中阶智驾，为何在2024年被高频提及？

不久前，比亚迪计划在其10万-20万元级别某系列车型上标配智能驾驶的消息传开，东风岚图、奇瑞、长城、吉利等也都在规划类似的中算力平台智驾量产。

在10万-20万左价格带的车型中，外观、内饰、空间上作出较大区隔的可能性不太大，智驾就成为最大的卖点。

以小鹏的MONA03为例，MONA03在2024年12月，达到了36695辆的单车月销量成绩，核心还是在于拥有这个价格带中最能打的智驾能力。

智驾行业，有高阶、中阶和低阶三类产品。按照目前的智驾软硬件技术水平，一般把前视一体机作为低阶智驾，具备城市NOA功能的产品定义为高阶智驾。

介于两者之间的具备行泊功能、高速NOA，以及新兴的城市记忆领航（通勤NOA）功能的产品定义为中阶智驾。

由于近几年软硬件开发的不断提速，中阶智驾取代了大部分原来同价位段车型搭载的低阶方案，成为车企守住销量和市场份额的关键之战。

据高工智能汽车研究院监测数据，今年1-9月，中国市场20万元以下价位的新能源乘用车交付占比（占全部新能源车市场）达到64.49%，这是中国新能源汽车的主力消费带，谁能够抓住这部分用户的心，谁就有能力去谈未来。

中阶为什么会被频频提及？

中阶智驾市场的爆发，与汽车产业变革的进程有关。

目前，电动化已经经历两轮行情，其共性是纯电（第一轮）、插混（第二轮）车型降本后在主价格带出现了有效产品供给，其中的代表企业为特斯拉和比亚迪。

2019年12月，特斯拉上海工厂投产，产能释放+规模效应降本，Model 3迅速降价至20万-30万主价格带，开启国内电动化浪潮。2021年，比亚迪受益于混动系统降本，DM-i车型价格与合资燃油车持平或略低，首次做到油电同价。

在这样的逻辑下，类似行情有可能在下一个进程，也就是智能化阶段复现：以技术降本+高频需求覆盖的中阶智驾方案冲入10万-20万元国内主力销售车型。

这是宏观层面的历史背景使然，而微观因素则是智驾软硬件性能的指数级提升。

低阶市场前视一体机等产品技术成熟、成本低，虽然已经大批量上车，但由于功能的碎片化，带给用户的智驾体验感不强，对消费者吸引力不强，很难成为车型的卖点。另一方面，一体机的价格已经低到极致。

高阶产品性能体验优秀，得到消费者的广泛认可，因此配置率极高，如问界新M7城区智驾选装率高达75%，但大规模市场化普及受到高昂的成本限制，目前主要在40万以上的车型上搭载。

过去，中阶智驾主要搭载TDA4VM、TDA4VH、J3+TDA4VM、单J3和多J3，黑芝麻A1000等芯片，虽成本较低但性能体验一般。随着最新算力平台的出现，2024年前代方案正在被快速替代，中阶智驾有望在成本更低、性能更高的芯片上落地。

地平线J6E/M系列量产后，通过匹配已经成熟的BEV无图方案，可实现高速NOA、城市记忆领航（通勤NOA）和跨层记忆泊车等高阶功能，在消费者最高频的使用场景中，已达到高阶智驾相同水平，且性能体验出色，而成本可降低到5000元以内，规模化生产后有望进一步下探。

因此，中阶智驾兼顾低阶方案的成本优势和高阶智驾的性能体验，在行业内受到了普遍认同，这也是为什么中阶智驾被多次提及的核心原因。

在中阶方案上，车企最在意什么？

放眼行业，中阶方案并不缺少玩家，这其中主要是三波力量的集合。一个是易航、轻舟、鉴智等基于地平线芯片生态的供应商，一个是大疆、Momenta等在内的英伟达及TI阵营，以及整车企业自建的智驾Tier1供应商。

大疆车载由于采用美国TI和高通SOC芯片而非国产芯片受到客户质疑，同时大疆的服务质量和开放性有待提升。曾有客户向雷峰网坦言，“大疆方案是在小算力芯片上走极致的工程和性价比路线，更希望以一种近乎标准化的形式服务客户。如果有过多的定制化项目，性价比就很难走通，因为定制的人力成本难以摊销。”

Momenta主要基于英伟达OrinX，有较多的量产案例，但是中阶则采用高通8620方案，目前尚未量产。

还有一部分Tier1，由于没有感知算法能力，也没有中高阶智驾项目的量产技术积累，所以已没有机会成为芯片厂商的核心合作伙伴。

中阶智驾面向的是10万-20万左右的中端价位车型，车企最在意的要素是两方面：成熟度、成本。

成熟度方面，首先要求的是智驾供应商在更短研发周期内实现大规模量产的能力。一方面供应商要具备全栈自研至量产的经验，才能实现算法同步优化以及提升智驾软硬件匹配效率，在服务车企时也能根据客户需求提供定制化的解决方案。

有一个业内的通用做法是，主机厂将软硬件打散分开采购，如域控、感知、泊车、规控等分别交由不同供应商，自己做整合。但因整合难度超出自身想象，导致研发车型量产延误或直接停摆。这个时候，也需要有经验的智驾供应商还要能够以Tier1身份统筹全局，协助车企管理、培养智驾复杂的供应链，为车型的智驾量产兜底。

其次，高成熟度的智驾供应商能通过联合开发、技术共享等方式，帮助车企在完成项目开发的同时，也能获得算法、软硬件开发等方面的专业技术，提升车企自研能力，后续可主导一些车型个性化功能的开发。简而言之，就是“先富帮带后富”，供应商帮助一些布局稍微落后的车企，快速补齐智能化短板。

而在成本方面，中阶市场的大规模落地，要求智驾供应商把方案成本控制在合理范围内。按照智驾成本占总成本的3%计算，10万-20万车型的智驾方案价格在4500元左右，因此需要足够的技术能力来推出在此价格范围内的中阶量产方案。

“加量不加价”也可以成为降价之外的另一种解题之道。在同等成本下，除了标配高速NOA之外可以选择优化性能提升智驾体验感，增加记忆行车、记忆泊车甚至轻量级的城市NOA等功能提升价值感，以此实现另外一种技术层面的降本。

量产能力，是智驾供应商的核心议价权

“过去10年间，我们积累了全栈自研算法至量产的技术，以及成熟的供应链管理能力。拥有很多以AI背景为主的公司不太具备的量产经验”，易航智能创始人、董事长陈禹行向雷峰网表示。

易航智能是地平线征程6系列的首批算法合作伙伴，同时也是量产能力的代表者之一。陈禹行，是吉林大学车辆工程专业博士，师从吉林大学郭孔辉院士。读博期间他以交换生身份进入美国UC Berkeley大学。在美就读期间，陈禹行在VDL和MPC实验室负责车辆智能控制项目，参与过丰田北美研发项目和沃尔沃研发项目。

这样的专业背景，使得易航智能早在2016年就拿到了国内首个自动驾驶Tier1量产项目订单，2021年自研纯视觉AEB获得C-NCAP & E-NCAP双五星评级，到2022年率先在小算力平台量产高速NOA，掌握了算法剪枝、知识蒸馏等核心技术，并陆续复用到了更多车型，持续优化驾乘体验。

陈禹行表示，量产经验分为两个部分，量产能力和量产思维。

量产能力，是指全栈自研至量产的技术。

由于智驾软硬件高度耦合，研发过程中遇到的问题不能简单地归因于是软件还是硬件的问题，而是需要软硬件相互配合来促成功能的实现。全栈自研能够提升软硬件匹配的效率，是实现量产的必要条件。

其次，智驾的感知和规划功能高度耦合，感知和规划决定着自动驾驶的用户体验，要实现1+1>2的效果需要二者一起持续优化，而不是只侧重某一方面，全栈自研能够实现对感知规划技术同步优化，实现更好的驾乘体验。

第三，主机厂对成本控制有要求，拥有全栈自研能力才能根据客户需求提供定制化的解决方案。例如车厂选择了中小算力平台，软硬件更要深度匹配，才能充分激发算力，实现高级功能，掌握全栈自研能力能在技术端实现车企的需求，做好客户服务。

另一方面，量产能力也指的是工程化能力。

自动驾驶的研发契合冰山理论，Demo展示的是自动驾驶系统在最佳状态时候的表现，比如说在特定的路段、特定的天气或者是特定的驾驶员，然后给比较熟悉自动驾驶车辆的人展示这套系统。

但量产关注的是系统在极端条件下最差的表现，一辆量产车可能要在全国的4S店卖，天气如何、谁来开，没有人知道，所以这就对系统提出了非常高的要求。这很接近冰山理论，在水面上是demo的展示，冰山下边就是量产所说的极端场景下性能的稳定性，而量产80%～90%的工作都是对冰山下极端场景的一些处理、迭代。

陈禹行向我们举了一个例子：

有的驾驶员拨转向灯的时候，分不清左右，可能想往左侧并线，但拨的是向右的转向，车行驶了一半，又发现拨错了，需要从右边直接拨到左边。作为人类驾驶员，很多极端场景都有可能措手不及，但智驾系统一定要做到正确的应对，所以想要量产就需要解决现实情况中遇到的各类情况。

其次是量产思维。

通俗地说，量产化思维要求工程师在做开发的时候就要考虑这个技术、这种处理方式在量产后现实行车中是否能执行，量产思维是一种认知上的壁垒，缺少量产经验的理想化方案在现实执行中会被冰山下的情况阻拦，成为量产的最大障碍。

2024年，易航智能从首批拿到地平线J6E/M样片、完成上下游部署和调试、全部算法移植到上车集成，再到北京车展期间开放试乘试驾，中间只用了15天时间。这也得益于在J6E/M之前，易航智能已经在J5平台上开发出城市NOA功能，有了成熟方案作为基础，才能实现J6E/M方案的快速成型。

基于J6E，易航智能推出了自己的“笃行”平台标准版，整套成本不高于5000元，而规模化量产后成本还将进一步下降。

同时，易航智能在16TOPS的算力平台上量产过高速NOA，对算力的利用更加极致，J6E芯片相较于之前在算力上有极大的提升，因此在笃行标准版方案上除了做好高速NOA功能之外，增加了城市通勤功能，在同等价位下提供更高阶的智驾体验，通过提升性价比实现技术降本。

陈禹行向雷峰网表示，“现在易航的方案是11个摄像头，这是做BEV、跨层记忆泊车等比较典型的配置，在这个基础上，我们把毫米波雷达做成可选。因为现在在做标杆项目，我们把性能指标定得比较高，量产之后把摄像头的数量再降一降，这样就能让车企进一步降低成本。”

深度服务车企，才能多方共赢

过去的一年，所有车企包括供应商都不可避免地卷入价格战的漩涡，不少供应商的日子并不好过。

智驾方案的收入可以分为三笔：开发费、硬件收入、License三个部分，而硬件、License销售额是与出货量正相关的。由于在供应链环节的主导地位，这时候行业就出现了一种现象：一旦车企对车型的未来销量不太客观，就可能降低开发费用，而多给License费用，摊销到每辆车的开发成本就相应降低。

但如果按照这种模式运行，智驾供应商将更多地承担销量不力的风险。在陈禹行看来，这种现象的背后，还是在于智驾方案商与车企关系的亲疏，在于服务能力。

在多年与车企打交道的过程中，陈禹行认为，车企和供应商存在某种程度的认知差异：车企希望拿到的方案是独一无二的，但是供应商又希望所有的车企都用自己的同一套方案，两者存在一种先天的分歧。

“如果你希望走标准化，那么车企就会减少给你的开发权限，然后不停压价。所以，深度、良性、注重服务的合作关系，才能和车企产生良性互动，更好地打磨产品。压价不是车企的目的，把车卖好才是终极目标。中阶方案不同于传统的零部件供应商，智驾的风格就定义了车型的风格。因此，车企会需要方案商能够长期地贴身服务。”

据陈禹行透露，2025年，易航智能的主要任务是基于BEV无图的J6E/M方案实现量产，资源配置也是以服务J6E/M量产为主。而在商务目标上，争取未来三年实现150%的增长，将J6E/M这套方案做到中阶智驾市场Top 3，更好地支撑后续的发展规划。

在对话中，雷峰网问了一个很实际的问题——易航是否会考虑做高阶方案？这是因为，高阶市场虽然对于技术的要求更高，但是利润空间更大，对于智驾方案上走出低价怪圈，似乎是一步必走之棋。

陈禹行透露，易航智能发布的“笃行”平台全能版即面向高阶智驾市场，目的是实现所有城市场景的NOA功能，将应用端到端方案。

端到端是2024年智驾行业的热词，但不会一蹴而就，“端到端产品的特点在于上限高，下限也很低。目前，即使是能够量产，也需要一个可解释的东西进行兜底，仍然需要几年的时间不停迭代corner case。”

在具体发展路径上，端到端也会经历渐进式的过程。

初始阶段，端到端模型会在影子模式下运行，以便在相同的场景下比较人类驾驶、传统算法和端到端算法三者的差异，并根据人类反馈进行微调；之后端到端可以和传统算法并行，两者形成互补；最终成熟之后可以逐步淘汰传统算法或者用其兜底。所以，把现有中阶方案做好也是为端到端的最终实现做好准备。

同时，易航智能目前首推的基于J6E/M的方案形成规模化以后会有更多的数据回传，经过一定时间的积累后可以实现技术优化升级，从而为消费者带来更出色的智驾体验，后续，这些数据会成为进行端到端大模型训练的基础，也就是说易航正在做的不仅是现有技术的完善，也是在为高阶方案打地基。

陈禹行认为，“智驾竞争最终会演化成生态链的竞争，以车企为核心，Tier1、芯片厂、生产厂各司其职。”

车企有御用Tier1，技术进展快、延续性好，还可以基于Tier1开放的代码进行二次开发出具有自身特色的系统。

Tier1方案商可以进入到中高阶智驾量产阶段，能专注软件算法、AI技术的提升，车企稳定的项目和数据来源能为技术迭代提供支撑。

而芯片厂可以实现芯片快速量产落地，生产厂可发挥大规模生产优势，专注硬件设计生产开发，为进入国际市场积累实力。

2024年9月，易航智能宣布完成数亿元 C 轮融资，至此拥有了北汽、广汽、理想三个车企背景股东。从生态竞争格局的角度看，与车企深度协同是当下行业的一个更优解，能够达到一种多方共赢的局面。

据中国电动汽车百人会最新数据统计，自2024年9月至2024年12月，短短4个月时间，元戎启行凭借两款量产车，冲击行业第一梯队，在城区高阶智能驾驶供应商市场中拿下近10%的市场份额。

对元戎启行来说，10%，只是一个开始。

2025年1月22日，在第17届日本国际汽车工业技术展上，元戎启行再次亮出技术杀手锏——VLA模型（Vision Language Action Model，视觉语言动作模型），并宣布已与某头部车企达成量产合作，共同推出搭载VLA模型的智能驾驶汽车，该车配备英伟达Thor芯片，将于今年投入消费者市场。

搭载VLA模型的智能驾驶系统，全程可求导，突破了现阶段基于端到端模型打造的智驾系统所存在的“黑盒问题”，能够向用户呈现系统的推理过程，可解释性更强，极大地提升了用户对智驾系统的信任度。在行车表现上，搭载VLA模型的智能驾驶系统可以解决更多长尾场景，善解人意，懂得人类的驾驶文化。例如，该智能驾驶系统能够精准解读潮汐车道、可变车道与应急车道的驾驶规则。在VLA模型的加持下，智能驾驶系统的泛化能力将进一步得到提升，甚至能够根据不同地区司机的驾驶风格调整驾驶策略，克服异地驾驶的“水土不服”，进一步摆脱对人类驾驶的依赖。

元戎启行CEO周光在日本国际汽车工业技术展受邀发表主题技术演讲

元戎启行CEO周光表示，VLA模型有碾压级的技术优势，搭载VLA模型的智能驾驶汽车，有望成为2025年的大爆款，推动智能驾驶功能成为消费者购车的核心考虑因素，加速行业的优胜劣汰。

他认为，现阶段在中国市场，虽然高阶智能驾驶技术发展得非常迅速，但仍未大规模渗透。多数车企并没在热门走量的车型上完全绑定高阶智能驾驶功能，只是把该功能作为选配，让消费者加钱购买。而消费者对于智驾的态度也比较模棱两可，观望大于信任。因此，市场需要VLA模型这样颠覆性的技术去塑造一款极具竞争力的爆款车，击穿消费者心中的顾虑，改变消费者的出行观念，进一步扩大城区高阶智能驾驶的市场规模。

此次日本之行，周光也与多家日韩车企进行了深度交流。周光表示，元戎启行是行业技术先锋，已与国内多家车企达成量产合作，有丰富的工程化经验，接下来元戎启行会更关注与海外车企的合作机会。周光相信，VLA模型将会成为元戎启行打开与日韩车企合作的钥匙，帮日韩车企抢占更多市场，实现双赢。

即日起，滴滴海外出行首期试行服务覆盖韩国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、越南等共建“一带一路”国家的超80个旅游热门城市。

陌生的城市，熟悉的滴滴

对于不少国内用户来说，来到异国他乡，人生地不熟，面临着语言沟通等障碍。为了让大家更方便地打车，滴滴通过开放合作，接入海外运力服务平台，共同为用户提供海外出行服务。

首期滴滴海外出行业务，将落地超80个旅游热门城市。用户出国漫游时，无需下载注册其他打车软件，使用滴滴出行App的“海外出行”功能，即可在陌生的城市体验熟悉的滴滴服务，让出国打车和在国内一样方便。

新上线的海外打车服务，是滴滴持续探索国际多元化出行服务的又一尝试。早在2018年初，滴滴国际业务就开始积极拓展国际市场。目前，滴滴国际业务覆盖了拉美、亚太和非洲的14个国家，包括澳大利亚、新西兰、日本、埃及、墨西哥、巴西、阿根廷、多米尼加共和国、智利、厄瓜多尔、巴拿马、哥伦比亚、秘鲁、哥斯达黎加。

滴滴国际业务为当地市场提供本地化的科技创新和出行服务，满足当地用户的日常出行所需；国内用户也可在应用商店下载滴滴国际版App（DiDi Rider），使用国内手机号完成注册，在上述14个国家打开国际版App即可体验打车服务。滴滴国际版支持绑定Visa卡、万事达卡等银行卡支付，也可使用现金支付。

海外出行支持中文界面和在线客服

即日起，在滴滴海外出行开通试行的超80个热门城市，用户将滴滴出行App更新至7.0版本后，即可自动定位所在国家的所在位置。用户可以使用中、英文输入起终点地址，并选择车型、查看预估价后一键叫车。

用户可使用支付宝、微信等方式支付车费，无须额外绑卡，系统将按照实时汇率计算车费。同时，升级后的滴滴出行App 7.0版本支持翻译功能，用户可在App端内与司机发中文信息联系。

出行安全无小事，为了守护用户在海外的出行安全，滴滴小蓝盾“安全中心”提供行程分享功能。如遇特殊情况，滴滴海外出行提供7x24小时的中文在线客服，为乘客解决问题。出门在外，安全第一，滴滴温馨提醒广大用户，勤用行程分享功能，让亲友更加放心。

