务方面的行业经验与优势，深度参与到国家重要的车路云及人工智能的创新与示范项目探索，共同推动高质量数据价值的释放。

重新定义“大模型数据服务”，恺望数据基于数据优势进入AI应用

成立未满3年的恺望数据已经是国内领先的自动驾驶数据服务商，然而随着去年以来AI大模型浪潮进入千行百业，算力算法需要更高效和更好的数据，恺望数据的“一站式数据产线”优势也迅速扩展到AI落地场景应用领域。在推出与亦庄智能院联合打造的"车路云数据协同平台"的同一天，恺望正式宣布大模型数据服务已成为公司的第二增长曲线，公司的数据服务优势经验证已在“AI大模型应用场景”中有效解决“业务适配问题”，大大提升数据利用效率。

“AI大模型时代的数据服务价值，已经不是为大模型提供数据标注、数据训练等这些传统大模型数据服务，而是基于和发挥数据优势、做更适配业务场景的AI应用。”恺望数据CEO于旭表示。

为精准解决不同场景的智能数据应用需求，恺望数据发布了全新的AI应用场景解决方案，该方案覆盖剧本创作、客服辅助和文件处理三大AI应用场景，有效解决业务适配、降本增效等AI应用难题。

在剧本创作场景中，恺望数据通过定义内容产线的不同分工和角色，将AI内容生产能力“嵌入”内容产线的各个环节，实现从内容选题、剧本撰写到视觉包装的全流程AI解决方案，帮助企业快速生成高互动性的AI社交内容。

在客服辅助场景，恺望数据结合智能座舱、智慧园区、电子商务、私域运营等场景的不同需求，为企业提供从场景梳理到模型搭建的全流程AI客服解决方案，大幅提升客服响应效率，降低运营成本。

在文件处理场景，针对大批量合同审批、流程制度管理等业务需求，恺望数据能够提供基于AI大模型的审批辅助和修改意见生成等解决方案，帮助企业优化管理流程，实现效率提升三倍以上。

“依托恺望的数据自动化产线，我们能为企业提供数据收集、处理、应用的全流程AI改造，深度嵌入智能数据应用的细分场景，为企业搭建智能化转型的有效路径。”恺望数据AI应用场景解决方案负责人邓稳介绍。

● 关于恺望数据

恺望数据成立于2022年，专注于智能驾驶与人工智能领域的数据服务，致力于构建全新的AI数据自动化平台，为行业提供一站式数据解决方案。在AI大模型时代，市场对高效率和高质量数据的需求日益迫切。恺望数据打造的「数据自动化产线」通过“自动化产线+规模化人力”的核心优势，实现了AI数据生产的标准化、规模化和自动化转型，并推出“车路云数据协同平台”及“AI应用场景解决方案”。

自2023年量产以来，该产线已为国内众多领先车企、自动驾驶公司及AI大模型企业提供高效、稳定、经济的数据供应链，助力企业实现数据应用优势，推动人工智能技术的广泛落地。 

● 北京人工智能数据训练基地

“监管沙盒”保障大模型训练

大模型的自我学习仰仗训练。同日启用的北京人工智能数据训练基地里，已经有多款大模型正练就“最强大脑”。训练中，大模型依靠基地“投喂”的语料，像学生“刷题”一样不断提升自己的能力，从而在未来上线后应付现实中的各种难题。

作为国内最早启用的人工智能数据训练基地，可以组织数据供给方、加工服务方、模型训练方“进场”合作，推动高质量数据价值释放，助力通用模型和行业垂类模型训练精调。

成为“第一个”，不只依靠算力这种“硬件”，更需要打通数据确权、安全等方面的机制。

“训练基地要干的，不只是训练。”运营训练基地的北京国际算力服务有限公司总经理助理马光介绍，使用数据时会面临所有权归谁、是否可信、如何保障安全、收益如何分配等各种问题，都需要建立机制来规范。为此，基地针对大模型训练的数据合规和场景应用了“监管沙盒”机制，为新技术创新迭代提供开放包容的政策保障，免除后顾之忧。

数据不像普通的商品，使用方一旦获得会不会复制外泄？为此，基地里专门的存储设备能让数据“可用不可见”。从采集到存储，再到初加工、精加工，最后到模型训练，整个链条都是在训练基地进行，跑不出去。“一旦发生纠纷，也有解决的兜底机制，邀请互联网法院、知识产权局等来帮忙协调。”马光说。

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在智驾界，激光雷达与纯视觉两种路线之争已持续很长时间。

今年，当高阶智驾进一步向15万元级别的车型下沉，端到端迎来上车潮，激光雷达再次被推至台前。

15万元级别的价格带，讲究严苛的成本控制，激光雷达成了最先被“动刀”的传感器。

已有车企提到了最新的去激光雷达计划，但当下几乎国内的城区智驾功能还是基于激光雷达来实现。要想剥离激光雷达，在国内环境中仍面临不少挑战，在这波下沉趋势中，也有仍保留激光雷达的车企。

这本质上是体验与成本之间的博弈，牺牲激光雷达，也必然阉割掉部分体验。纯视觉路线依然存在不可忽视的弱点，一时之间还无法舍弃激光雷达。

激光雷达为什么去不掉？

对激光雷达的偏见，主要是由马斯克引起。2019年，马斯克曾公开表示，“激光雷达是个愚蠢的解决方案，谁依赖激光雷达谁就完蛋。”

马斯克和特斯拉也被视为坚定不移的纯视觉派，在特斯拉的带动下，国内关于去激光雷达的讨论一度甚嚣尘上。去年初，高速NOA产品走向成熟，在价格战的压力下，激光雷达的减配压力越来越大。

不过，很快城区NOA军备赛的展开，让这种呼声降了温。

在大多数车企使用的城区方案中，激光雷达不可或缺。这是因为在复杂的城区场景中，人车混杂，需要检测识别的对象急剧上升，且光线变化复杂，仅靠摄像头容易出现漏判、误判的情况。