春节出国打车乐享优惠

试行期间，用户在海外打车可能会遇到定位、呼叫、接驾、支付等流程上的体验问题，滴滴将及时跟进响应。欢迎大家在出国游期间，多多体验反馈，帮助滴滴的海外打车服务不断完善。

为此，我们准备了海外出行专属优惠，春节假期最高立减10元，优惠不限车型和地点，结算时自动为用户减免。关于海外出行及优惠的更多详细情况，用户可更新滴滴出行App 7.0最新版本了解详情。

跨境游双向升温 欢迎全球游客用滴滴畅游中国

随着过境免签等多重政策落地，入境旅游便利化不断提升，中国旅游市场活力持续绽放，叠加中国春节申遗成功，越来越多的全球游客来中国打卡，感受中华优秀传统文化。

今年元旦前后，滴滴出行App英文版订单量比去年同期增长了71%，来自新加坡、韩国、马来西亚等国的外国游客使用滴滴打车最多；外国游客打车需求最高的城市是上海、北京、广州、深圳、成都、杭州等。

同时滴滴欢迎全球游客畅游中国，下载滴滴出行App，将语言设置为英文，即可体验滴滴英文版出行服务。用户可直接使用境外手机号注册，绑定Visa卡、万事达卡等即可支付。

春节假期即将来临，滴滴提醒广大用户，不论身在国内还是国外，记得把行程分享给家人，平安度假，平安回家。

滴滴出行

2025年1月20日

过去的很多年里，中国智驾芯片市场被国外巨头如英伟达、Mobileye等所主导。这些企业凭借强大的技术实力和完善的生态系统，占据了市场的绝对优势。但国内智驾芯片厂商的崛起，让中国的智能化从依赖逐渐走向自主。

根据弗若斯特沙利文的数据统计，2023年，按出货量计算，英伟达、地平线、黑芝麻智能已跻身全球车规级高算力SoC供应商前三甲。

以黑芝麻智能为例，核心产品主要包括两个系列：华山和武当，前者面向智能驾驶，后者面向舱驾融合。

华山A1000是一个代表性的产品系列。在A1000所处的时代中，芯片厂商的主要智驾产品还是小算力芯片，主要应用在一体机里，还不足以实现高阶智驾的功能。而黑芝麻智能A1000是市场上除英伟达外唯一的大算力芯片。这样的市场定位，帮助黑芝麻智能迅速在智驾芯片行业站稳脚跟。

近日，黑芝麻智能宣布推出其专为下一代AI模型设计的高算力芯片平台——华山A2000家族，包括A2000 Lite、A2000和A2000 Pro三款产品，分别针对不同等级的自动驾驶需求。A2000 Lite专注于城市智驾，A2000支持全场景通识智驾，而A2000 Pro则是为高阶全场景通识智驾设计。

黑芝麻智能能否凭借“整体升维”的A2000系列产品，走出华山系的第二条增长曲线？

三年前的一场提前布局

芯片行业是一个长坡厚雪的行业。通常情况下，一款智驾芯片的开发时间需要2到3年，除了高昂的研发成本外，后续还要投入巨额的流片费用，单次流片的成本至少需要几千万元。芯片厂商需要思考一个问题：未来5年，智驾行业对芯片的需求会不会变？如果变，会是什么？

据雷峰网了解，2022年A1000实现量产并推向市场后，黑芝麻智能就启动了A2000系列的前期市场分析和调研。黑芝麻智能产品副总裁丁丁表示，“我们内部对A2000的定位，就是要用更高的性价比和计算效率，去面向更先进的算法和更高阶的智驾功能。”

因此，A1000和A2000在设计时就有比较明显的区隔。前者面向高速NOA和记忆行车能力，而A2000面向城市NOA及全场景通识智驾等更复杂场景，从Lite版本开始就已专注在复杂的城市场景，产品组合覆盖了从NOA到Robotaxi的广泛应用场景。

从性能上来看，A2000原生支持Transformer模型，这是非常重要的一个卖点。

2020年，特斯拉团队对底层代码进行重写及网络重构，引入了Transformer的架构，将2D图像复原至3D视角，使得自动驾驶方案环境感知的能力有了质的飞跃，BEV+Transformer的架构解决了行车过程中大多数共通的场景。

2022年AI Day上，特斯拉引入了Occupancy占据网络，这一概念又迅速流行。

在此之后，“BEV”、“Transformer”成为了智能驾驶圈中的热词，引发车企的争相跟进，华为、小鹏、理想、蔚来等车厂均确立了大模型加持下的高阶智驾方案，研发进度大大提速。

丁丁认为，在中算力平台上，车企和智驾供应商们开发的智驾功能是以完成一个特定任务为目标。而大模型时代，智能化一定是具备了“常识性”的智能水平，与中算力平台上的具体应用会是不一样的存在，未来智能汽车甚至会有比司机更好的表现。

“真正意义上的智能化，一定是一个大规模的模型，同时具备了多模态的能力。”

不过，一个现实问题是，目前智驾行业内出货量最大的Orin-X对于大模型的支持是不够的。

理想汽车在2024智能驾驶夏季发布会上，就曾明确指出Orin-X的问题：“Orin-X并不是为Transfomer大模型设计的，内存带宽也有问题，把大模型部署到Orin-X上的时候面临很多难题，推理时间长达4秒，这在自动驾驶系统上是一个不可接受的时延。”

因此，黑芝麻智能提出了“全场景通识智驾”概念，基于知识范式将驾驶场景的信息引入到知识增强的表示空间中，这些信息可以被推导为场景语义空间中的通用知识，随后通过知识的反映来推断场景，全面覆盖城市道路、高速公路、昼夜变化以及各种气候条件的不同场景。

据丁丁透露，黑芝麻智能正在进行大模型的开发和部署工作。当然，有很多自研能力突出的车企团队，已经拥有了很成熟的模型，黑芝麻智能会提供更好的适配性。而对于缺乏模型经验的用户，就可以直接选用黑芝麻智能的参考模型，基于参考模型去进行功能的开发和体验的优化。

1月2日，黑芝麻智能宣布与阿里云达成深度合作，通义千问15亿、30亿参数大模型已成功在黑芝麻智能武当C1200家族芯片上完成部署。未来，通义大模型还将与黑芝麻智能华山A2000家族芯片进行适配。

对于后续A2000的潜在用户来说，黑芝麻智能和阿里的跨界结合将是一股很强的吸引力。

如何让芯片更有生命力？

工具链是一颗芯片能否有生态能力和持久生命力的保证。对芯片公司来说，能够提供适配的软件算法以及量产落地服务，和产品本身同样重要。

曾有投资人向雷峰网说到，“SoC太大了，公司不能把它只作为芯片来出售，SoC必须是一个解决方案，芯片带着一套软件还有中间件，再加上生态一起卖给客户才行。”

开发工具链，就成为一家芯片公司帮助客户降低应用门槛的重要保证。

黑芝麻智能创始人兼CEO单记章曾表示，“配合不同的开发工具，芯片之上每一层软件都可以进行定制和替换，让客户和合作伙伴能够基于黑芝麻智能的芯片平台面对不同场景开发不同的产品，既能给客户更多的灵活性，又能借助合作伙伴的能力拓展更多场景。”

黑芝麻智能不只是一家芯片设计公司，还提供完善的客户算法定制服务，支持第三方算法移植，多种算法交付方式等商业模式。据雷峰网了解，2024年有多款车型量产，采用黑芝麻智能全视感知的算法，包括前视、环视泊车、侧视融合的方案都已经做到量产交付的水平。

配合华山系列自动驾驶计算芯片，黑芝麻智能先后发布了山海人工智能开发平台以及瀚海自动驾驶中间件平台，成熟的工具链和中间件体系支撑快速量产。

截至2024年6月30日，华山A1000芯片已成功应用于领克08EM-P 、东风eπ 007等车型，累计获得16家OEM及Tier1的23 款车型量产意向订单。

当前，各类AI算法主要利用深度神经网络等算法模拟人类神经元和突触，NPU能够实现更高效率、更低能耗处理人工神经网络、随机森林等机器学习算法和深度学习模型。

丁丁表示，A2000最核心的还是新一代的神经网络加速器(NPU)。设计之初，黑芝麻智能就希望不仅仅是做一代芯片或者为了一个阶段的算法服务，而是希望它具备可以可扩展性，能够展现对新算法的适配性。

在A2000系列上，黑芝麻智能推出了自研NPU新架构——黑芝麻智能“九韶”。新一代通用 AI工具链BaRT和新一代双芯粒互联技术BLink两大创新，共同赋能“九韶”计算性能的充分发挥和灵活扩展。

九韶NPU采用了领先的大核架构，支持智驾大模型的实时推理，降低算法计算的延迟，基于优先级抢占的机制为处理复杂计算任务提供了强有力的支撑。

同时，九韶NPU也是业界最高安全等级的NPU，高安全等级能够避免模型推理过程中的随机错误和失效，支持训练与部署的一致性，确保了自动驾驶系统的高安全性和确定性。

九韶NPU的特点包括高算力、高能效和高带宽，这是智能驾驶技术向更高阶迭代的基础。它支持包括INT8/FP8/FP16在内的混合精度，集成了针对高精度精细量化和Transformer的硬加速，能够简化开发者在量化和部署过程中的工作。

此外，九韶架构还具备低延时和高吞吐的三层内存架构。

上文理想的例子，说到了Orin-X的另一个问题——内存带宽，这其实是衡量智驾性能时容易被忽略的一个细节。

神经网络算法的本质是矩阵的乘积累加运算，这个过程中需要频繁的读取数据，使用的算法模型参数越多，在内存中需要保存的数据量越大。以GPT3为例，参数量为1750亿，训练数据达到了570GB，而GPT-4的参数规模则超过1.5万亿。因此，大模型时代，开发者对存储带宽的要求也越来越高。

黑芝麻智能的九韶架构，包括大容量高带宽的NPU专用缓存、核心模块片内共享缓存，以及对称的双数据通路和专用DMA引擎，提升了性能和有效带宽，降低对外部存储带宽的依赖，在性能、带宽和成本之间取得了极致平衡。

为了充分发挥九韶架构的潜力，黑芝麻智能还研发了新一代通用AI工具链BaRT。BaRT支持多种流行框架和模型的转换，原生兼容PyTorch的推理API，支持Python编程部署。这使得开发者能够更加便捷地利用九韶架构进行AI模型的开发和部署。

BaRT的另一个优势是支持业界主流的Triton自定义算子编程，允许开发者使用Python语言编写Triton自定义算子，这些算子可以被自动化编译成硬件加速代码，从而进一步加速开发者AI模型的部署。

为了满足不同等级自动驾驶的算力需求，新一代双芯粒互联技术BLink技术为算力扩充提供了高效解决方案。BLink支持Cache一致性互联的高效C2C（Chip-to-Chip）技术，能够扩展支持更大规模模型的算力需求，为算法长期演进做好准备。

通过BLink技术，A2000家族芯片能够实现软件单OS跨片部署，支持高带宽C2C一致性连接，满足NUMA跨芯片访存要求，简化软件开发和部署的难度。

丁丁坦言，工具链的核心是“足够好用，足够应用”。相比于前代，A2000的工具链无论是投入时间或是资源都更大。

挖掘下一个增量市场

2022年9月，英伟达正式发布了全新一代SoC芯片——Thor，也就是被智能汽车爱好者们广泛提及的“雷神芯片”。当时，官方宣称其单颗算力最高可达2000 Tops。有不少主机厂陆续官宣将在下一代车型中采用Thor芯片，如小鹏、理想等等。

智能化时代的一个信条是“算力即权力”。在讨论智驾芯片性能强弱的时候，行业习惯于用Tops来衡量。例如英伟达的OrinX，被认为是目前市场上性能最强的智驾芯片，单颗芯片的最大算力达到了254 Tops，而特斯拉的FSD芯片单颗算力只有72 Tops，从纸面数字上看，OrinX的算力确实很强，但Tops并不是衡量智驾芯片的唯一标准。

A2000的量产时间预计在2026年。而Thor原本计划2024年中量产，现已大幅推迟。小鹏汽车P系列及G系列的产品负责人在11月通过社交媒体表示：“Thor到现在为止还在延期，还没有确定的SOP（标准作业程序）时间，现在看来，2026年能见就不错了。”

如果以这个最晚的时间来看，A2000是否会直面Thor的影响？

丁丁表示，“行业不太会用Tops来评价芯片，而是要从综合性能来看。最好的方式就是让同样的模型在不同的芯片上跑，能达到什么样的帧率、什么样的精度。”

另一方面，汽车芯片的更新换代不像是手机的周期快，尽管汽车的智能化能力在提速，但是芯片厂商实际还是处于同一个阶段。而且，不少国内友商更看重的是芯片的整体性价比，集成度、计算效率、系统成本等等，芯片并不是单一维度的竞争。

在与丁丁的访谈中，一个出现比较高频的词语是“性价比”。实际上，这也是黑芝麻智能这类芯片厂商代表，对自己的一种精准定位。2023年上半年，黑芝麻推出基于A1000芯片的城市NOA级别域控制器产品，可以做到3000元以内的成本。

值得注意的是，华山A2000家族芯片不仅在智能汽车领域展现出强大的性能，还能够支持机器人和通用计算等多个领域。这似乎对外释放出一种信号——黑芝麻智能正在关注具身智能。

此前，比亚迪发布招聘具身智能研究团队的信息，广汽集团、小鹏汽车、奇瑞汽车也公开宣布布局这一领域。

李想日前也在直播间表示，理想汽车100%会做人形机器人，不过节奏不是现在。在他看来，自动驾驶汽车就是最简单的机器人，如果这都没法解决，更别说更复杂的人形机器人。

人形机器人主要包含环境感知、人机交互和运动控制三大系统，而自动驾驶的核心技术也涵盖感知、决策和执行，这些都与视觉、激光雷达、芯片、算法等技术密切相关同时，在电机电控、动力电池等方面，人形机器人和自动驾驶技术也存在一定的共通性。

据雷峰网了解，黑芝麻智能正在筹备具身智能方向的资源。

今年8月，一位投资人向雷峰网表示，“自研芯片能成功有两点前提，一是芯片本身做得足够好、技术实力足够强，二是终端销量足够多。只有这样，才能覆盖掉此前在芯片上投入的研发成本。特斯拉做车，又在做机器人的逻辑正在于此。”

从中阶量产、高阶研发到L3预研，明年智驾行业的综合竞逐会更加激烈。从现实角度出发，高阶智驾和具身智能场景，是值得黑芝麻智能探索的两大增量市场。

在今年的一次演讲中，丁丁就说到，“我们预测NOA在未来3-5年内复合增长率在40%以上，实际落地量产的规模增长也会进一步推动高阶智驾L3甚至Robotaxi上的一些技术突破。自动驾驶处在突破期到爆发期转的转折阶段，在这个阶段跟住趋势，未来商业上一定会有很好的回报。” 雷峰网

光这样讲，可能很多朋友还是没有概念，但只要拿此前10万级主流车型作为参照，就会发现埃安UT起步即豪配，产品实力确实做到“断层领先”，8.98万元起的预售价，堪称8-10万通吃的节奏。

跨入精品车时代，10万以内的“A级颜霸”

在过去，10万级代步车的设计难掩“廉价感”，新生代车型虽然有所突破，但在科技时尚和高级感上还有很大提升空间。埃安UT的出现，打开了10万以内精品车时代的大门。

米兰设计大师Stephen，号称“概念车之王”，他笔下的设计稿，被业内尊称为“神之手稿”。这次他出山的亲自操刀，让埃安UT融合了欧洲前卫格调与科技时尚潮流，米兰掀背造型、萌鸟大眼、数字魔方前雾灯、撞色悬浮车顶这些标志性设计，在致敬宝马MINI两厢经典设计的同时，给出了自己对品位和时尚的独特见解。说它是 “A级颜霸”也好，“纯电大MINI”也罢，在看脸买车的年轻人眼里，埃安UT已经天生领先了。

精品化可不能只下表面功夫，埃安UT在相关的成本用料上，也非常舍得投入。例如，同级车日行灯的亮度普遍只有二三十瓦，埃安UT则高达62瓦，这源于其内部用了多达16颗大功率LED灯珠，打造出更加耀目的萌鸟大眼。车灯对颜值加分有多重要，相信大家都有共识。很多人发现埃安UT的车色与众不同，很有高级质感，这是因为其6款车漆用料都对标豪车，底部色浆与迈巴赫同级，珠光层用料看齐帕拉梅拉，金属漆层更是用了加工成本最高的银元铝粉。对“迈巴赫同款”这个事情有同行已经找车漆产业巨头巴斯夫确认过了，确有其事。

中欧双五星安全车身，10万级安全天花板

舍得投入，敢于越级，还体现在埃安UT“超标”10万级的安全上。目前10万级市场的主流车型，安全只是够用，埃安UT后来居上，给行业做了一个跨越价格级别界限的示范。以埃安UT的中欧双五星安全车身为例，高强度钢的使用占比达到了71%，目前这一级别的新能源车只有沃尔沃EX30和埃安UT能做到，但前者起售价就超过了20万。埃安UT还是全球唯二量产的“一体式热成型双门环”设计，另外一台，则是特斯拉的cybertruck。

在这样的越级安全车身加持下，埃安UT通过了全球公认最难的25%小偏置碰撞测试，64km时速碰撞A柱不变形，电池仓没有明显冲击，车门打得开，达到最高的“优秀”水平。更何况，埃安UT全系标配同级首个五轴防翻滚主动气囊，是全国首批具备翻滚保护功能的车型，搭载了同级唯一的V型侧气帘，为前后排乘客、女性和儿童提供更充分保护，还全系标配同级唯一的倒车防误踩系统，上述配置通常只出现在15万甚至20万级车上。

越级软包大后排，埃安UT又给行业上强度

“要想后排宽，还得选埃安”，埃安前几款车型用出色空间舒适性赢得市场口碑，这一次，埃安UT在8-10万价格带，用A级轿车的尺寸，面对一众A0级小车。在这个赛道上，埃安的心态可能就是“以大欺小都算是客气了”。埃安UT拥有同价位最大的2750mm轴距，把15万级以上的空间表现导入10万级。有身高近1米9的同行实测埃安UT后排，坐进去腿部、头部都有较大余量，坐姿放松舒适，腿部空间905mm，头部空间948mm，横向空间1385mm，座椅座高310mm，臀部角90度。相比海豚都是大了一圈，其他车型更是不在话下。而海豚最低配都已经是9.98万起步了。

 埃安UT8万多就拥有同级唯一的前后排双放平设计，前排放倒、后排放平的设计非常实用，放平后排座椅更可拓展至1600L，

但看后备箱也是非常惊人， 440L基础容积可放5个20寸行李箱，这对同级SUV也非易事。

不仅空间够大，埃安UT的舒适配置也很舍得用好料，全系标配20万级才有的热泵+双层流空调组合，夏季制冷、冬季制热都是同级最快；用一句话总结：同级车花10万都给不了的精品车享受，8.98万起，埃安UT全都给你。

标配宽胎大电机，10万以内也能自信跑高速

埃安UT出现之前，很多纯电小车基本不敢上高速，一是高速动力不足，二是大都配了195mm的窄胎，跑高速不稳。为化解这一窘境，埃安UT首次为10万级车标配了215mm宽胎，加上1600mm宽的大轮距，车辆侧向支撑更强，过弯更稳定；配合同级领先的100kW夸克电驱，埃安UT在起步超车时动力随叫随到，上高速也能自信地提速变道。这一点上确实很见埃安此次出招的老辣，用“敢不敢上高速”就把一众同价位的竞品拉开本质的差距，让8-10万价位的车终于不用蜗居在城市道路，

不到10万预算，拥有双大屏高阶智能座舱

很多人觉得，代步车就不应该对大屏幕智能座舱有什么想法，车里有块屏幕、手机能蓝牙连车机就差不多了。埃安UT首次给10万级车配上了14.6吋中控屏+8.8吋仪表屏双大屏组合，而且是全系标配，相比同级车大出很多。车机支持CarPlay、Carlink、HiCar三大主流系统，主流手机都能轻松与车机互联；20万级才有的大模型AI语音助手也全系标配，支持“可见即可说，可说即可控”，好用易操作。不到10万，就能享受双大屏高阶智能座舱，为行业的智能化普及开了先河。

写在最后：

通过以上分析可以看到，埃安UT起步即豪配，全面压制同级车，“断层式领先”的产品力超级能打。原本10万元的埃安UT品价比就已原地起飞，8.98万元起的预售价确实令人惊喜，加上99元抵1000元尾款的预售权益，

将成为2025年所有8-10万预算用户的首选车型。现在预定，还可享受，心动埃安UT就要抓住时机！

为感谢新老用户的支持和信赖，即刻下订25款腾势D9，尊享超凡权益！包含5000元膨胀金、至高10000元置换补贴、至高贴息10000元，以及0首付或至高84期灵活金融权益方案！还有终身免费三电质保、终身免费充电桩及安装服务、终身免费系统OTA升级，更有5年免费车机流量等限时尊享，下订即可锁定诚意十足的尊贵席位！

作为全球首款宜商宜家的全能MPV，腾势D9两年蝉联MPV销量、保值率双第一，累计热销30万+台，打破传统MPV车型20余年统治，彻底改写MPV市场格局。品牌焕新以来，腾势D9成为更多中国主流家庭和时代精英的豪华座驾，持续获得高净值用户群体青睐。如今，25款腾势D9以科技重塑豪华MPV ，通过智电融合的整车智能架构，刷新MPV豪华新高度，再立MPV王者6大标杆。

MPV美学新风尚，再立设计标杆

在设计上，25款腾势D9秉承经典美学精髓，融合全新设计语言“优雅之势”，全新升级的钻石切割前脸，优雅兼顾功能，彰显豪华大气；车身侧面，全球领先的滑门分缝技术，使轮廓线条流畅而动感，增强视觉冲击力，优化空气动力学性能，将大众美学与汽车工业设计科学完美结合。

结合流行趋势，融合用户反馈，25款腾势D9新增繁星灰外观配色，加之凝夜黑、皓日白、晌雅蓝共计4种外观颜色，为用户带来丰富的个性选择。同时，内饰提供鎏年棕与旷达米两种配色，满足家庭和商务多元场景需求。

行业领先“真·三排平权”，再立舒适标杆

舒适不分前后，25款腾势D9延续“777”专属大空间，引领MPV“舒适平权”潮流。“777”即在坐满7位1.80m成人的同时，依然可以装下7个登机箱和7个双肩背包，舒适性领先同级。

七座无差别舒适臻享，将驾乘舒适做到行业领先。前排臻享座椅，配备10点式按摩、主驾头枕音响等功能，将驾驶员的舒适体验升维。二排Air SPA双零重力座椅，支持一键零重力模式，座垫翘起15°，靠背角度至高可达152°，配备同级少有的16点式按摩，特别设计了零重力座椅专用安全带等，配合二排双桌板、双头枕屏等功能，将舒适和安全做到极致。三排座椅后端滑轨增加30mm，进一步增加空间的灵活性，舒适性媲美豪华SUV的第二排；三排L型头枕支持垂直伸缩调节，兼顾大人小孩的头部高度，实现全员舒适，真正做到了三排平权。

此外，25款腾势D9全系标配帝瓦雷剧院级声场、7.5L智能冷暖冰箱、静音电吸门等，并可“一键即享”四种不同座椅布局，是全家出行“七居室大平层”，也是商务出行移动“头等舱”，全场景都舒适。

适配全球路况的MPV底盘大师，再立驾驭标杆

得益于全球首款新能源MPV专属底盘构架，25款腾势D9软硬兼得，不颠不晃。其底盘大量采用铝合金材料，新增液压摆臂衬套，可精确控制悬架系统的回弹和阻尼，将MPV舒适性推向全新高度！

它是全球少有的底盘经过近百种路况验证测试、适配全球路况的MPV，全系标配云辇预瞄系统，能提前感知减速带、坑洼等路面，在各种路况都舒适。而同级领先的iCCT舒适控制技术，真正做到起步不抬头，刹车不点头，坐车不晕车。在冬季开大尺寸MPV也不慌，毫秒级响应智能电四驱系统，响应更快，动力更强，雨雪天气更安全，重新定义MPV操控体验。

第五代DM长续航·低油耗·不挑桩，再立三电标杆

得益于比亚迪集团全球领先的新能源技术，25款腾势D9刷新豪华MPV的三电技术高度。其搭载第五代DM技术，采用插混专用1.5Ti超高热效率发动机，至高热效率达45.3%，是全球量产MPV发动机热效率第一；配合EHS200电混系统，综合续航高达1100km，CLTC纯电续航200km，百公里馈电油耗低至5.85L，全路况超强能耗，油电皆优。

纯电版基于比亚迪集团e平台3.0打造，搭载全新103kWh刀片电池，还带来了全球领先的冷媒直冷，超长续航可达620km，真续航不虚标。而且，25款腾势D9全系标配800V高压平台，充电15分钟续航243公里；双枪超充技术，主副充电口至高充电功率均高达200kW，不依赖超充桩，普通桩也能实现极速快充，真正做到用车无忧。

全域智慧出行新生态，再立智能标杆

智驾、智舱全面升级，为用户带来全场景智慧出行。智驾方面，25款腾势D9全系标配“天神之眼”高阶智驾，稳居智驾第一梯队！至高32个多形态传感器。依托腾势汽车独有的云辇与智驾联合的智驾执行方案，为用户提供更安全、更舒适、更便捷的智驾体验。其中，AEB刹停速度120km/h，实现超越市场其他车型一代的安全技术领先；高快领航、城市领航、智能泊车功能加持，使刚拿驾照的新手，也能像老司机一样轻松驾驶大尺寸MPV。

智舱方面，25款腾势D9搭载DiLink超智能交互系统，配备专属定制车机芯片，算力碾压同级。同时，全球领先的10屏互联、创新“六音区”，无论是娱乐，还是车控，都是MPV顶尖。依托AI大模型，25款腾势D9还支持AI智能体、智慧问答等功能，让每一次出行都充满乐趣。

独有金字塔整车安全结构，再立安全标杆

安全才是超豪华。25款腾势D9以腾势独有的金字塔整车安全结构为用户专属打造，被动安全是底座，主动智能安全和信息隐私安全为塔腰，健康安全是塔尖，定义旗舰MPV安全标准，树立MPV安全标杆。

25款腾势D9配备同级领先的9个安全气囊，同级超长侧气帘贯穿前中后三排，首创车内摄像头物理关闭功能，以及五合一健康安全座舱，为全员提供安全保护。

这是传统豪华与科技豪华碰撞的时代，也是新旧驾乘体验交替的时代。25款腾势D9，以科技重塑豪华MPV，全面焕新6大维度，不仅是豪华MPV领域的破局者，更是中国汽车工业高质量发展的成果鉴证。凭借全球领先的科技豪华，25款腾势D9将持续引领中国豪华品牌走向全球，展现自信的出海之姿，谱写属于中国品牌闪耀世界的新篇章。

2024年的最后一天，雷峰网独家获悉，原大陆集团自动驾驶和出行事业群中国区负责人罗沄起诉大陆投资（中国）有限公司、大陆智行科技（上海）有限公司（以下简称 “大陆智行”）、大陆集团中国区总裁汤恩侵犯其名誉权纠纷一案，迎来了一个最新结论：

上海市嘉定区人民法院一审判决，认定原告罗沄提出的诉讼请求缺乏依据，对原告罗沄的全部诉讼请求，均不予支持。

这起前高管与老东家对簿公堂的起因，源于2023年7月8日的一封信。在这封《大陆中国 AM 潜在非合规事件》的匿名性中，罗沄被多名员工举报存在潜在非合规行为，收信人为大陆集团首席执行官Nikolai Setzer和合规部门。此后，大陆集团合规部门启动了相关调查。

2023年9月，罗沄不再担任大陆集团自动驾驶及出行事业群中国区负责人职务。这一系列事件引起了社会上的讨论。

2024年1月，罗沄向大陆集团发去律师函，认为大陆集团在无故拖延内部合规调查进度，同时因管理不善导致不实举报泄漏，违背常理对罗沄停职，且拒不告知合规调查结果，种种行为对罗沄产生了严重的负面影响。

2024年8月，罗沄向法院提起诉讼，起诉大陆智行科技（上海）有限公司、大陆投资（中国）有限公司，大陆集团中国区总裁汤恩三者侵犯其个人名誉权。罗沄认为，被告方的行为降低了他的社会评价，对他的工作生活也造成了很大的伤害，提出了被告方需要对他公开道歉，删除网络上关于他的负面文章并给予他相应的赔偿等诉求。

不过大陆集团认为，其并未对外提供举报信，罗沄声誉受损一事与其无关，同时合规调查一事与罗沄名誉权是否受到影响之间也并无因果关系。

2024年12月31日，上海市嘉定区人民法院做出了上述一审判决。

大陆集团对雷峰网表示，“此判决不仅维护了我司及公司管理层的名誉和合法权益，也意味着先前关于此案的不实网络谣言和无端揣测不攻自破。正所谓谣言止于智者，大陆集团始终秉承公平公正、合法合规的原则在中国开展业务。也再次感谢社会各界对我司的关注与支持。”

大陆集团自动驾驶事业群也已迎来新的中国区管理层，同时发布了新的战略和业务方向，通过和合作伙伴开展的一系列战略合作，目前在自动驾驶领域方面业务均有斩获。大陆集团的合资公司推出的L2+智能驾驶解决方案预期在2025年年中进行量产，此外到2025年底会进行轻量化的城区NOA的部署。雷峰网

今年，新能源市场最火爆的车型来自于为年轻人造的车。

前有小米SU7，后有小鹏MONA M03和埃安RT，这3款车都将自己定义为年轻人的第一辆智能车。

过去为年轻人造的车吃力不讨好，年轻人预算有限，讲究个性化，远不及服务整个家庭的“全家桶”车好卖，毕竟后者更不容易出错，市场也更大。但2024年一个新的细分市场已经开始形成，为年轻人造的车一样能卖得很好。

小米SU7月销2万台以上；小鹏MONA M03上市4个月交付破4万台；埃安RT于11月上市，首月即交付超过1万台，也是首款上市当月即破万的纯电轿车。这三家车企都不同程度从中受益，小米第一次造车就一炮而红，小鹏逃出生死线，埃安则完成了新一代的产品转型，重回快速上升通道。

为年轻人造车，已经是2024年最红火的赛道。

年轻人的需求终于被正视了

国内造车界有一条普遍被认可的规律，新品牌的第一款车最好是一辆SUV，因为SUV对标的是家庭用户对于大空间的需求，更实用也就更好卖。

一个最直接的例子是，理想的“奶爸车”系列成功以后，各地“理想”都纷纷冒头，成功的就有“重庆理想”与“半价理想”。沿着家庭用车的需求，又爆发了MPV市场，腾势D9、岚图梦想家都是其中的代表车型。

显然，四平八稳的家庭用车一向更受市场青睐，而曾经口号鲜明，专为年轻人造的车型不是被淘汰，就是被打入小众市场，甚至有声音曾认为，为年轻人造车就是一个伪需求。

但今年，为年轻人造的“第一辆智能车”，已经成了能走得通的产品定义。

小米SU7的爆红就是一个突出的案例。小米的第一辆车没有选用大众更偏好的SUV，而是轿车，主推色是张扬的海湾蓝色，区别于过去车企普遍采用的不容易出错的中性色。好看的外观，不错的性能，搭配好玩的配件，再报一个具有性价比的售价，小米SU7成了本年度最火爆的车型。

小米SU7传递了一个信号：年轻人不是买不起车，而是没有车卖在“心趴”上，年轻人缺的正是一款兼具颜值、性能和性价比的好车。

同时实现这三个要素，并不容易，相当于“既要又要还要”，既要外观内饰好看，又要有趣，智能化配置还不能少，最重要的是价格一定要足够实惠。

小米在20万元以上的市场做到了，但要在20万元以下，甚至是15万元以下的价位段做到这一点，难度只增不减。

今年以前，这几乎是一个空白的市场，新势力车企的主力不在这里，而这个价位段又是传统车企的利润大本营，中高端车型可以让利，但利润根基万万不能，而做好看有趣、性价比又高的车，需要真金白银的投入。

所以，新能源的渗透率日益走高，但15万元以下的市场一直掀不起太高的声量，这个价位段的车型大多外观老成、内饰简陋，智能化有但不多，真正时髦的技术不会下放到这个价位段里。

而这恰恰是新的机遇。

今年白热化的竞争下，新能源焦灼战场已经向10-20万元的价格区间转移，这个燃油车依然屹立不倒的市场正在迎来新能源的大爆发。另一方面，智能化与供应链走向成熟，在A级市场造一辆年轻人喜欢的智能车成为可能。

与过去由合资主导的时代相比，10-20万的新能源市场已经进入了完全不同维度的竞争。

埃安与小鹏都抓住了这次机遇。以埃安RT为例，颜值、性能与性价比都达到了新的高度，满足年轻人“既要又要还要”的需求。

如何造一款年轻人喜爱的车？

新的细分市场，会诞生新的销量黑马。埃安RT上市后，广汽埃安11月销量达42301辆，同比、环比均实现增长。

这一步对于埃安来说相当重要。自2021年4月埃安Y上市以后，埃安已经有三年时间没有发布全新产品，直至今年4月发布埃安霸王龙。随着埃安RT于11月正式上市，埃安完成了新一代智能化产品的转型，拿到了智能化下半场的入场券。

埃安RT是埃安开启产品转型后的一次新尝试。

以“新颜控智驾轿车”为定位，埃安RT目标人群相当鲜明，产品观主要围绕年轻人群体最为看重的三点来打造，分别是长续航、够智能与高颜值。

此前的A级市场，插混车型更多也更畅销，因为在较低的价位里很难用上昂贵的大电池，纯电续航不足。为了拉高续航，埃安RT在A+级率先采用碳化硅技术，碳化硅材料的应用能有效降低车上电子器件的能量损耗，帮助埃安RT实现11.7kWh/百公里的同级最低电耗。

埃安RT的最低续航为520km，在这个续航版本之外还增加了650km的续航版本，这个长续航版本的最低售价仅为13.58万元，将650km续航车型的普遍起售价拉低了4000元。

此外，埃安RT在补能上也作了更多的优化，基于碳化硅技术打造了400V平台，实现3C充电效率，从30%充到80%的电量只要18分钟，对比竞品更快。

埃安RT的硬实力还在于远超同级的智能化配置，是市面上首款也是唯一一款搭载激光雷达的15万级车型，将带激光雷达的高阶智驾做到平民化。

埃安RT的智驾系统采用Orin X平台，除了激光雷达，还配备了11个摄像头、12个超声波传感器以及3个雷达，支持无图全国通，且随车交付。这也意味着，爱尝鲜的年轻人在埃安RT上就已经能够体验到当前业内领先的智驾能力。

为了降成本，有车企采用纯视觉方案以实现高阶智驾的下沉。不过，相比纯视觉，现阶段带激光雷达的高阶智驾仍有着不可比拟的优势，能在摄像头的感知外提供多一层兜底，相当于为智驾多加一道保险杠，是目前30万以上高端车型的基本配置。

埃安将带激光雷达的高阶智驾下放到15万级别的车型，无疑需要很强的魄力。自开启新一代产品转型以来，埃安致力于高阶智驾的普及与科技平权，据了解，在埃安霸王龙与RT的订单中，高阶智驾版本占比已超40%。

外观设计上，埃安RT取消了纯电车一贯的 “眯眯眼”设计，以迅猛龙为灵感，打造了灵眸大灯，收获“大眼小帕梅”的称号，辨识度较高。

埃安RT外观的高颜值还来自于车身的漆面质感。通常，为了省成本，A级车普遍将珠光漆与金属漆混合喷涂，但埃安RT打破了这个局限，车身单独喷涂3倍厚度珠光漆，并加入豪车同款的银元铝粉，使得车身整体更加莹润透亮，切中年轻人的审美。

一款颜值、性能、性价比都满级的车型，被投放到A级市场中，犹如久旱逢甘霖，爆单并不稀奇。车企们想借机在年轻人的市场里分一杯羹，但囿于产能爬坡能力的限制，事实上并不顺利，等不到车是现在的常态。

小米SU7与小鹏MONA M03都正处于交付能力赶不上订单需求的状态中，为此流失了一部分订单。这也是新势力车企们仍有待补课的地方，在更早的2022年，蔚来ET5曾收揽小订高达23万，但因产能跟不上损失了8万订单，错过成为现象级爆款车型的机会，而今年9月上市的蔚来乐道L60依然被产能问题所困扰。

谁能先把车交出来，就是一种竞争优势。在当前的时间节点，则更为关键，临近年末，国补即将结束，近期必然有一波集中的购车需求。

多年的积累，使得传统车企往往有着更稳定的供应链，与更成熟的产线。埃安背靠广汽集团，至今已经生产了超过100万辆新能源汽车，产能爬坡经验丰富，在其新能源灯塔工厂里，53秒就能下线一台新车。这也是为什么埃安RT能够在上市当月即实现月销破万，是首款上市当月即破万的纯电轿车。

另一方面，新能源市场已经步入洗牌阶段，今年高合、哪吒与极越相继陷入困境，常年亏损的新势力车企生存压力剧增，相较于前者，传统车企与国企在长远经营与售后可持续性上更受信任，已成为它们的比较优势。

在激烈的竞争面前，对车企的考验来自方方面面，对车企的综合能力有极高的要求。车企如履薄冰，好消息是，年轻人也终于能花小钱买到自己心水的车了。

雷峰网 雷峰网

简明辉曾是广州一汽车经销商集团的管理层，有十几年的4S店管理经验，两年前开始创业之后就选择了新能源后市场做起了维修生意，凭借多年的人脉资源和对汽车后市场维修技术的积累，创业团队很快就打开了局面。

目前，其在杭州和广州分别有两家售后兼修理厂，其中杭州的门店还是宁德时代旗下宁家服务这一体系内的服务商，在此基础上简明辉也经常能接到不少厂家和4S店的求助，很长一段时间内，简明辉干的是技术培训的活，为此还专门为几家主机厂和修车平台开过培训。

新能源维修市场并不好做，如果抛开事故车，平均单值普遍不足120元，在简明辉看来，这比以前做燃油车低了得多，以日产燃油车为例，哪怕十几万的车维修单值都在1200元以上。

今年以来，简明辉能明显感觉到新能源汽车维修市场的“躁动”，自己的两个维修厂的培训业务和线下维修车数量都在快速增长，一度都忙不过来，包括维修市场上绝大部分在售车型，更多的则是自2016年新能源汽车电池实施8年质保期后进入“脱保期”的车型，以及各类事故车。