激光雷达通过发射激光直接获取物体的形状、空间以及速度信息，不受光线环境变化影响，即使是超出视觉感知场景库的异常小物体，激光雷达也能检测出来。加上激光雷达的辅助，感知系统的检测会更全面与稳定。

所以，当战场来到了城区，激光雷达的重要性不再受到质疑，根据盖世汽车研究院此前发布的一份报告，在城市NOA场景中，激光雷达装载率接近100%。

另一方面，从国内的技术能力出发，现阶段要实现去激光雷达还有难度。

特斯拉之所以捍卫纯视觉路线，是基于其在数据、算力与算法三方面的巨量投入。在海外地区，特斯拉积累了最多的数据量，花费了最大的算力，搭载了最好的算法，经过海量数据的训练迭代，才换来精确的感知系统与体验称当的城区智驾。

它拥有全球最多的智驾量产车，每天在线跑的车达200万辆，为纯视觉算法的迭代提供源源不断的数据来源；算力层面，到今年10月，特斯拉的DOJO智算中心总算力预计将达到10万PFLOPS，相当于约30万块英伟达A100的算力总和，若以每张A100卖1万美金估算，建设同等规模的算力中心需要投入30亿美金；算法层面则不言而喻，国内智驾玩家依然处于亦步亦趋的状态。

这样的资源能力，国内车企难以望其项背。同样走纯视觉路线的厂商也不得不承认一个事实：纯视觉路线看似省钱了，但在算力与模型上投入了更高的成本。

因此，激光雷达成了国内高阶智驾上车的“拐棍”，为国内目前在数据、算力与算法上的短板提供了支撑点。

激光雷达自带三维信息，能够降低将摄像头二维信息转为三维信息的算法难度，减轻对海量数据训练的依赖，加快高阶智驾的上车。

从业者视激光雷达为“作弊神器”。某激光雷达厂商CEO曾提到，“这是一场比拼速度的游戏，激光雷达可以让高阶智能驾驶落地速度提前至少3年。”

技术之外，激光雷达上车的理由很多

去激光雷达，更多是出于商业考虑，而非技术考虑。

早期，智驾供应链刚刚起步，激光雷达尚未能达到相当稳定的性能表现，且造价高昂，以万元为单位，车企们望而却步，激光雷达只能搭载在Robotaxi以及高端车型。但随着产业发展，激光雷达已经有了更高的可靠性与成本表现，售价降至千元级别，这也是高阶智驾能够逐步下沉的根本原因。

今年，高阶智驾来到了20万元以内的汽车市场，在这个价格带里，选择激光雷达上车的车企越来越多。

比如，埃安近期推出的霸王龙激光雷达版，售价仅16.98万元起；而零跑C16、吉利睿蓝7也将带激光雷达的版本控制在了20万元以内。

实际上，只要成本降到一定程度，车企就无法拒绝激光雷达的上车，因为激光雷达与先进的算法架构并不冲突，反而能提升智驾系统的鲁棒性。

“并不是用了端到端，就不需要用激光雷达。”一位智驾供应商技术负责人曾向雷峰网表示，端到端的取胜关键是数据规模，在搭载激光雷达的情况下，也可以端到端，可能体验还更好、更快。

如同“安全气囊”，激光雷达在智驾中所扮演的也是安全冗余的角色，为智驾的安全运行多加一道保险。

L4级别的自动驾驶必须搭载激光雷达作为安全冗余，在硬件配置上接近L4意味着更高的安全性，目前高端车型也都以搭载激光雷达作为汽车安全的卖点，这其中就包括华为问界。

去年末，小鹏与华为的AEB之争“出圈”，强化了激光雷达所具有的性能优势，直接促进了激光雷达行业的发展。

AEB的关键性能指标包括刹停速度与误报率，激光雷达能实现更远距离的探测，对物体的检测也更加灵敏，在高速场景里保证了更高的刹停速度，在城区里则有效降低误报率。这场争论之后，业内开始有声音认为，激光雷达除了承担安全冗余的角色，更是实现AEB功能必不可少的感器，是“功能件”。

今年，国际保险巨头瑞士再保险完成了对激光雷达及软件驾驶系统安全性能评估。结果显示，配备激光雷达系统的车辆比未配备激光雷达的同一车型，预计能多避免高达25%的碰撞事故，同时缓解事故影响的能力将提升高达29%。

目前，在消费端也出现了这样一种说法：硬件配置越好，智驾就越高级，激光雷达等同于高阶智驾。

虽然特斯拉不断为纯视觉路线摇旗呐喊，但目前纯视觉路线仍未是智驾的终局，美国针对纯视觉路线的反思与讨论从未停歇。

根据《华尔街日报》今年8月的报道，其成功解密了222起特斯拉Autopilot碰撞事故，其中有41起事故中，Autopilot突然转向，31起未识别到障碍物直接发生碰撞，这些事故被认为与纯视觉方案的纰漏有关——在夜晚和光线不佳的环境中，或碰到从来没有训练过的障碍物，摄像头无法百分百不出错。

出于安全的考虑，激光雷达还远未到被淘汰之时，其作为车企的营销卖点，短期内都不会出现变化。

高阶智驾普及，必须安全先行

智驾的终局还未到来，唯一明确的是，现阶段不管哪条技术路线，安全都应该是第一位。当前，高阶智驾已经进入了下沉的普及期，过于激进的技术路线可能会对这个过程造成伤害，为用户考虑的安全体验比“炫技”更为重要。

埃安是现阶段的代表性车企。在埃安看来，纯视觉依然有很多绕不过去的一些场景，要做到体验好且安全的高阶智驾，激光雷达是目前一个不可或缺的配置。

为了足够安全，埃安选择不计成本。刚刚上市不久的埃安霸王龙，采用英伟达Orin-X芯片，搭载了5个毫米波雷达、11个高清摄像头，以及1个新一代固态可变焦激光雷达，能够实现全球无图通。埃安将搭载了Orin-X与5R11V1L的车型起售价拉低至16.98万元，是目前售价最低的带激光雷达车型，决心要做全球高阶智驾第一梯队。

埃安能以普惠价格推广高阶智驾，背后是其积累深厚的体系能力。

背靠广汽集团，埃安是国内最早一批启动自动驾驶自研的车企，2013年就推出了无人驾驶的概念车。新能源刚刚兴起之际，埃安就紧跟趋势，将资源向新能源以及智能网联倾斜。

埃安一向有积极拥抱新技术的基因。2019年，埃安率先在AION LX、AION V等车型上量产L2级辅助驾驶，2021年配备3颗激光雷达的高阶智驾方案搭载在AION LX Plus车型上。

对于量产自动驾驶，埃安选择自研与对外合作两条腿走路。在对外合作中，埃安与自动驾驶供应商Momenta建立了紧密合作关系。自研方面，依托广汽X Lab，埃安拥有达到世界顶级水平的纯视觉技术储备，X Lab曾拿下世界级运动轨迹预测比赛第一名。

通过自主自研，再辅以合资合作，埃安形成了稳定、可控的世界级产业链布局，为成为全球高阶智驾第一梯队准备了充足的“弹药粮草”。

埃安的高阶智驾还会持续进化。目前，埃安霸王龙的无图智驾已实现感知模块的“端到端”，三季度会继续迭代到整个大模型阶段。

基于前期的探索，埃安已成为首批获得L3自动驾驶准入试点公示的品牌。埃安还着眼于自动驾驶的长远发展，在L4方面与滴滴合作成立安滴科技，以推动Robotaxi量产，加速L4无人驾驶商业化落地。

以埃安为代表的车企，发起高阶智驾的普及战，将为自动驾驶的进化提供更大规模的数据“养料”，高阶智驾下沉是整个产业链成长的必经之路。而在这场竞争中，充当智驾“安全气囊”角色的激光雷达是相当有力的武器，为高阶智驾的普及打下安全、可靠的基础面。

雷峰网

作为蔚来汽车乐道品牌的首款力作，在9月19日乐道L60上市发布会上，蔚来高级副总裁、乐道汽车总裁艾铁成花了2个小时讲解乐道L60，这是蔚来讲产品最长的一次，足以见得蔚来对乐道L60的重视。

而现场几次出现了欢呼声，也表明乐道L60的确带来不一样的惊喜。

价格诚意满满，乐道L60标准续航版售价20.69万元，长续航版售价23.59万元。采用BaaS电池租用服务，L60价格则只要14.99万元，电池租用月费最低599元。

现场，艾铁成将市面上的冰箱称为“冰抽屉”，认为“聊胜于无”，乐道之所以这么有底气，是因为他们的确有冰箱，或者叫“冰柜”——乐道L60可配备52L大冰柜，可以装下50道菜的食材。

“总之一句话，爆单了，服务器扩容了5倍”。

在第二天的媒体交流会上，对于乐道L60的订单情况，即使爆单了，蔚来创始人、董事长、CEO 李斌依然坚持不发战报。

对于后续的产能规划，乐道L60 10月份产5000台，12月份产1万台，明年1月份产至少16000台，明年3月份能产2万台。

对于车型，乐道一年会推出一款新车，不会做太多，明年重点是六七座的中大型SUV，但每款车的期望都是上量。

区别于现有的“NIO”品牌，乐道主要聚焦于主流家庭用车市场，追求更多销量，而NIO品牌以追求毛利率为先。但并不意味着乐道不在乎毛利。

在安全、功能、配置等各方面，与其对标特斯拉Model Y相比，L60相当于“精装大号换电Model Y”，与此同时，乐道L60的价格比特斯拉Model Y便宜了4.3万元，但蔚来强调，乐道L60的售价仍然有毛利，蔚来不会低于毛利去定价。

蔚来调研了全国小10万个用户家庭，面对面入户了500多家。L60完全是按照家庭用户的选择来定义。乐道L60的三大核心：安全、智能化、大空间和低电耗。

如今小鹏汽车计划推增程式混动，预计2025年下半年量产，这意味着纯电赛道的车企越来越少。

但李斌依然是中国本土品牌纯电坚持者，他表示“蔚来和乐道，只会做纯电”，并开玩笑称，什么时候特斯拉做增程了，蔚来再考虑。

李斌还否认了公司计划收购奥迪欧洲工厂的传闻，“蔚来怎么能负担得起一个奥迪负担不起的工厂？（这些谣言）毫无根据”。

李斌反复强调，不管在智能化还是能源服务，在研发还是业务布局，蔚来都是从用户长期利益出发，这是蔚来的底层逻辑。

“泥泞路上的马拉松”，这是李斌眼中蔚来所面对的处境与未来，“汽车行业不是稍纵即逝的行业，是一个长跑。”

李斌表示，蔚来经常被内涵，被群嘲，但蔚来依然会依循着自己的思考与节奏走了下去。

以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。

「爆单了，服务器扩容了5倍」

Q：乐道上市后订单情况如何？

李斌：按照同行的方法，都是要发1小时战报、30分钟战报、2分钟战报、12小时、24小时，我们就不搞这个了。总之一句话，爆单了，服务器扩容了5倍，那天我特别叮嘱要扩容5倍。5倍还是有一点小卡。蔚来有个铁律，不发（战报）。

Q：后续的产能规划？

李斌：我们内部还在全力以赴地争取比2万多产。没有任何一个汽车公司第一个月就能产1万台，全世界都没有。

10月份5000台，12月份产1万台，明年1月份产至少16000台，明年3月份能产2万台。我们在合肥有两个工厂，新桥蔚来第二工厂的产能能够支撑一个月“1+2”，1万辆蔚来、2万辆乐道，现在主要还要做好供应链合作伙伴的产能。

Q：30万元以上的市场份额和销量持续下跌，以后蔚来是不是得靠乐道“养家”了？

艾铁成：网友帮我们总结说L60是精装大号换电Model Y，总结的挺好，这是乐道L60真正的产品定位。

李斌：这是蔚来讲产品讲的最长的一次，我们一直都说45分钟讲完就完了，这次铁成讲了1小时50多分钟。乐道L60的价格虽然比特斯拉Model Y便宜了4.3万元，仍然有毛利，我们不会低于毛利去定价，这一点大家放心。