这些维修的车主都有一个共同点就是不愿意承受4S官方高昂的报价，选择了第三方维修店，而在杭州和广州，能够拥有简明辉同等规模专业做新能源的第三方维修店并不多，随着未来越来越多的新能源车“过保”，会有车辆维修订单将走出官方维修店，也意味着新能源售后的风口正随着“电车过保”来了。

01 过保的“特斯拉们”

特斯拉是当下新能源后市场踩着“首批电池过保”节点最具代表性的车企之一，自2014年特斯拉向中国车主交付首辆车开始距今已入华10年，根据最新公开数据，中国车主数量也从15位增长到170多万。

2019年特斯拉在上海超级工厂建成后化解了产能危机，随后进入爆发期，此后一跃成为中国市场电动车销冠。简明辉正是看上了这一节点。

特斯拉中国市场2014年-2023年销量

简明辉告诉雷峰网，2019年前后售出的特斯拉车型经过5年的使用后已逐渐流入维修市场，而高销量带来的巨大市场存量，让特斯拉维修这笔生意有了可能性 。

按照以往油车的逻辑，一旦车辆保修期满，为了寻求更为经济便捷的维修服务，车主们往往会从原先的官方4S店体系转向如德胜等连锁维修店。新能源车在保修期满后，也将遵循这一趋势，从官方的维修体系流向性价比更高的社会维修市场。新能源后市场情况何如？欢迎添加作者微信L1191818259交流。

此外，由于特斯拉品牌定位高、客群消费能力较高等原因，特斯拉车主的消费能力往往也匹配更高的维修驱动力，选择第三方的原因很简单：“当前官方体系内维修费不菲”

这种情况也多见诸于报端，今年10月，浙江的一位新能源车主杨先生晒出一张高达22万元的新能源汽车电池更换报价单一度冲上热搜，报价单分别由锂离子电池、高电压蓄电池、高电压车载系统调试、工时费等项目构成，总计金额为226143.35元，其中仅锂离子电池一项就占222073.25元。

11月初，一名上海车主因事故需要更换动力电池，某新能源汽车官方授权服务门店却告知更换电池需要12万元，而车主买车落地花了25万。一块容量为60度的三元铁锂电池包车企采购价在6万元左右，更换费用却高达12万元。

除了电池成本之外，新能源车辆的维修费用普遍偏高。简明辉告诉雷峰网，一辆特斯拉更换压缩机的市场费用高达1万元，在当前经济环境不景气的背景下，消费者大多不会爽快买单。

“这台车如果在我的修理厂，我可能2000元就能修好了”简明辉相信，作为经营成本较低的第三方维修厂，相较于官方等体系，他们拥有更为显著的成本优势，这也是店铺的客源基础。

针对“电池维修”和过保的焦虑，很多车企推出电池终身质保等政策，但大多伴随着不少的要求与限制，导致这些措施似乎没能解决一些车主的真正需求。

以特斯拉官方延保政策为例，其中列举的属于除外责任（非服务范围）的项目及要求就多达30多条，其中包括“发现故障时未能尽快合理地将车辆送到特斯拉服务中心”等情况也被列为除外责任，将成为非服务范围。这也意味着，想要购买的延保产品能正常使用，用户在用车与维修时，需要更为小心的遵守相应的规定。

特斯拉延保套餐价格在4000元到29000元不等，而延保套餐年限最多仅4年，这对很多车主来说，出保后的每年都增加几千元甚至几万元的用车成本。选择新能源车本想实现更低的用车成本，但却在售后方面花了更多钱。

比亚迪、理想、小鹏等多家车企给出的终身质保政策，通常需要满足首任车主不过户、一年内行驶里程不超过三万公里、不做营运车使用、必须在指定授权的4S店做养护等限制条件。

这些本为用户用车更便利而生的政策，附带了大量的条件约束，反而限制了用户的用车频次，同时也增加了实际用车成本和门槛，“新能源电车省油，但不省钱”的现状仍没有改变。

特斯拉车主李玉告诉雷峰网，其车辆在保修期结束后不久电池发生了自燃事故。李玉联系官方维修服务进行咨询，却被告知电池的维修费用高达15万元，高昂的费用让其有些不知所措，由于自燃原因非事故引起，官方最终为其免除了更换费用，事情才得以告一段落。

此前，李玉曾考虑过购买特斯拉的延保套餐，得知延保套餐并不能涵盖对电池、易损件等零部件的保护后，就打消了购买的念头，在其看来延保套餐并不能减少维修成本，反而有可能产生巨额维修费用的部分后续还需自己掏钱，这项支出在他眼里并没有性价比。

“新能源电车售后太不规范了，开完质保期就得扔了”。一句玩笑话，李玉道出作为车主的无奈。

另一位特斯拉车主张锋告诉雷峰网，由于出差等工作原因自己的用车需求较大，年累计公里数远大于3万公里以上，所以在出保后，他也没有选择购买延保套餐，像特斯拉的延保套餐花费也要几千元，在里程需求下，即使购买了延保套餐也很快便因为超出里程，再次面临“失效”。在这种破罐子破摔的心态下，张锋表示，自己的维修基本上都在社会维修店解决。

当官方政策无法满足市场需求时，相对灵活的其它第三方维修店得以迅速崛起，弥补市场的缺口。正如车主张锋所言“现在已经有能维修特斯拉的社会维修店了，价格还更便宜。”而这正是简明辉要做的生意。

02 电车维修是门好生意吗？

汽车后市场的规模是显而易见的，截至2024年6月底，全国新能源汽车保有量已经达到2472万辆，新能源汽车逐渐成为汽车市场的“主角”，并随着过保新能源汽车超出质保甚至报废后，新能源汽车后市场也将成为“第二主角”。

据中汽协会根据企业上报的新能源汽车（含改装车）产销数据统计，2016年，新能源汽车累计产销双双超过50万辆，分别达到51.7万辆和50.7万辆。其中2016年时中国新能源汽车保有量已达109万辆，意味着，仅仅今年就将有超60万辆以上的新能源汽车超出质保期。

这也意味着，接下来从2025年到2032年，将有超2000万辆新能源汽车的电池质保到期。根据信达证券发布的数据，预计到2030年，新能源汽车“三电”维保在后市场的规模可能会达到400亿元左右，新能源汽车售后维保产值将有望突破1000亿元。

在重新创业前期，简明辉一直靠做To B（承包网约车车队维修）业务和厂商合作培训来盈利，就目前情况来看，To B业务的市场体量在下滑，私家车业务随着市场销量起来在逐步打开局面，然而真的想去做好一家新能源维修店，其门槛并不低。

“像我们这种能够依靠To C业务盈利生存的维修厂，想要复制，并非易事”简明辉提到。

电池维修需要配备专业的电池检修设备，以保证是维修过程中电压的稳定性和维修安全，目前市场上各家电池品牌的核心技术不同，若想实现市面上大多数车型均可维修，需配备不同电池品牌的检测设备。

维修检测设备（电池便捷式气密检测仪）

例如简明辉在杭州的修理厂就配备了五家电池厂的维修设备，其中宁德时代的电池维修检测设备一台需要30-40万元，欣旺达的检测设备则在十几万元左右，一家店的投入仅设备部分便需要至少100万元的资金，再加上房租、土地、和人工成本，初始的投入需要将近200万元以上。

此外，新能源汽车维修技师紧缺也成为制约着第三方独立维修店扩张的一大因素。教育部、人社部和工信部此前发布的《制造业人才发展规划指南》指出，预计到2025年，我国新能源汽车人才缺口达103万人，其中新能源售后服务人才缺口占80%。

目前，新能源汽车的维修主要集中在4S店，4S店通常会由车企直接培训，有经验的技工们，往往更愿意待在资质更全、待遇更好的体系内，而能满足条件的大多是官方的4S店。独立汽修店因未能获取厂家授权、缺少配件等原因而难以进入新能源汽车维修体系内，这也导致人才和技术双双封锁在官方体系内，非官方维修市场大量人才需求无法得到满足。

动力电池作为新兴技术，无论是传统维修人员重新学习亦或是直接培育新能源方面的维修人员，都需要一定的时间。曾有业内人士估计，实现新能源汽车维修人才与市场需求大体平衡，乐观预计需要至少5年的时间。

中国经营报此前也对该现象有过报道，报道指出当前维修新能源汽车的难度并不大，但是有一个前提是需要维修技师了解新能源汽车系统构造及其原理，结合诊断电脑进行故障分析，目前市面上大概70%的修理工并不具备电子技术基础且对电路理论知识一窍不通，只有10%的修理工算得上入门，精通技工不足10%。

另一方面，维修店要进行故障诊断需要厂家的支持，为了保护其技术产权和商业利益，车企往往采取了垄断和封锁的措施，通常只向授权的4S店提供这些故障诊断设备和相关软件。4S店之外的独立汽修店难以触及这一领域。对于4S店之外的维修技师而言，即便他们具备维修所需的相关技术水平，也存在无法诊断故障的瓶颈。”

例如特斯拉的维修技术（解码程序）一直归属在美国总部（技术管控），无论是特斯拉官方维修店或非官方店想要修特斯拉都要在美国总部申请账号，这个账号费用约为每年1000-3000美金，有了这个账号维修店就可以实现故障匹配。

过去特斯拉也有管控这些账号，但力度都不是很大，近期随着修特斯拉店铺多起来后，账户的申请使用管控就变严格了，官方不再睁一只眼闭一只眼，简明辉推测是特斯拉近期对非官方账号做了风控，可能往后除了官方体系，第三方维修店都难以维修特斯拉车辆。

事实上，简明辉的开店计划也受到了特斯拉政策调整的影响。“这个项目可能会延后，但我们会把店铺的形象先做出来，重心还是先放在处理国内品牌的车辆上，目前已经在广州接手一个店铺做整改了”，简明辉告诉雷峰网。

潜在的主导权之争

“第三方维修店（平台）高估了自己，他们没有跟电池包打交道的经验，炒菜的厨师说自己能提炼炒菜用的油，是一种理论上的美好幻想。”某电池厂员工周一围在评价新能源后市场维修市场时，给出了截然不同的看法。

动力电池作为新能源汽车的核心部件，其技术门槛和重要性不亚于燃油车时代的发动机，即使电池维修正成为新能源汽车后市场的核心板块，但电池厂家在电池技术和电池的使用数据上有绝对的主导权。

在他看来，核心的电池模组拆解只能由厂家自己来做，厂商也不会轻易将蛋糕分给第三方，像传统燃油车后市场一样会有超过60%的维修订单流入公开市场，对于新能源汽车来说并不一定不成立。

另外，随着动力电池包变得更加集成化和成本不断降低，未来消费者在汽车售后时选择更换电池包的概率远远大于选择去维修，例如宁德时代2021年开始量产的CTP（电池直接集成技术）电池已经变为市面上众多新能源主流车型的选择，包括当下爆火的小米Su 7、问界系列车型。

宁德时代工程师告诉雷峰网，电池的制造技术决定电池维修的难易程度，若电池底部没有粘胶，则可以单独维修电芯，维修起来相对简单。若底部有粘胶（CTP技术），则不能拆卸，即只能维修整个电池包，甚至只能更换整电池包。

事实上，电池龙头宁德时代在新能源汽车后市场的布局早已开始，其自建后市场品牌宁家服务，将通过向B端修理厂开放加盟，以此来提升宁家服务的网络密度与质量，另一方面也为C端用户提供电池检测、电池维保、电池保险、新能源培训等服务。

简明辉在杭州的维修厂原先便是以这种形式存在，“我们很早就成了宁德时代的三方服务商，后来宁德时代推出宁家服务，就将像我们这样的服务商归到旗下的宁家服务体系内”门店负责人告诉雷峰网，目前宁家服务已在全国范围内建起了112家服务商，与简明辉这家维修厂同类型的店铺仅杭州市就已有30家。

今年9月份在宁德市，首家宁家服务直营体验中心开业，有业内人士透露，首家直营店花费了1000万元左右，继首家开业后，各地的宁家服务直营店也会陆续再开，而后续的直营店铺设每家也将需要500万元以上。当宁德时代以“连锁品牌店+三方合作店”形式进入后市场后，代表宁德时代的售后维修网络将逐步建立，也展露出其进入后市场瓜分蛋糕的决心。

长远来看，宁德时代作为最大的电池供应商，当后期电池需求市场进入饱和后，谋求存量市场的电池配件的维保业务有可能成为宁德时代这些供应商的新盈利业务。

根据相关人士的说法，这一业务受到宁德时代董事长曾毓群本人的高度重视，也期望与主机厂达成合作。不过在其看来，这样的合作并不太可能实现，毕竟车企并不会愿意向供应商分蛋糕。关于主机厂与电池厂商之间的利益之争，欢迎添加作者微信L1191818259交流。

新能源发展初期，由于车企对新兴的动力电池技术并不熟悉，导致动力电池在很长一段时间内只能依靠电池厂商供应，最终形成了宁德时代这样在营收能力及市值方面远超许多车企的巨头供应商，以及出现倒挂局面，但这并不意味着车企们能“坦然接受”这样的关系。

汽车行业一直以来默认的供给关系是由车企主导，车企在有决定和选择权，当供应商的话语权越来越高时，车企也会做出对应的调整来避免出现被动的局面，最为直观的是这两年许多车企开始只购买电池厂商的电芯，再由自家工厂组装成电池包，而非一开始那样直接购买电池包。

这种调整可以为车企省下成本也能让车企们改变被供应商“牵着鼻子”走的境地，这也是为何现在众多车企纷纷开始自研，造电池的一大原因之一。

“从业这么多年，没见过供应商能绑架车企的”这是上述人士表示。

宁家服务维修点的模式是直接从宁德时代采购零部件，而车企售后维修点的配件必须按照厂商—车企-维修点的链路，相比于直接从厂家拿货，这一模式还需覆盖车企这一环节的中间费用，这也意味着在同样的维修资质下，宁德时代授权的第三方维修厂商在零配件更具成本优势。

宁德时代以这种近乎“直营”的模式大量铺店，在成本优势下也将会侵蚀车企官方4S店的订单与利润，车企很难同意这样的做法，毕竟多数车企也想将后市场利润抓在自己手里。

若宁德时代与主机厂合作，分润环节将由宁德-维修点两环增加至宁德-主机厂-维修点三环，车企成为二级批发商，从中分取相应的利润。但分润环节增加也意味着，相应每一环节对应的利润也将减少，谁会牺牲自身的利益来促成合作，这是一个难解题。

03 跃跃欲试的“第三方”

原则上超出质保期车辆的电池需要回收处理，宁德时代等电池厂商在这个环节上依然扮演者着供应商的角色，但新能源电池的维修主导权还在电池厂商手里。

当主机厂和电池厂家都想切入“后市场”这块蛋糕的时候，第三方维修维修店想要生存变得没那么容易，但无论是简明辉的个人门店还是宁德时代都有一批共同的“盟友”，即以途虎养车、天猫养车、京东养车等最具代表性的汽车后市场“新势力”。

街头的天猫养车门店

三家品牌的一大共性是背靠互联网资本，依靠零售模式快速扩张并成长到一定规模，其中途虎养车已正式挂牌上市，已经成为连锁店铺最多的一家汽车维修品牌，据其2023年财报显示，途虎养车已拥有5909个店铺，其中直营店152个，加盟店达到5757个。

在业务构成上，三家商业模式也大致相同。利用电商平台和9.9元洗车、50元美容等低价项目流量优势，转化成后市场收入。以途虎为例，其财报显示主要收入来源于轮胎和底盘零部件、车辆保养等两大业务板块，占总收入的75%左右，且主要盈利点还是在燃油车上。

由于现有业务无法辐射到新能源板块，在新能源汽车新车渗透率已经突破了50%当下，三家企业都面临着是否要转型的问题。

事实上，部分平台有开展过新能源维修门店的试点，也在尝试与电池厂商或车企合作，期望能以多店铺的优势，获得官方层面的设备及人员支持，但上文提到的店铺成本及人员规模化带来的门槛依然存在。

按照前文的估算，一家具备维修新能源能力的维修厂，需要投入近200万元的资金。而途虎养车等连锁平台的大部分店铺是以加盟店为主，在已经支付加盟费用的情况下，很多店铺难以再投入如此高昂的设备资金。

若这笔费用由总部提供，也将会是一笔非常大的投入，在新能源还未成为其核心业务的情况下，这笔投资带有冒险的味道。

多位与三家品牌有过接触的人士告诉雷峰网，品牌在投资新能源业务上并非缺钱，而是缺乏内在的转型动力和决心，本质上是还没看到当前新能源维修市场完全进入红利时期。

尚未成熟的市场背景下，电池厂商和车企均还未形成明确的规划布局，二者之间的利益矛盾也还没有明确的答案，对于车企或电池厂家而言连锁平台未来是盟友还是竞争对手还难有一个确切答案，这些合作大多只能以“不了了之”而告终。

“平台店铺质量不行，也是电池厂商和车企甚至我们（第三方）难以和他们合作的一大原因之一”简明辉补充到。

“一些连锁平台也曾向我抛出了橄榄枝，一开始，我认为对我们这种有技术，但缺乏店铺数量的第三方来说，与平台合作会是一个不错的发展模式”。奈何在接触几次后，简明辉改变了想法。

“我们刚给品牌的直营店做培训时，要技工们修一个电池包出现的简单问题，但一家直营店却找不出一个能修的技工，加盟店可能更是大海捞针了，估算了技术扶持的投入后，让我打了退堂鼓”这是简明辉回忆自己刚与品牌门店接触时发出的感想。

除熟练技工缺失严重外，平台型店铺在与第三方合作时，并不能为第三方店铺带来维修订单，导致这些店铺维修成交率可能不足10%，而简明辉经营的这类垂直维修新能源的店铺需要大量的维修订单，10%都不到的成交率对第三方维修厂来说毫无合作吸引力。

关于平台严重缺乏维修技术的现象，一天猫养车店长告诉雷峰网，早期总部会安排店铺的维修技工去总部学习新能源类型的维修知识，但由于缺乏实际的锻炼，很多技能停留在了理论基础上，店内维修人员的主要技能依旧是围绕机械系统的维修。

“现阶段大部分维修店铺的盈利收入主要还是源于燃油车订单，由于新能源维修订单需求量小和缺乏相应的维修资质，店铺在新能源方面几乎没有收入，这些投入了大量时间和金钱的培训经总部评估后，也逐渐变成线上视频教学”。

长此以往，资金投入和人员投入不足，成了平台转型甚至寻求合作的“危险信号”。

另一方面，真正的维修依旧以官方4S店为主力，途虎养车一店铺负责人告诉雷峰网，如果新能源车辆到店维修，遇到修不了的，特别是电池的部分，我们一般都会建议车主去官方维修。“虽然我们店铺有专门培训过的师傅，但没什么经验，我们也担心安全问题”。

维修时，需要专业人士使用检测仪器确保操作安全

零配件溯源一直是汽车后市场的重要原则，更换的配件必须确保来自车企侧的官方渠道，车企提供的质保才能生效，由于有着比燃油车更长质保周期，这一原则在新能源汽车市场甚至有着更为严格的要求。只是当下市场秩序还未形成，相应的追溯管控大多是“失灵”的。

当订单出现时，大家优先考虑更多的是如何拿到这笔订单，其中不乏社会维修厂为了建立用户关系，到4S店去购买官方配件，而4S店也能从中获得相应的利润。“即使钱挣得少了一些，但这也是一笔生意”成了大家无声的默契。

不过，当下一个趋势是一些主机厂品牌开始尝试设置自家维修点，并与宁德时代等电池厂直接谈零配件的供应问题，车企们也意识到提早布局维修市场未来就有更多的机会试错。

一个多方的利益牵绊和冲突正巧妙的发生。雷峰网雷峰网

篇幅有限，本文只是新能源后市场复杂竞争下的冰山一角，关于后市场各势力的更多真实情况，欢迎添加作者微信L1191818259交流。

注：简明辉、李玉、张锋、周一围等皆为化名。

雷峰网《新智驾》独家获悉，广汽正在整合其内部的智驾自研团队。今日，涉及广汽研究院旗下X Lab的调整终于落地，92名X Lab员工将划转至广汽研究院内的智驾技术部，下周一到岗。

据接近X Lab的知情人士透露，划转员工大部分原在X Lab承担量产工作，经历此次调整，X Lab仍保留核心研发人员，团队规模大约为110人。

广汽的智驾自研体系由广汽研究院智驾技术部与X Lab两大团队组成，前者主要承担量产以及部分自研工作，后者则专攻纯视觉路线的自动驾驶全栈自研。

X Lab成立于2022年初，由原滴滴高管、原爱驰汽车首席人工智能官陈学文带领。今年4月，广汽正式发布了由X Lab自研的无图纯视觉智能驾驶技术，并立下2026年量产搭载的计划。

“X Lab做的东西还是比较前沿，新技术都跟上了。”一位X Lab前员工数月前曾向雷峰网《新智驾》评价。但同时，这位员工也提到，X Lab的高层大多没有经历过量产，对量产难度的预期不够，团队规模也不大，很难实现2026年的目标。

X Lab负责人陈学文是学者出身，在加入滴滴与爱驰前曾先后在美国堪萨斯大学、韦恩州立大学计算机系任教，并获终身教授。

在员工看来，X Lab还需要一位统领技术开发、能做拍板决策的CTO，目前各个模块目标无法对齐、互相推诿，开发进度需要依靠由下至上来推动。

另一方面，自动驾驶技术路线出现了新热潮，端到端大模型成为主流趋势，车企们纷纷上马端到端大模型。广汽研究院也于今年6月引入前Waymo技术人才，发力自动驾驶端到端的研发。

据悉，该Waymo技术人才加入广汽研究院后，广汽曾讨论过技术路线的问题，并最终选择了端到端大模型。近期，X Lab被传出将独立孵化的消息，但截至今日，仍未有明确的决策出炉。

随着竞争愈发激烈，车企越来越难同时支撑一个以上智驾自研团队的生存，收缩、整合已是整个新能源行业的走向。

无论你是否承认，汽车已经超房地产，成为中国第一大经济支柱。更重要的，汽车正催生新一代科技革命，也是“下一代科技革命的母生态”。

地平线CEO余凯近日在2024中国企业领袖年会论坛表示，智能汽车行业作为“母生态”，孕育着很多其他新变化的可能。

以地平线所处的计算领域为例，目前有两代计算的平台改变了全世界，第一代计算平台是个人电脑，诞生了微软、Intel、Apple等高科技公司，第二代计算平台就是智能手机，ARM、高通等改变了全世界，Apple也依然笑傲江湖。

至于第三代计算平台，余凯判断，将会是智能汽车所引发的全新一代自主机器人，这样的计算平台将催生无限可能。

余凯这些观点，似乎和眼下舆论有些相悖，毕竟威马、高合等新势力品牌相继倒下，极越“原地解散”风波仍在发酵，放眼行业，汽车行业利润率也是持续下降。

其实作为公司掌舵手，余凯做了很多反共识的判断，事实证明，他都押对了。

为什么智能汽车是母生态

余凯是典型的科学家出身的创业者，大学三年级就从事神经网络深度学习，创业前不仅是多个顶级国际会议的程序委员会成员，还是ICML和NIPS两大机器学习国际会议的领域主席。其工作履历也相当丰富，先后在德国西门子中央研究院、硅谷NEC Lab、百度工作。

在学术界和商界双重经历的加持，让余凯总能精准捕捉到技术趋势，在他看来，现在新一轮的科技革命，既带来了汽车产业革命，又深受汽车产业革命的影响。

汽车是改变世界的机器，自一百多年前诞生以来一直都是如此。在汽车产业萌芽之初，根本没有现代公路和加油站，也没有汽车上众多零部件的供应商体系。但由于有了汽车，人类社会出现了高速公路，出现了红绿灯交通管理系统，出现了分工空前复杂的汽车产业。在这个意义上，汽车可以说是一个母生态，不仅自身不断成长起来，而且还拉动了机械、化工、电子、信息、交通、能源等诸多产业的发展。

而当前，汽车开始从电动化转至智能化，产业触角延展到芯片、软件、传感器以及通讯等各个行业，智能汽车成了新一代信息与数字化技术的底座。

另一方面，端到端、人工智能或者云计算等新兴技术，前期需要一个巨大的落地场景，能够提供海量的数据、需求、市场空间，来承载更多技术的开发和落地。从目前来看，智能汽车无疑是一个完美的选择。

无论是从产业广度，还是技术深度来看，智能汽车都会是下一个价值高地，也将成为新一代技术革命的基础载体。

余凯表示，当前不断进步的动力电池、信息通信等技术正在改变汽车，而当汽车被改变之后，它必将再次改变世界，“到2030年智能电动汽车将会成为人类社会最大的母生态。”在他看来，智能汽车未来不仅可以替我们开车，其技术还能泛化到其他行业，比如去流水线做工人，替人类完成更多的体力劳动等。

“自动驾驶、机器人这种人工智能技术，我们叫做物理世界的AI，未来三到五年，物理世界的 AI会逐渐飞入寻常百姓家。”

对中国来说，抓住智能汽车母生态，将是下阶段拉动经济规模和质量在上一个台阶的关键所在。

地平线的“反共识”思考

在汽车这个巨大的“母生态”中，每一步都能激发无限可能，多数人创业也会从简单的入手，余凯似乎不一样。

他是算法出身，但并没有执着算法，而是坚持从芯片做起。

和其他企业只做硬件也不同，他选择软硬结合的技术路线，多数车企比拼的还是算力参数或者传感器的数量，很多人也更愿意为硬件买单，地平线则反其道而行——“软硬”都要做。他认为，不懂软件是做不好硬件的，不做硬件也发挥不了软件算法的最佳性能。

其实复盘地平线的成长曲线，地平线很多战略选择，都和余凯的“非主流”想法有关。

第一个关键节点在2015年，地平线刚成立，当时还是云计算、移动计算的天下，余凯意识到这个生意已经走到终局，机器人计算将会是蓝海，这个押注让地平线规避了强手，实现了错位抢跑。

第二个关键节点是2019年，余凯做了一个重大调整——战略聚焦，All in 汽车，大幅缩小汽车以外项目的投入。当时背景是，地平线几乎所有的营收都是非汽车业务，新能源汽车行业也是一片惨淡，蔚来几近破产边缘，理想还没开始规模交付理想ONE，企业对自动驾驶的热情也逐渐回归理性。

不过仅一年后，新能源汽车就开始触底反弹，随后大量资本涌向地平线。

第三个关键节点是今年3月，当时很多资本都在逃离港股，股市也处于低迷状态，很多人不建议去港股IPO，余凯则反共识地认为，未来趋势一定是出海，所以更开放的金融市场一定会更受欢迎。

结果大家也都知道了，地平线的发行规模、上市规模是中国科技公司过去三年境外上市最大的，也几乎是第一次把大量国际长线投资机构带回香港，堪称近年来质量最高的IPO。

具体到产品布局，地平线软硬结合的战略，也在市场得到了验证。

和车企合作过程中，地平线除了会告诉车企芯片和工具链怎么用，还会给车企提供专业级的软件赋能，让算法效果和性能达到最优。

这种手把手的包教包会的态度，让地平线迅速扩充朋友圈，截至目前出货量超700万，斩获290多款定点车型，成为国内市场智能驾驶量产速度最快、品牌最广、车型最多的智驾科技公司。

面向高阶智驾，地平线推出了Horizon SuperDrive（HSD），采用面向量产的端到端世界模型，可实现全场景无差别的智能驾驶，为用户带来超越“老司机”的拟人化智驾体验。

HSD于2024年地平线品牌发布会上首秀亮相，这也标志着高阶智驾方案第一梯队迎来新的力量。除了HSD软件系统之外，地平线还推出了征程6系列硬件产品，这是国内唯一满足“全阶”智能驾驶量产需求的系列计算方案。

 不做Robotaxi，科技应回归本心

从战略聚焦和商业洞察的角度来看，地平线已经逐渐长成为一家成熟且专业的公司，余凯也完成了从学者、科学家到企业家的蜕变。

不过面向共享化的Robotaxi，余凯又有了“反共识”。

他认为随着自动驾驶的时代来临，Robotaxi只是一个小趋势，真正的个人化才是大趋势。

这和蔚来CEO李斌的观点不谋而合，李斌不止一次表示，自动驾驶的价值不是干掉网约车司机，而是要更安全，减少人的疲劳。

在余凯看来，人类天性是想拥有更多自由、更多选择，科技发展也应该让人回归本心，多一些松驰度。

真正实现自动驾驶后，汽车可以是移动的会客室、咖啡厅甚至是工作间。“自动驾驶会释放很多可能，这些可能都在车里被承载，但你不会想着跟任何人共享。”

《圣经》里，耶稣说，凯撒的物当归给凯撒，上帝的物当归给上帝。而科技“应该让机器的归机器，人的归人”。技术的价值，在于解放人类，让人获得更多的时间和自由。

面对自动驾驶这个让人振奋的未来，余凯的目标非常清晰，接下来的3-5年，自动驾驶将会成为标配，大规模的L4和L5差不多5年就能搞定。他愿景中的未来，要实现科技平权、智驾普惠，不仅是豪华车和高端车，十万人民币的车也能够搭载自动驾驶，让每一个用户都能够享受到智驾科技带来的美好驾乘体验。

“不仅仅是中国，我们希望让全世界都进入这样一个智驾普及的状态，地平线也成为这个领域世界级的科技企业，这是未来5年的目标。”

智能化作为新能源竞争的下半场早已成为共识，但智驾公司的日子并不好过也是公开的秘密。

“这种情况下，智驾公司和车厂的依附关系会变得更加紧密。长久来看，会是一个动态平衡，互相依存的过程。智驾公司不会脱离车厂存在，会和某些车厂走得更近，包括股权合作关系。”

智驾公司卖身车企是较为普遍的选择，但智驾公司创始人接管主机厂，则彻底为两者的合作提供了一种新的可能。

11月12日，力帆科技宣布旷视科技联合创始人兼CEO印奇接替周宗成担任公司董事长。在车企为主导、供应商利润空间挤压愈发严重的汽车行业，创业的窗口期似乎越来越小。但是，印奇这样一位从清华姚班毕业的AI天才与被人冠以“摩托车一哥“的力帆，在汽车智能化的时代推力下，迎来了一次双向选择。

旷视智驾：从“AI四小龙”脱胎，经验如何迁移？

此前，旷视科技的名声更多是“AI四小龙”之一。而对于智能驾驶，旷视虽然一直看好，但早期行业普遍采用基于RV的传统算法，博世、大陆等老牌Tier1厂商分走了大部分蛋糕，行业的格局并没有明显松动。

直到2020年，特斯拉将“BEV+Transformer”架构引入自动驾驶行业，这给了智驾行业更多的思考。一位智驾方案供应商坦向雷峰网坦言，“视觉方案并不是只有特斯拉能做，但是放眼行业，只有特斯拉和国内的华为有这样的技术号召力，我们在战略上做好跟随。”

2021年，旷视成立迈驰智行这一智驾品牌，正式入局智驾行业。

迈驰智行CEO刘伟曾表示，旷视对自己的定位是面向汽车行业的AI解决方案运营商。而未来体验好、成本低的高阶智能驾驶产品，必须有非常强的AI能力支撑。只有在AI能力上有强大实力储备的玩家，未来才有可能继续走下去。

有业内人士向雷峰网说到，“做高阶智驾对能力要求很高，对大家过往AI能力的积累和技术高度，包括技术路线的选择，都是很大的挑战。而目前真正具备高阶能力的公司其实非常少。”

旷视很早就明确了其在智驾产品上的定位，即面向主流车型打造高性价比的高阶智驾方案，所有技术研发基于“降低成本”和“提升体验”两个方向发展。降低成本是智驾行业摆在明面上的必选项。为了拿到车企的地点，智驾公司需要极致压缩自己的成本项、挤压出更多的利润空间。

过去，智驾方案商存在标准化程度不高、可复制性不强问题。智驾方案，如果传感器方案不一样，整套方案就需要重新开发。比如11个摄像头的方案，前期做感知，采集数据时需要采集一遍，不管是换一个主机厂，还是同一个主机厂换一个车型，改用12V，还是加一个激光雷达，数据都需要重新采集，感知模型也要调整，这些都不可迁移，因为位置不一样，数量不一样。同理，收回的数据也不一样，而且传感器不同，在一个方案上解决的bug，也不能复用到另一个方案上。

换芯片就更是伤筋动骨，整套方案都需要变动。就算能够迁移，也需要更新迭代。原平台上的算法迁移到另外平台，理论上能自动更新，但实际不同平台的进化速度根本不一致，算法需要升级迭代。比如在Orin上迭代了一个版本，迁移到J5后，还是要基于新平台进行训练深度迭代。

所以，后入局的智驾方案商，如果重走一遍过去的老路，没有胜算也没有意义。

在配置上，旷视的智驾产品分标准版、专业版和旗舰版，但三个版本使用的都是同一个算法框架，在算法上做到平台化，从而有效降低成本。

旷视拥有业内知名的两套BEV视觉算法模型——BEVDepth和PETR，长期霸榜自动驾驶权威技术榜单。

其中，BEVDepth系列是对“BEV+LSS”的实现，PETR系列则是非常典型对“BEV+Transformer”的实现。

2023年6月，旷视在CVPR自动驾驶国际挑战赛上，取得了OpenLane Topology和Online HD Map Construction两个赛道的世界冠军，且成绩遥遥领先。这两项都是基于3D感知来完成实时建图的，是最终能否实现“去高精度地图”的关键性技术。

此外，旷视是业内首个能实现长达300米距离视觉感知的厂商，还是业内首个成功“BEV+Transformer”感知算法模型运行在中低算力芯片平台的厂商。

在导航方面，旷视采用实时建图，只需导航地图而不用高清地图，同时可去掉RTK，在降低成本的同时，也能快速扩大自动驾驶的覆盖范围。

力帆：改革进入下半场，智能化是留在牌桌的关键

成立于1992年的力帆是早期的摩托车一哥，2006年转型进入汽车制造领域。到2020年，力帆进入破产重组，由吉利系公司和重庆国资出手重组。吉利成为股东后，力帆开始生产枫叶品牌充换电新能源车。

2022年，吉利汽车与力帆汽车合资成立重庆睿蓝汽车科技有限公司，并同时成立睿蓝研究院，推出睿蓝品牌，成为力帆旗下最主要的乘用车品牌。

在品牌定位上，睿蓝作为吉利旗下唯一可换电的新能源品牌，以10-15万元级别可换电的新能源车型为主。不久前刚刚开放换电的睿蓝7更是将换电车型的价格下探到8万元级别（电池租用模式）。

目前国内新能源车的换电品牌主要是蔚来及其下属乐道品牌，但在产品价格上，睿蓝品牌有着鲜明的性价比优势。同时，睿蓝也在规划明年推出增程换电，在技术上实现进一步的创新和突破。

新能源造车的下半场就是智能化的比拼，力帆本身在汽车制造领域拥有一定的基础，目前欠缺的是先进智能技术的加持。想要往上走，力帆就必须抓住智能化给汽车行业带来的新机遇。

在新能源赛道上，睿蓝已经走出重要一步。而在智能化转型的下半场，睿蓝仍然需要一个可靠的合作伙伴。旷视降低智能驾驶成本的思路，同时实现规模化量产的定位正好能填补睿蓝的空白。

另一方面，睿蓝的高性价比换电路线对网约车主有着巨大的吸引力。旗下枫叶X3Pro，枫叶60S，睿蓝7等车型均在网约车市场有不错的表现。乘联会发布的10月销量数据显示，枫叶X3Pro当月销量达到5286辆，环比增加12.23%，表现不俗。

网约车加智能化的组合，与马斯克关于未来汽车运营模式的想象相对契合。根据马斯克的计划，特斯拉将建立自己的Robotaxi车队，同时也会让特斯拉车主的车辆加入共享车队，在空闲时间作为自动驾驶汽车为其他用户提供出行服务。

对于已经具备新能源能力，同时占据网约车市场一角的睿蓝汽车来说，智能化是留在牌桌的关键一手。

因此，早在这次印奇入主力帆之前，双方就已经在资本层面进行操盘预热。

力帆科技三季度财报数据显示，截止2024年9月30日，公司总资产为208.62亿元，而旷视上市前的最后一轮估值则超过40亿美元。

作为对比，截止9月30日，上汽集团总资产长城汽车总资产2043.71亿元，蔚来汽车总资产1039.89亿元，小鹏汽车总资产764.35亿元。相较于传统车企和主要新势力车企，力帆科技的体量并不算大，为旷视进入提供了可能。

同时，在股权结构上，虽然印奇成为力帆科技董事长，但吉利和重庆国资仍然是力帆科技最大的股东。

今年7月，印奇旗下公司江河顺遂通过股权受让，以19.91%的股份成为力帆科技第二大股东，印奇进入力帆科技股东阵营。

交易完成后，占据29.85%股份的重庆满江红基金依然为力帆科技第一大股东，其背后最大持股方则为浙江吉利产投控股有限公司与重庆两江新区产业发展集团有限公司。

11月，印奇成为力帆科技董事长。

多方解读认为，印奇替代吉利系周宗成担任力帆科技董事长意味着吉利对力帆的进一步放权。对力帆来说，意味着更多的自主发展。

近期，吉利旗下品牌正在进行新一轮的调整，包括几何、雷达等品牌均被整合。同时，在智能化发展上，吉利系也动作频频。在吉利旗下众多品牌中，智能化一直是其努力追求的能力。但此前过多的品牌以及复杂的合作关系并未能为吉利的智能化发展带来决定性的突破。

例如在智能驾驶方面，此前供应商除了极氪等不同品牌的自研，还有亿咖通、经纬恒润、福瑞泰克等供应商方案，不同方案各发展，互相竞争，在占据大量资源的同时在智驾能力和品牌力上却并未带来大的突破。

这一轮整合，对吉利来说，是一个集中资源并优化分配的过程。

而力帆科技从吉利获得更大独立权，也是吉利在品牌和智能化方面逐渐理清思路的一个侧面。精减整合品牌，在给予自主权的同时提供足够的支持。

此前，迈驰智行就已经与吉利系下属品牌在智能驾驶上进行过合作，在技术和量产层面，双方在智能化上已经达成一定共识。

此次印奇以旷视创始人身份入主力帆，对其进行全面智能化改造也成为吉利的理想选择。而对力帆来说，来自旷视、吉利与重庆政府三方的支撑，代表着技术、产业和政府的强强联合。