Q：乐道L60的整车定价换电车型远低于市场预期，做这个决定是为了主要打油车，还是电车？

李斌：我把广告再说一下，要买15万-25万的家用中型SUV的用户，不管你是油车，还是电车，还是插混，还是增程，一定都要先试一试L60。

Q：乐道L60的产品背后有没有哪些比较复杂的平衡、决策，甚至博弈？

李斌：家庭用车导向上，我肯定不会开着L60给大家在赛道上耍酷、玩漂移，这就是取舍，我不是做超高性能、超强性能的。后驱5.9s，四驱4.6s，可以了，不搞2s、3s。我们考虑事故概率、考虑维修性、保费，再就是一年使用成本和五年使用成本，在“持家有道”里的保费如何评估、如何算。Eric俞斌调研了全国小10万个用户家庭，面对面入户了500多家。

艾铁成：L60是个什么车，完全是按照家庭用户的选择来的。家庭用户买车，安全占90%多，所有的配置第一是安全，家庭用户讲舒适大空间、智能化，再加上一个低电耗。

李斌：还有深入了解用户场景，比如52L大冰柜，原来车上搞一个小的冰箱，虽然叫冰箱，昨天铁成说应该叫冰抽屉、冰格子，那个东西我们车上也有，我自己都不怎么用，真的是聊胜于无。Eric他们去深访用户时，确实都提到一个痛点，就是逢年过节回老家带回来的东西。

「蔚来和乐道，相当于家里的老大老二」

Q：蔚来和乐道目标市场有一些重合度，您的建议会决定买哪个？

李斌：这好难，你这相当于问老大和老二更喜欢谁一样。如果你在问这个问题，那我们建议你就选蔚来，因为你的预算可以买蔚来。我们内部对这个事情想的比较简单。第一，从行业经验来讲，雷克萨斯和丰田肯定是相辅相成。再说差一点，自家分总比别人来讲好吧，这是底线。

Q：乐道销量上升会不会导致换电站资源会不会紧张，影响到蔚来的体验？

李斌：这个完全不需要担心。拿大家每个人在用的手机来说，现在的流量和通讯的速度是不是比以前要强多了，没有因为手机多了受影响。它是网络效应，蔚来换电站是分布式思维，网络越大，体验越好，我们的“换电县县通”如果没有乐道的量的支持，至少要往后推两年，光靠蔚来的量比较难支撑。在城区用户比较多的地方，用户真的到了一定量，我们用数据决策去新增加一个换电站，完全不需要担心。

Q：蔚来是用激光雷达城市NOA，乐道是用视觉方案，蔚来的座舱是竖屏，乐道是横屏，后续体验方面会不会出现厚此薄彼的影响？

李斌：如果家里有两个孩子你就知道，两个孩子肯定是有一些区别的。蔚来现在的在售车型不管是从算力还是从传感器角度比乐道用的算力更强，传感器也更强，它肯定有它的好处，但是我们给每个品牌的用户，提供他所在价格区间最好的体验。

Q：BaaS的方案没有说五年后的买断，比如回购？

艾铁成：我们方案都做了，包括买断的方案。乐道是个新品牌，好处是扩圈，很多用户对BaaS理解程度需要教育。当时我们觉得一次别给的太多、太复杂，会增加前线同事每天的工作，所以当时买断的方案确实没有，我们想晚一点，但肯定会有方案。对于用户来讲，你想买断你就买整车，你想BaaS就去租电池，我们想干脆一点，这是最主要的目的。乐道的风格也是简单、直给。

Q：有些服务可能蔚来品牌有，但是在服务包里乐道是没有提供的，想问一下，后续他们能否通过付费的形式享受到其中一些服务。

艾铁成：我们确实做了两个服务包，基本上蔚来今天有的服务我们都会提供，但是是以灵活购买的方式，丰俭由人。

Q：对乐道会有一些资源上的倾斜吗？

李斌：蔚来是高端的市场，主要竞争对手是宝马、奔驰、奥迪，我们当然要用高端市场的服务标准、超越同行的服务标准去服务我们的用户，在销售环节、服务环节、社区环节，让用户觉得蔚来的服务是超值的。乐道定位在主流的大众市场，主要同行是特斯拉、丰田、大众，它要让这个市场的用户认为这个产品服务、体验是物超所值的。

Q：斌哥是对品牌情绪价值要求度很高的人，乐道发布会在你心里可以打几分？

李斌：我总体上比较满意，给一个诚意分，9分。

艾铁成：这个问题我都没敢问，媒体老师帮我问了。

李斌：就像以前宝马和奔驰互相致敬的广告。基于事实，基于欢乐的对比，这种事情以后我们可以多搞一点，你一刀我一刀的这种不好。

Q：乐道接下来会不会也出轿车或者是商务车？

李斌：乐道每年一款车，明年有一款中大型的SUV，六座七座的。明年重点是六七座的中大型SUV，这个车我觉得会是一个革命性的产品，很值得期待。我觉得是挺会Surprised的。明年会有这款车，明年3季度就会交付，我们也不会做太多了，基本上保持每年一款车。但每款车都希望上量，像Model Y可以在全球卖100万辆。

艾铁成：如果大家觉得L60的产品力强，那一定觉得它更强。

「全网教我做CEO，但我不是傻子」

Q：现在不太理想也不太理智的汽车行业，乐道的价格把卷又提升了一步，蔚来品牌和乐道品牌的护城河是什么？

李斌：我们这么多年也承受了很多东西，同行很优秀，很多人去内涵、拆解我们。我们选择的方法，不是拆解，而是直接欢乐的对比，但我们不会背后搞事情，一般是比较正面的、坦诚的做沟通。

有用户直播说我们亏钱。我们以现在这个量，如果挣大钱，那反而有问题。行业是一个资金密集、技术密集、人才密集和产业链非常长的行业，行业公司都经历了几十年、上百年的历史，前段时间我和奇瑞尹总有一次试驾交流，我说尹总你们最近过的不错，他说我搞了27年，前24年都是苦哈哈的，最近两三年稍微好了一些。即使是特斯拉，也是成立了16年才盈利。我觉得这是汽车行业的真实写照，没有什么速胜，没有什么侥幸。