出生于1988年的印奇本科就读于清华大学计算机科学实验班（姚班），期间在微软亚研实习，毕业后前往美国哥伦比亚大学攻读计算机科学（人工智能传感）博士，于2013年提前结束学业回国创业。

长期在AI领域的扎根，使得印奇对技术有着超越常人的前瞻判断。“机器人”，是印奇对AI技术终局的想象。

印奇挂帅力帆汽车，正是将AI技术与汽车硬件相结合，完善旷视对软硬一体化的规划，拿到进入智能汽车下半场竞逐的入场券。

2023年11月，印奇曾与雷峰网有过一次餐叙。

印奇在饭桌上说了一句，“我的初心就是要做软硬结合，所以在清华读完之后又去哥大读了硬件。软硬结合最终还是得走向机器人，中间可能一个最大的领域，还是跟车相关。”

经过一年多左右的筹备，印奇的第二段创业征程正式开启。

二代哈弗H9柴油版有两个版本，其中拓境版售价23.39万元、极境版售价24.79万元，享受2000元抵12000元购车款+12000元置换补贴等6重壕礼。

实力加持，二代哈弗H9柴油版集大成于一身

中国柴油看长城，作为自主品牌中最早拥有核心动力的企业，长城汽车在柴油发动机技术方面取得了多项重要突破，将人们固有印象中柴油车的短板进行了全面补齐。此番上市的二代哈弗H9柴油版有效解决了用户出行痛点。

首先是研发投入多，长城拥有超过20年的发动机研发经验，发动机专利数量在自主品牌主机厂中一直是遥遥领先。聚焦柴油研发领域，长城汽车柴油车试验总里程共计约126万公里，单单针对2.4T柴油发动机就投入了2亿元。

其次是散热快、冷启动快。二代哈弗H9柴油版标配行业首创热管理控制技术—越野热管理模式，模式开启后风扇将提前开启高速运转，拉低发动机初始水温。针对冬季启动难这一问题，二代哈弗H9柴油版做了非常多的技术优化，例如采用行业领先的低压预热系统，电流更强，加热线圈温度3s内可提升至1000℃以上，并保持900℃~1000℃范围60秒。在前段时间的用户冬测活动中，零下30℃的漠河也能轻松一把着车。除了预热系统，还优化了火花塞，使用了更高性能，以及成本更高的电池，并对发动机内的结构进行调整来减少摩擦等。

二代哈弗H9柴油版的另一亮点就是“静”。一直以来，静谧性都是豪华车、燃油车的专属代名词，好像柴油车压根与静谧和舒适不沾边，但哈弗却打破了技术天花板。为打消传统柴油发动机噪音大、震动大的弊病，二代哈弗H9柴油版对发动机进行了消隙齿轮、模态避频、皮带降噪、油管减振、油泵包裹、后置平衡轴、底置机油等7大降噪措施，整车NVH指标显著提升，甚至超越了一线品牌豪华车。

“省”也是二代哈弗H9柴油版引以为傲的亮点。得益于柴油动力天生就拥有节能的优势，二代哈弗H9柴油版比肩混动车型的超低油耗，WLTC 油耗仅为 8.8L，以一年一万公里计算，柴油版能省3210元左右，价格更便宜，出行成本也更低。用户在长测体验中的能耗表现更是抢眼。

一款家庭越野车，强劲的性能一定是必备条件。尤其对于5口之家等大家庭用户出行而言，“小马拉大车”不仅浪费燃油，增加出行成本，同时驾驶安全性也难以保障。二代哈弗H9柴油版最大净功率 135kW，最大净扭矩 480N・m，低速扭矩强劲，爬坡、过坎、跑山等场景下都能轻松超越同级别燃油产品。此外，换挡逻辑清晰的9AT 变速箱，更可以通过较小的速比和扭矩容量放大发动机动力性，速比分布更绵密，配合发动机在高效区间工作，平顺、有劲又省油，可谓一举多得，实现了强动力和低油耗的兼得。

全面满足家庭用车需求，二代哈弗H9柴油版更适合家用

二代哈弗H9柴油版更适合家用的原因，源于混动的油耗，越野的体验，还有更强的可靠性。烂路开不坏、到哪都省心，长途远驾心里更踏实。与汽油发动机相比，柴油发动机的物理结构更简单，而简单就意味着可靠、好修、维修成本低、售后保养更便宜。

哈弗深知对于家庭出行来说，仅仅具备专业的越野硬件和柴油动力亮点是远远不够的，全家出行，小孩子、老人家等特殊人群都需要额外的呵护与照顾。因此二代哈弗H9柴油版作为一款专为家庭用户打造的车型，除了这些柴油动力亮点，还与汽油版一样，集合了舒适、智能、安全等优势。

长途出行，不管是乘坐还是装载必需品，都需要充足的大空间，空间是舒适性与便利性不可或缺的条件。二代哈弗H9柴油版的轴距达2850mm，拥有超大乘坐空间，第二排即使三个成年人乘坐，一样拥有充足的膝部和头部空间，不拥挤也不顶头。全车拥有45处储物空间，后排座椅支持4:6比例放倒。马上就到了滑雪季，结伴二代哈弗H9柴油版出行，一家三口完全可以根据自身需要折叠使用座椅，例如：一边坐人，一边把三个人的雪板都横着放进去，可谓简单又省事。

二代哈弗H9柴油版还拥有“大智慧”。驾驶舱内14.6英寸2K高清大屏，语音交互仅需0.25秒唤醒响应，0.5秒可见即可说响应，人性化对话体验，支持一语十意。考虑到用户群体特有的远郊用车场景，会随时遇到断网，无信号的场景，车机系统还提供了离线语音唤醒，让“小哈”在无网络时，仍可以使用语音唤醒语音助手，执行打开导航等操作。

安全一定是出行中最重要的一点，对于哈弗来说，安全是底线，更是初心，是刻在长城基因里的东西，每一辆长城汽车安全必须是满分。为此，二代哈弗H9柴油版搭载了丰富的主被动安全配置，车架高强钢占比达99%，车身骨架高强度钢占比83%，中高配车型标配6气囊，高配车型采用双预紧安全带。同时，二代哈弗H9柴油版提供13项L2级驾驶辅助功能，以及VDC动态管理系统，有效化解事故的发生，让全家人出行更踏实、更舒心。

最后：

作为今年越野圈最重磅的产品之一，二代哈弗H9凭借在动力、节油、静谧、舒适、智能、安全方面的优势产品力强势来袭，正式吹响了进军家庭用户细分市场的号角。二代哈弗H9柴油版这款力作的推出，在放大柴油车优势的同时，补齐了传统柴油车的各项短板，为目标消费者提供了一款更适合家庭出行的购车之选。

此次推新，既是哈弗对家庭柴油车市场的一次重大革新，也是品牌作为中国越野第一品牌和中大型SUV领导者的己任。未来，随着二代哈弗H9陆续交付，以汽、柴油双动力，为更多的中国家庭用户将迎来超越期待的出行体验。

根据合作协议，阿里云将为星纪魅族提供包括云计算服务、基础大语言模型与多模态模型等全方位服务。双方就星纪魅族“手机 + XR + 智能汽车”产品接入阿里云及其关联方的AI大模型和云计算服务开展深入合作。

“星纪魅族和阿里云都是 AI 领域的先行者，这次合作可以说是强强联合，携手描绘 AI 生态发展的新蓝图、新篇章。”星纪魅族 CEO 苏静表示，自提出 All in AI 战略以来，星纪魅族就致力于构建跨应用、跨设备的全场景 AI 操作系统，打造开放式 AI 平台，向所有优秀的大模型平台和开发者开放，阿里云是云计算和 AI 领域的佼佼者，也是星纪魅族的重要合作伙伴，双方将发挥各自优势，携手构建软硬件一体、多终端互联、全场景覆盖的开放 AI 生态。

阿里云智能集团资深副总裁、公共云事业部总裁刘伟光表示：“阿里云作为业内最早布局大模型技术的科技公司，通义大模型家族已实现全尺寸，全模态覆盖，性能跻身世界第一梯队；同时阿里云已形成中国最完备的AI基础设施产品及服务，包括强大的AI算力和便捷的平台与工具。希望阿里云发挥在云+AI领域的技术优势，助力星纪魅族在企业数字化、产品智能化的创新与发展，推动星纪魅族业务的快速增长，为用户带来前所未有的创新体验。”

作为一家全球化的科技公司，星纪魅族以强大的 Flyme AIOS、AI 应用能力和开放的生态系统为核心，为消费者提供多场景的智能终端使用体验。阿里云是全球领先的云计算和 AI 科技公司，已经为 200 多个国家和地区的企业、政府机构和开发者提供服务。基于共同的AI 愿景，双方建立合作伙伴关系，推动AI技术与智能手机等软硬件深度融合，取得了丰硕的成果。

目前，星纪魅族已将官网、商城、社区、手机云相册等多项应用部署在阿里云上，实现云相册的异地容灾备份，提升数据安全性和可靠性。同时， Flyme AIOS 已在电话、笔记、录音等系统应用中接入了通义千问大模型，智能手机端支持 AI 通话、通话录音摘要、 AI搜索、 AI输入法、AI 笔记创作等场景，智能穿戴硬件支持通过 AI 语音助手进行大模型问答对话、会议摘要提炼等功能，为用户提供更加便捷、智能的 AI 服务，获得了众多消费者的青睐。

未来，双方的合作将从智能手机、智能穿戴设备拓展到智能汽车等领域，在意图理解和复杂任务执行等深层次 AI 能力提升以及业务全球拓展等方面有着广阔的发展空间。星纪魅族与阿里云将在“优势互补、互惠互利、真诚合作、共同发展”的原则下密切协作，为用户打造更好用、更全面、更智能的 AI 体验，共同构建开放、繁荣的 AI 生态。

美东时间11月26日，自动驾驶公司小马智行正式在纳斯达克证券交易所挂牌上市，股票代码为“PONY”，成为“全球Robotaxi第一股”。

在扩大发行规模后，若承销商的超额配售权悉数行使，小马智行将以每股13美元的发行区间价上限发行总计2300万股美国存托股票（ADS，每份ADS对应1份普通股），融资额可达2.99亿美元，成为今年以来美股自动驾驶领域最大规模的IPO。加之此次通过同步私募配售价值约1.534亿美元的普通股，小马智行本次IPO募资金额可达约4.52亿美元（约合人民币32.9亿元）。

上市后，小马智行的股价一度拉升至15.74美元/ADS，涨幅超21%，盘后上涨2.75%。

小马智行联合创始人、CEO彭军表示：“小马智行成为自动驾驶大规模商业化和量产的全球领导者，离不开每一位用户、合作伙伴、股东和员工的支持。八年间，小马智行带领行业穿越周期，为技术变革不懈突破，如今终于迎来商业化的关键拐点。”

值得注意的是，上市进程中，小马智行多年来不断扩容的“朋友圈”发挥了关键作用：北汽、广汽集团全资子公司广汽资本已分别出资至多7035万美元、2700万美元参与IPO认购，用真金白银支持小马智行。此外，还有多个投资方通过通过战略定向增发的方式认购总计约1.534亿美元的A类普通股。

在资本市场上，信心和预期更为重要。小马智行的成功上市，上下游合作伙伴的加持起到了“压舱石”的作用，也标志着中国Robotaxi的发展进入一个全新的阶段。

中国最早的一批Robotaxi入场者

小马智行在2016年由彭军和楼天城创立。多位前员工在接受雷峰网的访谈时曾表示，“彭军和楼天城有很多让人印象深刻的特质。比如一直坚持做Robotaxi。虽然中间做L2++、做卡车。但是做L4级别的Robotaxi一直没有动摇，这是让人佩服的地方。”

在此前与雷峰网的访谈中，楼天城也曾表露心迹：L4是他的第一原则，如果这个原则无法被接受，那么一切免谈。“我可能在意一些比较虚的东西，比如，将来中国做成自动驾驶有我的一份。”

小马是一家竞赛精英聚集的公司，汇聚了众多的业内“最强大脑”，但是并不代表小马是学术至上。相反，小马一直都是对标谷歌的做事风格，工程能力强是内部和行业的共识。

2018年，小马就开发出了一个运行良好的L4系统工控机。这个工控机有别于其他厂商，体积较小，可以放在后备箱底下。当时苹果改装的SUV，工控机和传感器重量超过了悬架载重，增强悬架之后才能用，对比高下立现。

有员工向雷峰网回忆到，“投资人看到小马改装的车都非常惊讶，他们想不到工控机可以小到如此不占空间。当时我们的显卡用的是2块A5000，而Waymo直到今天还用的3块A100。”

另一个例子则是，小马在路测环节的工具自动化。测试车出现问题后，小马的人员直接通过摁钮或者AI工具进行语音转文字，10秒左右就可以把问题发给后方的QA（质量保证，Quality Assurance)。当时，某些智驾公司还要工程师在车上手动打上经纬度，没有统一的自动化工具进行支持。

强大的工程能力，是小马一直在Robotaxi领域保持先发优势、不断打磨的底气。

目前，小马智行是首个取得四大一线城市（北京、上海、广州、深圳）无人驾驶出行服务许可的自动驾驶公司。公司的Robotaxi车队拥有250多辆车。

截至2024年10月，小马智行自动驾驶路测总里程累计近4000万公里，包括近400万公里无人驾驶路测里程。

小马副总裁张宁曾表示，根据测试数据反馈，无人车的安全系数已比人安全10倍。小马智行多次获得各地“第一”，实现全区域、全场景、跨区高速的Robotaxi运营，引领Robotaxi商业化发展。

在北京，小马智行首批获得高快速路商业化试点的企业，Robotaxi已往返大兴机场并开展商业收费；

在广州，入选广州智能网联汽车认定车型数量位列全市第一，多次在全年自动驾驶测试总里程、平均接管里程、测试平均车速等方面蝉联广州第一；

在深圳，获得宝安区无人商业化试点许可，开启全国首个一线城市中心城区无人驾驶出租车商业化运营。

小马的交友哲学：“朋友多了路好走”

“朋友多了路好走”，这是小马智行特有的“交友哲学”。

Robotaxi大规模商业化，需要解决的问题是如何实现成本的逐步下降和后续的商业化运营。行业内有一个“三角模式”，即由技术公司、整车厂和出行平台三方协作，分别提供自动驾驶技术、车辆生产和出行服务。这种模式通过产业链的分工，提升了商业运作的可行性。

在此之前，北汽、广汽集团全资子公司广汽资本已分别出资至多7035万美元、2700万美元参与IPO认购。作为小马智行的新老朋友，北汽和广汽选择用真金白银支持小马智行，无疑为双方在Robotaxi及自动驾驶领域的研发和布局树立了信心。

除了广汽资本之外，还有多个投资方通过战略定向增发的方式认购总计约1.534亿美元的A类普通股。

不仅如此，Robotaxi在汽车初始生产阶段就需要深度介入良好配合，尽可能摊薄成本。

11月2日，小马智行正式与北汽新能源达成全面合作，双方将基于极狐阿尔法T5车型和小马智行第七代自动驾驶软硬件系统方案，合作研发全无人Robotaxi车型，并尽快形成千台规模的运营能力。

至于小马智行与广汽的合作，则可以追溯到2018年。自2018年开始，广汽集团与小马智行的合作就逐步深入，从最开始建立战略合作伙伴关系，共组Robotaxi车队，到如今广汽集团进一步投资小马智行，双方意欲联手推动Robotaxi更快落地普及，深化自动驾驶发展。

作为全球最大的汽车制造商之一，丰田是小马智行的老股东（持股最多的战略投资方），小马智行也是丰田在中国唯一L4战略合作伙伴。

丰田与小马智行的渊源可以追溯到2019年，双方开启自动驾驶技术合作。当时双方基于小马智行自动驾驶系统方案PonyAlpha和雷克萨斯车型，开始合作第一款Robotaxi车型研发和改装。

2020年2月，小马智行宣布完成了一轮总额为4.62亿美元的融资，其中丰田作为战略投资人领投，出资4亿美元。这笔钱不仅创下了中国自动驾驶公司的单轮融资纪录，同时打破了小马智行的估值纪录。

不管是进博会，还是北京车展，小马智行的L4 Robotaxi都是丰田展位上的Ｃ位产品。小马智行与丰田还将在2025-2026年在国内一线城市投放千台规模的铂智4XRobotaxi车辆。除此之外，小马智行还有和一汽、上汽、三一等车企合作的经验。

不止是车企，小马还串联整个产业链。上游，小马智行与各领域产业链顶级的零部件公司合作，比如英伟达、速腾聚创等；下游，小马智行合作和接入的第三方出行平台、出租车运营商包括如祺出行、支付宝、高德打车、锦江出租、新加坡康福德高集团等。

以英伟达为例，早在2017年，小马智行与英伟达就建立了合作伙伴关系，并首次使用了英伟达 DRIVE 平台。小马智行也成为全球首个采用车规级固态激光及车规级英伟达Orin-X芯片计算平台实现全无人Robotaxi运营的企业。

不仅是解放司机，更是人车路的深刻革命

今年百度萝卜快跑在武汉等地的爆火，给Robotaxi行业注入了更多的关注度，带动了更多订单量，一度供不应求，让公众对于Robotaxi的接受度大大提高。

但正如上文所说，Robotaxi需要“三角模式”的协同运转，对于技术公司而言，运营能力是Robotaxi规模化、商业化的核心卡点。

曾有业内专家向雷峰网表示，“L4 的业务如果真正要跑通，智驾能力只是最基本的能力。随着技术演进，能力很快会拉平。运营很重要，你是否有一套完整的运营体系，支撑车辆真正把效率发挥出来。另外，如果出了问题、事故处理是不是有套体系去保障，这个是最难的。”

小马智行副总裁张宁此前透露，根据公司测算，当车队投放量达到1000辆时，运营有望实现盈亏平衡；在这一平衡点之后，随着每增加一辆，成本会进一步下降，毛利率则会提高，进入正向循环的自我造血阶段。

在截至2024年6月30日的六个月中，小马智行每辆全无人Robotaxi的平均日订单量超过15单，峰值甚至达到25单。这也是L4级Robotaxi进入大规模商业化的关键里程碑。小马预计明年即将向市场投放千辆Robotaxi，有望实现单车毛利转正，进入正向自我造血阶段。

数据显示，2022年，小马的营收达到6839万美元。2023年，公司营收增至7190万美元，同比增长5.1%。2024年上半年，公司营收为2472万美元，同比增长101.2%。从今年前三季度的数据来看，小马智行的Robotaxi服务收入同比增长422.2%。

根据Frost&Sullivan的预测，在技术进步、有利的监管环境和成本效率提高的推动下，Robotaxi服务将于2026年左右实现商业化，并在未来全球客运市场中获得相当大的市场份额。到2025年，Robotaxi的全球市场规模预计将达到2.9亿美元，到2030年，这一数字将进一步达到666亿美元，到2035年将达到3526亿美元，年化增长率为103%。

此外，在长期有利的监管环境、电动和智能汽车普及率不断提高以及市场接受度不断提高的推动下，中国有望成为最大的Robotaxi服务市场，预计2025年和2030年的市场规模分别为2亿美元和390亿美元，占2030年全球自动驾驶出租车服务市场的约58.5%。

自动驾驶的意义表面上是解放司机。但在小马联创、CTO楼天城看来，更深层次的意义应该是成功规模化后，自动驾驶有可能改变人的用车习惯、人与车的关系、车与路的关系、车的管理等等。

随着汽车产业电子化、智能化、网联化、 共享化进程不断发展，集“四化”于一身的 Robotaxi 代表了未来共享出行的理想状态。融合单车智能技术和车路协同技术，Robotaxi或将更好地实现高效安全交通最优解。

随着小马等一批优秀创业者陆续登陆资本市场，引领Robotaxi大规模商业化运营将成为未来几年的核心命题。

雷峰网《新智驾》从多处独立信源获悉，纵目科技今天召开全员会，因业务未达预期，自本月起停发工资，只发基本生活费。

纵目科技曾经是智驾领域的明星企业。业务上，是泊车领域的头把交椅，招股书信息，在中国乘用车自动泊车解决方案市场，按2022年销售收入计，纵目科技在公司总部位于中国内地的供应商中排名第二，市场份额4.9%。在中国乘用车APA泊车解决方案市场中，按2022年销售收入计，纵目科技在公司总部位于中国内地的供应商中排名第一，市场份额5.6%。

资本市场也颇为看好。2015年~2022年期间，纵目科技完成了A轮~E轮的融资，投资方包括联想、小米集团、君联成业等明星资本，当时估值超90亿元，成为中国ADAS赛道的一只独角兽。

其中，2021年3月，纵目科技作为小米官宣造车后投资的首家产业链企业，身上又多了一层大佬背书光环。

纵目科技最后一轮融资定位于2022年。进入2023年后，纵目各方面情况开始急转直下。

纵目先是经历了核心高管离职。雷峰网《新智驾》此前报道，2023年下半年纵目CTO王凡离职，由蒋伟平接任相关工作，彼时纵目并未任命新的CTO。今年年初，前禾多3D视觉首席架构师徐一梁已加入纵目科技，出任CTO一职。

接近纵目的人士曾向雷峰网新智驾透露，“除了王凡，纵目的另外两个副总裁朱光伟、李旭阳也离职了，去年高管基本全走了，只剩下了唐锐。”

2023年，纵目还经历了大客户泊车产品供应商切换动荡，主营收入泊车业务一度迫在眉睫，2023年营收增速大降。

2023年纵目科技实现营业收入4.98亿元，同比上年仅增长6.18%，而2022年同期营收同比增速高达108.44%。

前纵目员工告诉雷峰网新智驾，2023年上半年纵目业绩确实不行，下半年业绩上来了，因为拿到某头部车厂高阶智驾业务。但这个关键节点拯救纵目的项目，没有让纵目迎来柳暗花明的时刻。

后续是因软件架构不合理，人员冗余，政治斗争等因素，纵目行车产品和高阶智驾技术上迟迟没有重大突破，项目开发和交付进度缓慢，导致合作的车企明星车型交付延期。（关于纵目内部变动内容，欢迎添加作者微信Yukuaikuaier 交流）

在经历了2023年众多坎坷的背景下，纵目依然开拓新业务。

2024年1月，纵目科技正式公布子公司蚕丛机器人，并发布无人驾驶能源机器人“FlashBot”闪电宝，可在园区、停车场等场景，为新能源汽车提供智能充电服务。

为何不重点扩展主营业务，而是开展新战场？

“因为一直做不好tier1的订单，最后优质订单越来越少，越做越赔钱。于是想自己做甲方。”

一位接触过蚕丛机器人的投资人告诉雷峰网，纵目的移动充电小车的设计走不通，存在使用场景不人性化、机械臂空间问题等多种弊端，这种产品客户很难买单。

资本市场，纵目科技颇为坎坷，三度折戟IPO。

2017年，公司首次在新三板市场挂牌，但仅数月后便宣布摘牌。时隔五年后，2022年11月，纵目科技转战科创板，再次向资本市场发起挑战，但2023年9月撤回IPO申请。

新三板和科创板均未登录成功，今年，纵目科技将目标对准港交所，在2024年3月28日，小米SU7首发上市之际，向港股递交了IPO。

由于招股书满6个月后未能通过审核，纵目港股上市申请于2024年9月28日失效。这次纵目还是没能乘上小米的东风。

智驾公司纷纷启动IPO计划的背后是大浪淘沙，生死淘汰赛，往后的纵目，还能扭转命运的可能吗？雷峰网雷峰网雷峰网

主持人正式揭晓赛事结果，每次刚念出一个车队名字，现场就爆发一阵呐喊与掌声。

2024年10月26日17点半，最后一个项目“耐久赛”结束的2个小时后，颁奖典礼在合肥骆岗中央公园举行。经过5天激烈角逐，6支车队，从117支队伍中脱颖而出。

这一晚，他们如同英雄般逐一登上领奖台，身影填满了整个舞台，每一张年轻的面孔都洋溢着胜利的喜悦。

吉大、深技大

李斌走上台，蹲下，与冠军车队拍下一张大合影。

“要向年轻人学习，他们的激情很有价值。”被一群00后大学生围在中间，李斌说，“给我注入了很多能量”。

这场由蔚来冠名赞助的赛事，包含了3000多名参赛学生和近1000名来自中国、德国、新加坡等地的裁判、工作人员、志愿者、各企业代表，逐渐在欢呼声中落下帷幕。

次日，各大高校车队在自家公众号上开启新一轮纳新，预示着一年后，又将有一批新面孔奔赴这里。十年后，他们又将走进不同企业或科研岗位，挑起中国汽车工业的大梁。就像过去十年那样。

01 速度与激情

在吉林大学，有一个传奇的名字——吉速（Gspeed）电动方程式车队。这支由不同学院的学生组成的队伍，已经在电动方程式的赛道上连续两年称霸。吉大汽车工程学院车辆工程专业的大四学生赵正航，作为今年车队的队长，肩负着卫冕的重任。

他们今年的战车，Gspeed Hercules，寓意着力量与速度的结合，就像它的名字“大力神”一样，目标是爆发出前所未有的强劲动力，在赛道上激发对手恐惧。

在车辆的前鼻翼上，贴有一个圆盘，上面标记着12个标签，代表着车检中的12个关卡。只有原本白色的底色被各种标签覆盖，才标志着车检通过，进入后续积分赛。

10月26日，迎来电车赛事的高潮——耐久赛。

耐久赛的总里程为22公里，包括直道、定半径弯、发夹弯、蛇形穿桩和复合赛道等，平均速度应在每小时48公里～57公里，最高时速约为105公里/小时。耐久测试是对车手驾驶技巧的考验，包括如何在赛道上正确超车、如何在不同条件下保持赛车的控制等，胜负往往转瞬之间。

整个赛事总分1000分，耐久赛独占300分，也是达成完赛目标的最后一个挑战。落后者可能逆风翻盘，领先者也要全力以赴。每年这天下午1点至2点，Top10队伍会优先在这个黄金时间段比赛。

12项车检、各积分赛分值

上午11点，吉大车队将赛车推向动态练习区，进行最后的测试。然而，天公不作美，下起了大雨，组委会通报赛道状况为湿地所有赛车必须使用雨胎。

时间紧迫，距离检录仅剩45分钟，一只雨胎的胎唇无法正确嵌入轮辋凹槽。队长赵正航决定，队员们兵分两路，一路赶往附近的汽修厂，另一路返回P房寻求其他车队的备用雨胎与轮辋。

汗水混着雨水，一群人心惊胆战，最怕的情况就是上不了赛道。

20分钟后，好消息传来，浙大和东南大学的车队伸出援手，提供了备用的雨胎与轮辋。Gspeed Hercules整备完成，全体队员冒雨前往耐久赛检录区。此时，送往汽修厂的雨胎也已返回，车队决定更换回原先的雨胎。

尽管过程中充满了突发事件，但好在吉大车队每个人临危不乱，分工明确。在发车倒计时前，他们共同高呼：“我们是！Gspeed！”这是他们的口号，由队长赵正航带头，大家再喊三次。有人开玩笑说他们像喊传销口号，但其实只要喊出来，战斗力和凝聚力就会倍增。

突发情况在赛场十分常见，今年深技大极光车队也遇到过。

队长谢梓溥回忆，他们在那里待了7天，几乎有6天都在修车。而赛车从深圳运往合肥之前，就遭遇了第一次考验。

原定10月17日晚上发车，但由于前一天在练车场跑动，前翼蹭墙，固定点耳件屈服弯曲导致前翼定位错误，空套无法通过规则，要重新焊吊耳。吊耳没有备件，加急找周边加工，尾翼的拉杆接头也得重新加工，加工商又做漏了件，最后只能把件发到赛场......相当于出发前整车又几乎被拆了一遍，出发时间被拖到了次日早上七点。

到达合肥后，赛车因为运输中的颠簸，控制器插头、充电机按钮松动；机械检刚进去第一项就没过，防火墙背部高度不够，头枕固定方式不过，电检时举升器未插插销导致整车突然坠落；动态练习中刹车片不知何时卷入的异物因温度过高又被焊在上面，直线加速时车手踩断制动踏板螺栓，各种插曲层出不穷。

谢梓溥表示，因为去年的比赛成绩不错，今年也想把好成绩带回学校，给车队一年的努力一个交代。在赛场时，他要求队员不犯低级错误，认真仔细，保证完赛。

他们第一年线上参赛，第二年止步电检，第三年获得季军，然后是今年的比赛。谢梓溥今年大三，其他队长大多大四，他更年轻，憋着一股劲，和团队一致决定一一完善四电机驱动系统方案，使用前后双传动比形式，提高整车设计流程规范性。

耐久前一晚，螺栓在维修区取了两个小时（深技大）

实际上，四电机驱动系统一直被各大车队奉为圭臬。因为每个电机分别驱动一个车轮，可以更精确地分配动力，提高车辆的牵引力和稳定性。不过由于难度较高，资金投入较大，本赛季仅有19家车队采用了这一构型。

不过，今年赛事很大的看点在于技术方案多元。

今年，吉速在电车赛首次尝试了“长轴距+三电机驱动系统”的整车构型，可以说是本届赛事最意外的技术胜利，得到了裁判和其他学生车队一致肯定。

2023年，吉速也曾尝试过四驱系统，尽管取得了不错的成绩，但还是暴露了四轮AMK小电机的固有短板一一后轮驱动力不足。这之后，他们分析了大家常用的单电机或双电机系统的各种利弊，最终决定三电机方案。

赵正航称，今年电赛车重量是254千克，与去年相比重了27千克。尽管这与赛车追求的极致轻量化相悖，但在综合性能上，无论是起步加速度、最高速度，还是动态弯道表现以及稳定性，都比去年四电机赛车有显著提升。

“后驱动桥为单电机中央驱动，具备限滑差速器，可充分发挥轮胎附着能力，改善车手驾驶体验；前驱动桥为双电机轮边驱动，实现了主动横摆力矩补偿功能；新赛车在同等速度下的气动负升力较上代增幅超过20%，整车实现1.3G（去年是1.05G）的起步加速度和2.3G的最大侧向加速度。”赵正航说。

赛场实际表现也能证明这一点：在最后一项耐久测试中，面对突如其来的强降水，赛车性能发挥充分，最终以全场最短用时完成了耐久测试，一举夺魁。

一位本届赛事裁判对雷峰网表示，“目前全世界采用三电机动力构型的学生车队寥寥无几，吉大可能是第一个，预感三电机技术路线将是趋势。”他有种明显感觉，电车组学生们在技术上更大胆，会尝试使用一些量产车不会用的技术，在轻量化、电机系统、底盘等方面的设计思路都是推向极限。

每一辆在耐久赛中驰骋的赛车，围栏之外都有队友们紧张数着圈数，“一圈、两圈、三圈……”他们的目光紧随着赛车，“十八圈！十九圈！过龙门！”

“恭喜xx电车顺利收车！”

裁判一声令下，欢呼声响彻合肥赛场。最后这一刻，不管赢不赢都会绷不住。无论是自己的队员还是友校的车队成员，激动、欣慰、遗憾、不舍，复杂的情感喷涌而出。他们紧紧拥抱在一起，边哭边笑，边笑边哭。很多人从大一新生坚持到了毕业前的最后一赛，终于，一步一步和自己造的车越过了终点线。

02 造车背后

与赛事结缘，是从什么时候开始？

赵正航说到，他对赛事的兴趣始于高考结束后。他母亲在中北大学任教，曾带他参观了该校的大学生车队，赵正航觉得这个方向非常合适他，决定去吉林大学。

吉大学生车队在国内硬件条件方面可以说是最好的，有一栋专门建造的大楼供车队使用。车队成立于2007年，那时仅有一个肯赛节能车队。2010年，吉大作为中国大学生方程式赛车第一届参赛学校之一，参加了燃油赛。到了2015年，电车组别开始举办，吉大又成立了电动车队。

目前吉大学生车队划分出了三个平台、五支车队。首先是吉速平台，包括电动方程式赛车、燃油方程式赛车。其次是肯赛平台，包括节能车队、巴哈越野车队。最后是吉智无人驾驶车队。也就是说，对应了目前大学生方程式的四个组别一一油车（混动）、电车、无人车、巴哈越野车。

赵正航去年大三接任了车队队长的职务，并一直担任到现在。今年九月末，他收到了北京理工大学的直博拟录取通知，研究方向是车辆理论与无人车技术，这意味着他不能连任队长，必须把带队经验快速“传承”下去。

好在车队内部有一套成熟的培训体系。赵正航提到，由于赛车实战，他们必须要提前掌握课本知识，还要学习课程之外的本领。因此车队有个习惯，学校知识提前到大一寒假讲解，由现役老队员和毕业老队员负责。整个培训大约包含250到280个学时，相当于吉大汽车工程学院车辆工程本科生半个学期的课时量。车队还会有配套的纳新考试、结业考试和日常测试，都由老队员负责出题。

吉速电动方程式车队电气组期末试题

各大高校车队通常在赛事结束后的两三个月完成40到50人的纳新。以吉速电动方程式车队为例，内部划分了电气组、底盘动力学组、制动组、传动组、单体壳组、空气动力学组、运营组，共7个小组。纳新时会通过公众号介绍各个小组，方便新同学们了解每个组别的工作内容。

不过，为了成员更好发展，车队会以电气组和传动组两个大类招人。以电气组为例，新成员可能在寒假培训结束后发现自己对电池特别感兴趣，那么在春季分组时，可以选择加入电池小组。组长和老队员会一起讨论新成员是否适合这项工作，属于双向选择。

车队对专业没有任何限制，只要对赛车有热情都可以报名参加。但由于吉大车队位于南岭校区，工科学生比较多，所以大部分成员都是本校区的工科学生，汽车工程、材料、机械、交通工程的人居多，一小部分来自生物和仿生专业，也有一些人来自外校区的电子、计算机、商业管理、广告等专业。

今年吉速电动方程式车队人数大约100人，去合肥参加电车赛的共有38人。赵正航称，每年合肥都是主战场，长达一年的准备时间里，更加考验队长的时间规划能力和人员分工能力。

赵正航在去年11月接任队长后，立刻开始编写后续一年的进度表，包括赛车的设计目标、不同时间段应该完成的工作、赛车最终要达到的性能。与此同时，找赞助也是他们必须搞定的一环。

通常情况下，学校为车队提供的经费大约在五十万元左右。然而，一旦决定变更技术路线，就会涉及到单体壳、电池包以及各种零件的设计和定制加工等多个环节，牵一发而动全身，许多流程需要重新启动。在这种情况下，为了确保项目的顺利进行，车队往往需要寻求更多的赞助支持。

这需要企业本身有情怀。加工商愿意配合学生时间，零部件供应商愿意给折扣价，“作为学生，我们不能给赞助商太多的东西，只能尽力帮他们宣传和提供使用反馈。”

车队在赛季初会制定明确的商业合作方案，并为新赞助商确定分级，包括冠名赞助、战略合作伙伴等级别。赞助商可以在车队车身上选择logo的位置和大小，车队公众号日常宣传的频次以及周边产品的设计，这些细节都会写在合同里。另外，车队的学生在就业时也会优先考虑赞助商企业。

深技大Aurora-24落地的样子、涂装完成的当晚

谢梓溥说，8月末赛车落地后一直没有找到调试和练习的地点，这是赛前的最大挑战。

赛车需要在高速状态下进行测试，以确保设计方案的合理性、整车性能的优越性以及控制策略的有效性。但是，校内场地较为狭窄，赛车容易撞墙，哪怕是轻微的撞击也可能需要对赛车重新加工和修复。这不仅会耗费额外的经费，还会占用宝贵的时间，对路过的学生也有安全隐患。综合考虑下来，卡丁车场成为了一个较为理想的测试地点。

卡丁车场的包场费用较高，一个小时可能需要3000多元，车队没有足够的经费支持。谢梓溥提到，好在联系了很多商家后，惠州酷跑青年卡丁车俱乐部的老板非常支持他们，只需500元就可以使用一次场地，营业前离开，如果恰好没有其他客户在场，他们就可以继续练习

通常情况下，他们早上6点在车队工作室集合，7点多到达卡丁车场，直到早上10点半练习结束，再返校上课。因为赛车体积大，加上各种修理工具，每次都要叫上一辆很大的货拉拉。谢梓溥说，几乎是通过不断实车测试，“手搓”算法，将车辆调整到应有的水平。这种状态持续了一个月，一直到比赛前。

赵正航提到，吉大车队对赛车手的选拔和训练有一套完整的流程，其他友校也类似。

车手必须是技术组的成员兼职车手，驾照是必须具备的。因为赛车驾驶是一门科学也是一门艺术，需要了解赛车原理和性能，还能在赛道上做出正确的技术动作和走线。确定人选后，车队还会组织长跑和引体向上等身体素质训练，确保车手能够完成22公里的比赛，并且赛后不会力竭。22公里的比赛时间因赛道而异，以合肥赛道为例，一圈大约需要1分10秒，22公里的比赛在半小时之内。

天下无不散之筵席，随着10月26号赛事结束，宣告一年备赛到此结束。这一年里，很多人放弃了自己的寒暑假，周末也扑在了车队，分秒必争地学习新技术、改方案、加工。很难想象，他们中不少人在大学之前甚至没有拆开过一辆自行车，但现在，他们确实从无到有造出了一辆赛车。

从现在往回看，车队带给他们的不只有知识与实践的结合，这几年更是带给他们所有车队队员青春最美好的回忆，人生中拥有过他们，已经是一种幸运。谢梓溥说到，他们的队服上印着一句话，“The best racing car is built with friends（最好的赛车是和朋友一起造的）”。

吉大车队则维持了一个线上数据库，让车队的努力和精神得以延续。这个数据库自2009年建队以来，收录了所有的技术路线、技术文档、设计图纸，以及各种报告和获奖证书，所有资料都有档案记录，他们并不担心技术流失和参赛断代的问题。

实际上，每一支高校车队都是所有车队的缩影。譬如团队组建、成本控制、制造与装配、测试与调试等流程上已经非常相似，因为各大高校之间相互走访，观察彼此的运作，保证绝大部分工作不用从零开始，而是往上叠加，做出各自的特色。

有些学校在汽车底盘和电动技术方面比较强，这可能是因为它们从传统的燃油车，甚至是军工车辆发展而来，比如北理工；有些学校很早就研究汽车电动化、智能化、网联化，因此算法更强，比如清华、北航；有些院校是汽车教育的传统强校，长于车队传承与人才培养，如吉大、湖大、同济......他们就把比赛看作各种想法交汇碰撞的地方。也就是说，这个比赛没有围墙。