可能过了五年、十年，别的酒店都开张了，都赚钱了，你这楼还在盖，那有什么关系呢？我并不是要盖一座十层的楼，我是希望盖一座100楼。

做换电是因为符合中国的市场需求和用户场景，我花了三年时间去了解、研究换电，不是研究成功案例，而是失败案例。前两天有一个用户说，特斯拉当年想搞放弃了，他不叫放弃了，而是没搞成，或者他搞的时候发现他的车不是这么设计的，代价太大了。而我们是原生的，从零开始去思考，推动起来更容易。

我们的思维非常简单：

第一，从用户利益出发，写在公司的愿景驱动力里。

第二，商业上可持续。虽然全网教我做CEO，但我是挣过钱的人。商业上可持续难道我不会考虑吗，我又不是傻子，我们会算账，但是我们算的账不是算一个季度、一年的账。

商业可持续很重要，但一定要加时间维度去看。第一天就挣钱的生意一定不是好生意，亚马逊云服务赔了20多年的钱，特斯拉赔了16年的钱，我们赔了9年多的钱。我们把189亿美金从全球募资到中国来，发展中国的智能电动汽车产业，做的绝大部分投资都用在基础研发方面，即使这些员工不在蔚来工作，他也是很重要的种子。即使供应链给别人服务，我们也很开心，我们推动了很多创新供应链。

第三，要对社会有利，要可持续。

为什么乐道定60度电作为基础续航，是因为500多公里，对用户来说日常使用够了，一个月换几次电或者充几次电够了，长途出远门换85度和将来更长续航的1000公里电池，这得省多少资源呐。蔚来因为可换电，75度电的选装是97%，100度电是3%，不光是帮用户省钱，节约了多少社会资源。

电池寿命问题，电池也有老龄化，难道不回答这个问题吗？过去8年，中国已经有小2000万辆新能源车保有量，将来8年，意味着这2000万辆逐步会出电池质保期，难道不去解决这个问题吗？一个电池包，花6万多块钱去买，也得1.2万亿，难道不解决吗？

所以对用户有利，企业可持续经营，但是要在正常的评估周期，然后社会可持续、产业可持续，这其实是蔚来做事的方式。我就是这么想的，我这么想是对的，难道我非要说假话吗？

Q：怎么看待当下国产新能源的内卷，您觉得它已经到了什么阶段？

李斌：我一直觉得汽车行业是个马拉松，它不光是马拉松，还是在泥泞路上。在这个过程中，我们经常会看到起起伏伏的公司，现在是资格赛的靠后阶段，竞争激烈非常正常。好的竞争是比产品、比服务、比价值创造。光明正大的卷没问题，卷产品，卷服务，你追我赶，让大家变得更好。

蔚来从成立到现在也摔过很多跟头，大家教我做CEO也是合理的，任何企业都不是神仙，没有哪个企业一上来就把所有事情做对。

Q：小鹏要做增程了，纯电赛道的队友越来越少，您明确说过蔚来品牌不会做增程，乐道或者萤火虫会做增程吗？

李斌：我们还是坚持做纯电，什么时候特斯拉做增程了，我们再考虑（笑）。蔚来和乐道，我们都只会做纯电，不是简单叫纯电，我们是做可充可换的纯电，不是像特斯拉只做可充的纯电。

Q：有传言说蔚来计划收购奥迪欧洲工厂？

李斌：我们没有收购奥迪工厂的计划，奥迪都养不起的工厂我们怎么养得起。蔚来在固定资产的投资上是非常谨慎的，除了换电站。雷峰网雷峰网雷峰网

这个问题如同一记重锤，狠狠地敲打在股东们的心上。随着图森未来战略的不断转变，这个疑问变得越来越迫切。

2024年6月，吕程（图森未来CEO）还在美国加州南区联邦法院坚称，公司正从L4级别的自动驾驶战略转向与L2/L3并行发展。

但到了8月，图森未来突然宣布进军AIGC领域，开发《三体》系列的动画长篇电影和视频游戏。

短短两个月，从卡车自动驾驶到生成式AI，图森未来为何有180度的大转变？

近期，雷峰网收到了一份11页的股东联合檄文。这份文件里，直指陈默、郝佳男等管理层的自营交易和挪用公款行为。

有知情人士直指，“7月底，图森未来股东联合檄文指控公司高层涉嫌自营交易，掩盖挪用公款行为，其自动驾驶业务已成为一纸空谈。 8月，图森未来不得不宣布拿下《三体》IP，进军AIGC业务。但这些行为更像是转移公众视线，将剩余资产转移出去。”

据图森未来的2023年三季报，截至2023年9月30日，图森未来仍持有7.768亿美元的现金、等价物和投资。扣除已经存入托管账户的1.74亿和解金，粗略估算目前还有4亿美元左右。这笔钱，扰动着一颗颗不安稳的心。

如今的图森未来，正处在一个关键的十字路口，它的每一步决策都将影响着公司的命运和股东的信任。

图森未来的掌权者们，究竟是为了活下去，还是为了编织一个更大的谎言？

图森未来还是自动驾驶公司吗？

雷峰网收到的这份文件，名为“股东致图森未来公司董事会”，日期发出日标注为2024年7月30日。（感兴趣的读者，可添加编辑微信Gru1993，查阅股东文件原件）

文档开篇即是重磅炸弹，股东们毫不留情地阐述了他们对图森未来管理层可能的不法行为的深度忧虑。

他们质疑：图森未来是否已成为某些董事会成员私欲的牺牲品，公司资金是否被暗中挪用，以滋养他们的私人企业，而这一切，都是以牺牲现有股东的利益为代价的。

股东们的要求斩钉截铁：董事会必须立即行动起来，履行你们的受托责任，对这些可疑行为展开彻查，并采取措施阻止任何欺诈活动。

如果董事会选择对这些显而易见的欺诈迹象视而不见，除了未决的集体诉讼外，股东们将别无选择，只能启动诉讼程序，以保护股东自身的权利。

文档中，股东们详细列举了他们对管理层成员涉嫌欺诈的两大证据：

一、陈默、郝佳男涉嫌自营交易；

二、图森未来管理层掩盖挪用公款行为，并急于将图森未来的资金转移到中国。

陈默、郝佳男

1、股东指证的第一点

2024年5月，图森未来现任董事及其中国区CEO郝佳男创建了至少两家新子公司：

1，北京熊熊的梦幻工场文化有限公司，该公司的所有注册高管均为图森中国的高管。郝佳男拥有北京熊熊99%的股份。图森中国的副总裁李海泉拥有另外1%的股份。

2，广州熊熊动漫文化有限公司，该公司的所有注册高管均为图森中国的高管。图森中国拥有这家公司100%的股份。

而在此前，陈默也直接和间接地运营和控制多家专注于视频游戏和动画制作的中国公司。这些公司包括：

1，北京熊熊国文化传媒有限公司。

陈默是这家公司的CEO和法定代表人。董事兼监事是张成，他也是现任Hydron董事会监事、以及北京水墨侠道文化传播有限公司和侠道（上海）文化传播有限公司的CEO。

2，北京水墨侠道文化传播有限公司，财务总监田晓宁，曾任图森北京的财务总监，目前是Hydron和侠道（上海）文化传播有限公司的财务主管。而且，该公司的实体营业地址，2020年与北京熊熊国文化传媒有限公司相同、2021年与图森北京相同、2022年与Hydron北京相同、2023年与图森北京相同。

3，广州熊熊国的侠道互动娱乐有限公司，这家公司是上述第二家北京侠道的子公司。

4，侠道（上海）文化传播有限公司

直截了当地说，目前郝佳男与陈默所持有的公司在注册名称上几乎一致，是一种巧合吗？

其次，如果说陈默相关的四家公司，几位高层管理人员的职位重叠还不足以引起警觉。然而，当这些关键职位——董事、监事和财务总监——在曾在图森未来中频繁出现，这就不再是简单的人事安排问题了。

而是说明：图森未来与陈默之间可能存在着错综复杂的业务和财务纠葛。

第三，这些公司成立至今，参保人员为0人。

为了展示了这些公司是如何交织在一起的，股东们制作了一张图表：

2、股东指证的第二点

股东们在文件中指出，图森未来管理层的遮遮掩掩和急功近利，正在将公司推向深渊。

他们不仅掩盖了挪用公款的行径，更是迫不及待地将图森未来的资产转移到中国，使得图森未来名存实亡，其自动驾驶业务已成为一纸空谈。

文件指出：图森的管理层尤其是CEO吕程，一直在编织一个谎言，试图欺骗董事会、公众和美国联邦法院。他们声称图森未来在中国的自动驾驶商业化进程如火如荼，迫切需要大量资金以维持这一机会。

比如，在图森未来发布的每一份公开文件中，吕程都未曾透露公司正悄然转向视频游戏和动画制作。

2024年6月，吕程还向美国加州南区联邦法院坚称，图森中国是投资者从图森自动驾驶技术中获益的唯一途径。

他以亚太地区业务转移为由，请求允许资产转移，声称图森中国将是公司的主要运营资产和未来价值创造的中心。

吕程致美国加州南区联邦法院的声明

吕程甚至要求撤销TRO禁令，声称图森未来需要利用共同的现金池来支持其所有业务。然而，所有这些声明都与图森未来的真实情况背道而驰。

自2024年3月以来，图森中国员工数量从约700人骤减至不足180人。截至7月30日，图森中国已无自动驾驶技术团队，测试能力也已瘫痪。

技术领导层，包括图森中国CTO王乃岩等纷纷离职。上海的测试设施关闭，所有测试卡车司机都被解雇。

股东们在文件中直言，图森未来一直在主动摧毁自己的自动驾驶能力，管理层故意误导股东。也就是说，吕程的真正动机是维护一个不存在的自动驾驶业务。

再比如，吕程在最新的法庭文件中披露，公司在2024年3月向AWS支付了400万美元的费用，这一费用远超同类公司的正常业务支出。

在过去，图森未来曾使用AWS进行自动驾驶开发的计算和数据存储。根据可比公司的数据，此类活动每月的成本不到50万美元。

然而，随着图森未来在北京的自动驾驶开发和在上海的道路测试完全停止，AWS成本并没有下降，而是突然大幅增加到数百万美元。

这种不寻常的支出模式，究竟让图森未来的资金流向何处？图森未来董事会对此毫无监督，使得管理层可以自由转移资产，却未向图森股东披露？

紧接着，股东们发现一个重要疑点，图森未来的管理层有极大可能将资金用于动画和游戏项目，以及那些与陈默个人有经济利益的项目。其重要线索就是图森中国的公开招聘。

以下是图森中国6月份公开职位的完整列表：

视频编辑、新媒体运营助理、电影导演/编剧、爬虫工程师、UI/平面设计师、主播、游戏发行商、交互设计实习生。

以下是图森中国7月份公开职位的完整列表：

交互设计实习生、后端工程师、高级爬虫工程师、控制器、营销总监、企业发展与战略助理、流媒体、爬虫工程师、软件工程师。

这17份工作几乎没有一份与自动驾驶有关，却与游戏和动画开发密切相关。详细的职位描述中特别提到了AIGC、武侠和游戏化。

而且负责在图森中国的招聘人员在招聘平台提到，“公司拥有金庸武侠的IP”。

图森未来何时购买的金庸武侠的IP，此前并无公开报道，但陈默名下的公司却被扒出早有武侠方面的布局动作--陈默所持有的“北京侠道”，获得了制作电影《笑傲江湖》（金庸所著）的行政许可。

“很有可疑表明图森未来正在战略性地将资源花费在陈默个人参与的特定项目上，这违反了陈默与图森未来签署的合作协议的条款，并违反了美国证券交易委员会的指示。”股东们在文件中表示。

8月15日，图森未来发布公告，“图森未来与上海三体动漫有限公司达成合作，共同开发基于刘慈欣创作的国际知名科幻小说《三体》系列的动画长篇电影和视频游戏。”

对此，吕程当日表示，图森未来成立“生成式AI”新业务部门，但公司并无计划退出交通运输行业。

值得注意的是，这份公告中还提到，“此次合作标志着图森未来正式获得IP版权方改编授权，将利用自主研发的生成式AI技术开发动画长篇电影和视频游戏。”

这一言论更证实了此前图森未来拥有的金庸武侠的IP授权，极大可能指的是陈默公司所有，而图森未来和陈默的公司有暗中利益往来。

疑云重重，雾里看花，伴随着图森退市、注销SEC、图森未来已经彻底地“走向黑暗（Going Dark）”，变成一个不需要公开披露的公司。

当下，图森未来的股东们牵制效果愈发式微。在文件中，股东们留下了6个尚未得到回复的问题。

1. 陈默的个人项目究竟使用了图森未来的哪些资源?

2. 图森未来的管理层与陈默的关联公司之间，有哪些(已经发生的和预计发生的)业务往来?

3. 陈默违反《合作协议》到了什么程度?

4. 图森未来(包括图森中国)的财务资源是如何使用的?

5. 为什么吕程未能告知股东和董事会关于图森未来业务方向向陈默个人企业的重大转变？

6. 陈默和吕程已经违反和将要违反哪些信义义务?

（关于上述6个问题，雷峰网后续将推出文章进行拆解，感兴趣或知情的读者可添加作者微信icedaguniang，编辑微信Gru1993交流）

股东们担心，图森未来数百人曾辛苦搭建的自动驾驶卡车梦想被窃取。

如今，股东们非常明确地将窃取他们梦想的人——陈默，推在了聚光灯下。但值得注意的是，这并不是陈默第一次“盗梦”。

偷走梦想的人

作为这次股东“讨伐”的对象，陈默在图森过往几年的负面事件中屡次出现。

陈默1984年出生于经商家庭，14岁随家人移民加拿大，2004年回国创业，是一位连续创业者。

图森未来在2021年4月上市前的招股书显示，陈默有5段创业经历，分别是苍穹广告、车国网、深蓝兄弟、知图科技、图森未来。

据接近陈默的人士告诉雷峰网，“陈默擅长的是资源配置，以最有效的方式使用资源，提高效率和产出。而且他是利润导向，追求最大化利润，将盈利作为主要目标，并不适合长线生意，一旦经济不景气时就难以运转下去。”

2010年8月4日，陈默在北京创办了国内页游棋牌平台深蓝兄弟。

这家公司注册资金为1500万，相较于前两次50万的注册资金已是天壤之别。

为何陈默对游戏情有独钟，实际上在他海外游学多年时期，就是职业德州扑克玩家，曾获得ChinaJoy联众赛冠军，自称“电子竞技游戏半职业玩家”。

不过，因为回国后率先看到楼宇广告的商机，游戏生意暂时搁浅。

陈默在2012年的采访中表示，“互联网游戏业务是目前盈利计划最清晰的商业模式之一，快速的回报率也是其他行业所不能比拟的优势。”

在游戏这件事上，陈默孤注一掷，只做了一款游戏--扑克。

风光时期，陈默的这家公司成为百度、新浪、360、京东、苏宁等网站棋牌中心的开发和运营商。

直到2014年10月17日，陈默卸任该公司董事长职务，2015年8月31日，这家公司被深圳口袋科技以1500万元收购。

对于陈默来说，早早的出手救了他一命。

2017年2月，口袋科技又被天神娱乐以10.67亿元的价格收购。然而一年半后，2018年中，全国范围内的所有德州扑克生意全部下架，理由是“德州扑克是概率决定型，可以被操控。”

值得注意的是，与陈默同期卸任还有两个人，刘运利（新浪集团的资深成员，长期领导新浪微博投资业务，此后与陈默等人成立知图科技）、张成（后来一路跟随陈默到了现在的公司Hydron和北京熊熊国）。

更为关键的是，当时深蓝兄弟还拿到了新浪的投资。陈默卖了游戏公司后，新浪赚了一些钱。后来，新浪一路投资了知图科技、图森未来。

与投资方深度绑定，可以说陈默的一只脚始终被别人抓在手里，这也是他后来多次排挤公司创始团队的最大原因。

2014年9月，知图科技，陈默的第四次创业。

创立之时，知图科技的领导层有三位主要成员：CEO孟醒、CTO侯晓迪、高级副总裁陈默。

但据知图科技早期核心员工的评价，“陈默的性格颇具争议，是个精致的利己主义者。在利益面前，人人都可以成为炮灰。”

一个广为流传的版本是，由于公司商业化问题，刘运利和公司CEO孟醒意见不一，陈默对公司也有其他想法，于是在刘运利和陈默的运筹下，决定重组知图科技，将CEO管辖的人事、财务、市场等职能部门全部架空。

当年9月17日，孟醒退出公司，卸任经理、执行董事、股东等职位。

同日，陈默、侯晓迪也退出知图科技，原有的产研和销售团队组成新的图森互联（图森未来的前身）。新浪微博基金的投资股份平移到了新公司图森互联。

据知图科技当时员工回忆，“知图科技的企业文化非常硅谷范儿，团队颇具凝聚力，孟醒经常和全员在周五下午办party，我们也都憧憬着孟醒、侯晓迪这两个从硅谷出来的老大哥，带领我们一起改变世界。”

然而正当所有人都沉醉在理想主义与现实主义的交汇处时，一份突如其来的邮件打破了所有的宁静：公司宣布解散。

“当时有几个人都哭了，我们很长时间都没能从悲伤情绪中走出来。”

不久后，名存实亡的知图科技迎来了“微软创投加速器”第六期的毕业典礼。

当时，知图作为微软第六期成员中最被看好企业，未出现在路演中。

当台下翘首以盼知图何时登台时，知图副总裁在大会现场的一条朋友圈“谁偷走了你们的梦想？”，瞬间让员工们泪目。知图科技，不存在了。

偷走他们梦想的陈默，虽然与侯晓迪走到了一起，但当时已经有人预见，孟醒被“盗梦”的遭遇，迟早会在侯晓迪身上再次上演。

一位关注中美智驾的投资人对雷峰网表示，“他两同岁，陈默像《权力的游戏》里的小指头，聪明、善用诡计，侯晓迪像John Snow，直率、理想主义。虽有互补，但世界观相悖，终会撕扯。”

结果，这场内斗在2022年爆发，并且有几个阶段。

第一个阶段，2022年10月31日，图森未来宣布终止侯晓迪的CEO、总裁、CTO职务，并免去其董事会主席的职务。

在刚刚罢免掉侯晓迪后的那几天，时任董事长的 Brad Buss 各处向关键员工们保证，侯晓迪手中的超级投票权已经被董事会废掉了，将无用武之地，安抚员工们继续为公司工作，不要替侯晓迪说话。

罢免后将近一个星期的时间，周围的人问陈默的态度，他作壁上观表示这公司已经完蛋了，自己也“不愿意掺和图森的事了”。

然而，在大股东施压下，陈默最终和侯晓迪一起投票，并拿走了两年的超级投票权。在这个阶段，陈侯二人实现了短暂的联手，解决了“共同的敌人”。

将前董事会清除后，陈默曾向其他图森股东透露，董事会曾经和他谈判，要用2亿美元现金买断他的B股投票权（确保以此中和掉侯晓迪手上的另一半B股）但他“没有同意”。

在罢免侯晓迪之前，陈默和董事会究竟有过什么样的沟通和谈判，这事已然无法考证。但根据后面的事态发展，陈默已经有了自己的目标。

罢免董事会之后，陈默开了多次全员大会，没有选择让侯晓迪回来继续带领团队，而是一改过去7年的口吻，将其塑造成十恶不赦之人，煽动其他员工和投资人和侯晓迪的对立。

陈默讲的最多的一点是，审计委员会对Hydron（氢燃料重卡造车公司，陈默创立）的调查，是侯晓迪一手策划的。但在美国的市场监管下，审计委员会的独立性和调查权是红线中的红线，受侯晓迪影响的说法比较牵强。

在经历此事的业内人士眼中，陈默此时的考虑已经是图森趴在账上的钱，而不是图森的技术。“如果能连侯晓迪一起打包，把美国公司当资产卖出去是最好。但如果侯晓迪不配合，那就让他走。”

2023年，陈默大量的工作都集中在如何出售图森美国上。但是这里失算的地方是，出售图森和时任CEO的吕程的利益并不绑定。

按照合同，吕程只有在图森作为一个整体一起出售的时候，才能拿得到天价遣散费，只出售图森美国但保留上市公司主体的话，吕程本人拿不到任何好处。

这就导致在图森美国出售的过程中，吕程基本全程下线。

图森员工表示，“2023年之后，吕程就很少出现在公司了。哪怕是和潜在买家谈判的会议上也很难见到他。”

2023年下半年以来，图森美国能卖个好价钱的希望越来越渺茫。陈默就开始了节流的措施，相继关闭了图森美国（23年下半年），以及图森中国的运营（24年3月）。然后，就开启了一系列眼花缭乱的操作，目标就是转走图森账上的钱。

在没有侯晓迪的日子里，2023年，图森未来因未能按时提交财务数据而两次收到退市警告。到了2024年，图森未来的退市公告和转型AIGC的消息，更是让人对这家公司的前景感到困惑。

基于这样的战略转变，图森未来的自身定位也切换为“人工智能科技公司”，而在2023年6月宣布进军日本市场时，它仍然自称“自动驾驶科技公司”。

值得注意的是，今年11月侯晓迪的超级投票权将正式恢复，12月股东会将选举新的董事会和董事长，侯晓迪是否回归是一大不确定因素。（11月，图森未来将会迎来一次关键的抉择，超级投票权的最终归属、如何行权，感兴趣的读者可添加作者微信icedaguniang，编辑微信Gru1993交流）

在这个关键时刻，侯晓迪面临的舆论攻击愈发激烈和频繁。

在一些报道中，侯晓迪被贴上了“偏离轨道的技术狂人”和“管理上的白痴”的标签。甚至有声音提示，侯晓迪正在试图夺回图森未来。

一位长期关注自动驾驶领域的投资者指出，“从‘会不会回来’到‘该不该回来’，这种舆论的导向，显然是有人在将水搅浑。”

另一位投资者更是直言不讳地表示，如果没有侯晓迪的干预，图森未来可能会更加顺畅地裁员、退回L2、退市、注销SEC，最后到公司不需要公开披露。下一步，可能用公司的资产去做一些无法掌控的事。”

据图森未来的2023年三季报，截至2023年9月30日，图森未来仍持有7.768亿美元的现金、等价物和投资。扣除已经存入托管账户的1.74亿和解金，粗略估算目前还有4亿美元左右。

这是一笔不小的数目，也是一颗极易引爆各种“狗血剧情”的定时炸弹。

在一位接近陈默的业内人士表示，“陈默的生意模式不是产品思路，其核心是用资源来挣钱，最好做的每件事都能把原来的资源用上，也就是关系一定要维护好，每创一次业都能够使得关系更进一步。”

经商家庭的环境中长大，陈默已将自己锻造成为一名嗅觉敏锐、长袖善舞的资本操盘者，至于为何相继偷走股东、知图、孟醒、侯晓迪的梦想?

或许对这位linkedin英文名为SNAKE(蛇)的盗梦者而言，混乱不是深渊，混乱是阶梯。

下篇预告：图森未来的故事，至少还需2个月时间再见分晓。后续，我们将推出自动驾驶明星公司——小马智行的故事。小马是资本市场的宠儿，但经历过IPO的失败后，出现过卡车“三家分晋”、中美团队拆分的困境。依靠对L4级的Robotaxi等业务的持续投入，小马仍在冲刺资本市场的路上。