03 赛事萌芽

为什么赛事历经十年屹立不倒？

有人说，每年为期一周的比赛，3000多名学生的聚集，是一场汽车相关专业学生的大型聚会。实际上，这场赛事的影响极其绵长。

比如学科意识的觉醒。大家具象地认识到，智能电动汽车实际上是一个非常综合的领域，涉及计算机、通信、电气、机械、材料、化学等多个学科，一些走在前列的学校已经在申请设立智能电动车辆作为一级学科，此前这个学科是放在机械或交通等大类下。

从技能角度看，这也是培养人才的绝佳方式。目前本科生的教育还是以课本内容为准，但课本内容明显滞后于产业发展。而参加赛事是直接以制造一辆赛车为目标，提前培养同学们使用建模软件、仿真软件的技能，可以更好地上手就业后的工作。

从工作流程看，从底层硬件到阀体、泵体的选型，再到控制策略的编写，全部由车队学生完成，可能是一两个人用一年时间就能完成ABS（防抱死制动系统）或BMS（电池管理系统）的开发。企业非常需要这种全栈开发能力，更需要技术多面手。

事实上，这些都是当初把赛事引入中国的初衷。

2006年，“方程式赛车”还是一个鲜为人知的词语，仅有美国、日本、德国等发达国家在举办自己的赛事。

赛事声音难以传至中国，只有零星一些出国访问的学者才能获得一点消息。

那一年，湖南大学机械与运载工程学院车辆工程专业教授唐应时和他的学生柴天得知，原来世界上存在这样一种赛事，参与主体是汽车相关专业的一群大学生，以院校为单位组建车队，按照主办方事先制定的规则，花费一年时间独立自主设计、制造、调试一台方程式赛车，因此也是各国培养工程人才的重要方式。

唐应时随即组织了车队报名次年的美国赛事，选定柴天为队长，并从全校遴选学生组建车队。队伍集齐后，距离赛事开幕只有不到8个月。

柴天回忆，“很多人甚至没有见过赛车，当时没想着能做多好、跑多快，就希望做出一辆赛车。”

他们比对美国主办方公布的全英文规则，结合做汽车的经验，一边设计一边制作。为了节约时间，队员们把寝室的床席搬到车间，或者用硬纸板铺在地上，谁困了谁就去睡几个小时。

由于条件受限，部分赛车配件需要车队自己设计和加工。车被运送出海关的前一天，队员突然发现有个零件出现偏差，需要更换，唐应时与队员连夜开车去往益阳，敲开已打烊的工厂门，熬通宵干到早上6点将零件制作完成，又驱车70多公里返回长沙装配在赛车上。

功夫不负有心人，终于在比赛之前，中国大陆第一辆大学生方程式赛车——HNU－2007诞生了。

2007年6月14日，HNU－2007在太平洋对岸的美国迎来首秀，并取得了全场“最佳新秀奖”，向世界证明，中国大学生也可以自主制造一辆赛车。

实际上，当时出国参赛的费用非常高，一次接近300万人民币，顶上六七次的造车费用。换句话说，就是能撑得起六七支高校同时造车的花销，足以在国内举办一场小型比赛了。

“要让中国的学生也能在国内参赛。”

从那时开始，促进国内举办“中国大学生方程式赛事”（简称“FSC”，Formula Student China）的想法从湖南大学酝酿。

唐应时教授找到了同济大学的李理光教授，对方是内燃机领域的著名专家，也是教育部机械与设计教学指导委员会的成员。因此，在2008年机委员会年会上，李理光邀请柴天来做报告，同时在委员会上小范围提出了举办中国赛的建议。

这一过程非常巧合。

就在2006年，时任中国汽车工程学会副理事长兼秘书长的付于武，在与台湾汽车工程学会交流时得知他们准备举办类似赛事，便建议大陆也应举办。2006年，付于武将这一任务委托给了学会科普部部长闫建来。

付于武、闫建来、李理光

这个想法已经酝酿了很长时间，但一直没有实现。

04 得有情怀

这里不得不提另一个重要人物，李斌。

李斌当时在易车网，很清楚国内汽车产业的现实情况。有一段时间，他听到一些教师交流筹办赛事的愿望，说“那好，我们易车来支持。”

他清楚记得，这个消息第一次公布是在2009年，由工程学会的付老在北京西客站对面的铁道大厦，即当年工程学会的年会上宣布，将在2010年举办第一届中国大学生方程式赛事，用一年时间来筹备。当时参加学会年会的都是汽车工程界的专家，他们对这个消息反应非常热烈，掌声雷动。

至此，高校、中国汽车工程学会、李斌，三股动线形成合力。

在号召院校方面，学会作为主力，向全国16个省市的21个院校（20家本科院校和1家职业院校）发出邀请，包括清华、北航、北理、吉大、同济、合肥工大、湖大、西华大学、武汉理工、华南理工、厦门理工学院、昆明理工大学、柳州工学院（当时称为“广西科技大学鹿山学院）等等，希望中国四大经济区的高校都有代表在内。

在李斌这块，他马上在易车网内部专门组建了一个二三十人的团队，参与规则制定和组织工作。尤其是规则，一切都要从零开始，他们需要制定出既符合国际标准，又能适应中国实际情况的规则和赛事制度。这时，易车网从创建初期就通过合作、媒体代理等方法积累的雄厚的厂商资源就派上用场了一一许多企业，包括各个汽车集团的工程师们，有钱的出钱，有力的出力，把赞助和裁判的问题解决了大半。

2010年赛事战略合作伙伴合影，李斌右三

到了2010年，李斌回忆，那是在第二季度，易车网已经确定了上市计划。当时，易车网在汽车媒体领域表现不错，但规模并不算大，承担起举办赛事的庞大支出对于易车网来说是一笔不小的费用。董事会也说这个赛事太长期了，当年要上市，财务压力也很大，建议放弃这个项目。

“把二三十个人的团队分拆出来，还是直接解散，都不好弄。”李斌干脆自己承担起第一年的费用，自掏腰包支持赛事的举办。

因此，第一届大学生方程式赛事在中国汽车工程学会的组织下，众多汽车集团热心工程师和各高校的积极参与下，李斌本人的坚持下，“也算跌跌撞撞搞了第一届”。

李斌记得非常清楚，第一届大学生方程式赛事是在上海的赛道上举行的。

当时只有油车赛。比赛当天，恰逢易车网在纽约证券交易所上市，他无法亲自到场，但他的心情依然非常激动。不仅仅是因为易车网的上市，更是因为2010年11月17日，易车网在纽交所敲钟的同时，第一届赛事正在如火如荼地进行。

路演间隙，李斌给闫建来秘书长打电话，“这比赛到底怎么样？安全情况怎么样？大家大部分车能跑下来吗？”

因为第一次组织，完全不知道会发生什么。但最终，第一届赛事还是成功地举办了，共有21个车队参加。虽然不是每个车队都完成了比赛，但总体而言，赛事安全顺利地完成了。

或许这就是缘分，首届大学生方程式赛事与易车网上市同行，后来蔚来杯电车和无人驾驶赛则与蔚来同行。

李斌回想起2009年那个时期，当时他创办易车网已经十年，那一年中国的汽车产销量成为全球第一，但从汽车强国的角度来看，中国的汽车产业基础相对薄弱，很大程度上依赖于全球汽车企业的技术输出，供应链基础也不像今天这样强健。

作为一个汽车行业的从业者，李斌深知，中国要成为汽车强国，最终依靠的是人才。人才从何而来？当然是从学生中来。他自己也经历了中国的大学教育，虽然不是工科背景，但他非常清楚汽车技术归根结底是工程技术，需要动手能力。因此，打造这样一个平台，让年轻学生真正有机会动手实践，具有重大意义。

2014年，蔚来正式成立。

在这个重要的时间节点上，李斌注意到学会预见到了电动方程式赛事的潜力，早在2013年增设电动车组别。由于参赛车队有限，2013和2014年一直是油、电并赛。李斌与中国汽车工程学会一拍即合推动赛事“油电分离”。2015年，电动汽车组别独立成赛，蔚来以冠名赞助形式参与。

当时蔚来还未满一年，但从那时起，蔚来一直与赛事同行，至今已是第十年。

到了2017年无人驾驶组别也被增设，2021年蔚来开始冠名这一组别。这就是“蔚来杯”中国大学生电动方程式大赛（FSEC）暨中国大学生无人驾驶方程式大赛（FSAC）的由来。

“中国汽车工程学会在付于武、张进华、闫建来、侯福深四位前辈的领导下，决定创办电动方程式赛事，这在全球范围内是首创。”李斌说到。

电动化和智能化是汽车产业的未来。对于刚刚成立的蔚来来说，支持这样的赛事无疑是一个与公司成立年限同步的长期承诺。李斌的原话实际更加朴素：“2015年蔚来刚刚成立，那我们正好支持这么一个赛事，那就是赛事设立了多少年，蔚来就成立了多少年啊。”

那时候，李斌的心态与2009年有所不同。“我的身份发生了变化，我也要做车了，涉足研发和制造。”

李斌是一瞬间毫不犹豫地答应了支持赛事。一方面是因为这符合未来的技术趋势，另一方面他也希望通过这个平台，让年轻学生了解蔚来，认识蔚来。这是他的一点私心。

在2019年，蔚来汽车遭遇了前所未有的挑战。为了生存，蔚来缩减了所有不必要的长期开支，许多部门不得不进行裁员。对大学生电动方程式的支持，此时也面临质疑。

李斌拍板，“只要能支付工资，蔚来就会继续支持赛事。如果真的到了无法支付工资的地步，那也只能尽力而为。”

回顾2019年四季度，那是蔚来最困难的时期，但赛事还是顺利举办了。如今，大学生方程式已经走过了15年，电动方程式组别也迎来了10年，无人驾驶组别也已有8年历史。可以说，这个平台越来越成熟，比赛也越来越成熟。

有种轻舟已过万重山的感觉，李斌说：

“在过去的15年里，已经有240所学校、400多支车队、6万多名学生参与了这项赛事。十几年前毕业的学生，到现在已经是30多岁，正是汽车工程师的黄金年龄，正是出成绩的时候。这个平台上培养出的年轻人，对中国汽车产业迈向新台阶，参与到更加激烈的竞争中，具有非常重要的意义，也是中国汽车行业最宝贵的人才资产。”

李斌也说自己从赛事中获益。每年冠军车队的喜悦时刻都让他特别受感染，学生们将赛车抬上领奖台，脸上绽放的笑容和释放的激情，“对我来说都是一次自我激励，仿佛给自己充电。”

今年李斌走进不同车队的P房（Pit House，车队调校赛车和修理赛车的地方），开启面对面CEO直聘，发放蔚来面试直通卡。李斌评价，这些学生过了他这一关，他们不光有书本知识，更重要的是他们有动手能力，还有一点，他们有正向思维、正向研发的习惯。

如今，当蔚来逐渐成为中国智能电动汽车的一个重要符号，李斌的光环效应更加明显，他为赛事带来的社会关注度也更加广泛。李斌也在想尽各种办法，通过他的关系，让蔚来的合作伙伴参与进来，甚至今年老乡鸡束从轩也被李斌拉进来了。

今年合肥决赛日，李斌直接在自己的微信视频号上做起直播，对着镜头，他说，“希望每位车企CEO赞助1支大学生方程式车队，老板少吃10顿大餐，学生经费就有了。”

很直白的一句话，也很符合李斌性格，他要把汽车产业链上的企业都拉到一个赛事里见面。

05 持续下去

虽然大家都希望产业链上的企业参与，但目前中国本土赞助商还是较少。

殷兴吉（中国汽车工程学会科普与文化传播中心副主任 ，FSC执行秘书长）做了一个对比，今年受日本组委会邀请去做交流，看到日本组委会有245个赞助商，都是他们的本土企业。

殷兴吉

李斌也提到，其实很多企业市场营销费用很多，赞助赛事只需要一小部分，万分之一或千分之一，就足以建设一个车队。

本质上，这还是观念问题。

很多企业认为这是大学生比赛，短期内可能看不到回报，可能参与一年后觉得看不到收益就退出了，或者根本不参与。这与企业家的情怀有很大关系。

蔚来的冠名赞助费用是每年拨款，这样更加灵活，并非在赞助之初就划出来的一笔开支。据陈骞粗略统计，每年的赞助费大概几百万，维持赛事基本运行。如果加上蔚来各个部门的其他付出，大概接近千万级别。

殷兴吉对雷峰网表示，赛事的开销是相当大的，全年大约有15场左右的活动（例如全国队长见面会等），没有一场活动向学生收费。两场大型比赛，一场是油车组别，一场是电动车组别，仅现场的花销，每场比赛都在500万左右。除了蔚来汽车给予的巨大支持外，学会并没有得到多少其他的大型支持。特别是油车组别，已经8年没有收到任何赞助了。

这意味着这个赛事还得出圈，让更多人看到。

赛事创办以来，学会作为主办方，承担着制定赛事规则、招募裁判、选拔报名车队以及执行比赛期间各项任务的重任。而蔚来，作为一家企业，不仅提供了实实在在的资金支持，更在赛事传播和车队支持上投入了巨大热情和资源。

今年，李斌亲自上阵，进行了近五个小时的直播，吸引了超过400万的观看量。每年四月的车展，蔚来都会组织高校车队见面会。

中国三大A类车展，其中北京车展和上海车展分别在双年和单年的四月举行。蔚来与学会协商，决定在车展期间举办赛事新闻发布会和全国队长会议。新闻发布会直接在蔚来的展台举行。

总行程通常持续两到三天。在这期间，学生们有机会了解不同企业量产车或概念车的设计原理，与产业接轨。同时，学生们也需要邀请赞助商，而这样的活动为他们提供了直接与厂商建立联系的平台。殷兴吉注意到，如同济大学电车队车身上就有70多个赞助商的logo，这是他们直接获益的有力证明。

另一方面，把赛事举办地固定下来也能节省开支。

德国固定在霍根海姆，英国固定在银石，这些都是F1举办的赛场。中国赛事从过去单一油车竞技发展成为集合油车（以及混动）、电车、无人车、巴哈越野车四个组别，通常分散在不同城市，上海、襄阳、合肥、郑州、珠海、南浔都曾作为举办地。

“不过从近三年合肥举办电车赛和无人驾驶赛的效果来看，后续大概率会固定在合肥，这与斌哥的推动有很大关系。”陈骞表示。

疫情最艰难的那几年，各地举办大型活动都需要承担很大的责任。李斌是安徽人，蔚来总部在合肥，他愿意与政府沟通，担保这项活动的意义，并在疫情下确保能顺利举办。2022年，当时安徽全省原计划的50项线下活动缩减至4项，这个赛事是其中之一。

2022年赛事使用的是江淮汽车的试验厂（合肥），2023年和2024年使用的是骆岗中央公园（合肥）。在新桥产业园基地（蔚来中国总部）完全建成之前，骆岗中央公园会继续使用。

陈骞表示，国内除了像上海F1赛事有专用场地外，其他地区的场地还是比较难找的，并不是随便找一块封闭道路就能举办比赛，例如场地边缘不能有排水沟盖。骆岗中央公园以前是合肥骆岗机场，跑道条件良好，安全性高，而且紧邻合肥南站，这也考虑到了向市民和公众传播的需求。

合肥把汽车产业定位为首要产业，李斌希望虽然目前这只是大学生赛事，但未来能成为合肥很重要的城市名片。

陈骞留意到，合肥市领导也非常重视这些比赛，“2023年开幕式市长出席，闭幕式则是市委书记出席”，这是一个信号。

在这背后，也曾有人质疑，即便是F1赛车的技术短时间也不能迁移到量产车上，那么方程式竞赛只能看作大学生的游戏吗？

无可争议，赛车代表了汽车技术的高端实现，采用的更多是一些比较激进的技术，成本很高，性能还不足够稳定。不过正因为如此，学生可以天马行空地大干一场。有车队自制传感器、处理器（常说的行车电脑、ECU、MCU），有车队自行设计电池箱，找厂商加工，甚至干脆自己加工。“也就是说，他们不是去找市场上已有的东西来解决问题，而是去设计一个东西来解决问题，再把设计的东西制造出来。”殷兴吉说到。

设计和制造是两个不同的领域，设计的产品不一定能够制造出来，这涉及到工程实现，需要利用各种工具来解决过程中产生的问题，考虑如何装配等，这些都是未参加过竞赛的学生所缺乏的。一些学生还会将已经研究清楚并付诸实践的技术写成论文，作为车队的年度论文发表。

作为今年电车赛的冠军车队队长，吉大大四学生赵正航说到，他们车队的技术能力与企业需求是非常相似的，面向的都是电动车的痛点问题，比如他们的电池管理系统，四轮分布式驱动技术，还有他们的悬架设计，以及ABS、ESP、EBD等控制策略，以及硬件的制作和编程，这些都与企业的需求完全相似。

现有的例子，从北京航空航天大学AERO车队首任队长到蔚来产品体验负责人的李天舒、从哈尔滨工业大学（威海）HRT车队一员到比亚迪智能驾驶主任工程师的王奎添、从同济大学翼驰车队到线控制动独角兽企业同驭创始人舒强、连续参与2018、2019 赛季的选手到被理想看中的“油电技术大师”郭文韬、汽车仿真技术专家盛名汽车创始人席向军.....

他们听到最多的评价是，这帮人自学能力强，责任心也强，能独当一面，也能带团队。

06 中国大学生自己的「F1」

中国大学生方程式系列赛事，如同一场持续的接力赛，也似一年一度的盛会。在这个舞台上，主角始终是那些充满活力的学生们，而更多的人则是这个故事的组成部分。

先后在易车网和蔚来负责大赛赞助事宜的王勇，创办了公众号“勇哥缘梦”，将其打造为公益平台，记录了十余年里无数车队的故事。

曾经参与设计第一代东方红拖拉机，带队十余年的河南科技大学牛毅老师，尽管年事已高，但为了学生，为了组建车队参赛，克服了重重困难。

入职中国汽车工程学会，最初被借调至中国大学生方程式项目组的殷兴吉，十余年来从项目助理逐渐转变为赛事解说，再到车手培训、活动组织，最终成为整个项目的负责人。

殷兴吉回忆说，每年他都会与许多学生在赛场上告别，以为那是最后一次相见。然而，一年后，许多学生以毕业生裁判的身份重返赛场。还有那些十多年前参与赛事的年轻人，许多人选择留校任教，成为车队的指导老师，如吉大车队的王达、深技大车队的宋懂宏、辽宁工业大学汽车学院院长兼车队指导老师李刚。

在与雷峰网的对话中，殷兴吉提到了一个令人印象深刻的场景：在国际汽联（FIA）年终总结大会上，现场展出了两台车，一台是象征汽车运动巅峰的F1赛车，另一台则是荷兰代尔夫特理工大学学生们亲手打造的方程式赛车。国际汽联主席在会上表示，纵观汽车产业与技术的发展，F1和大学生方程式赛事是创新密度最高的两个赛事。F1代表着汽车运动的巅峰，而大学生方程式则是学生时代的赛车殿堂。这无疑是对大学生方程式赛事的高度评价。

根据工信部发布的《制造业人才发展规划指南》，预计到2025年，新能源汽车人才的净缺口将达到103万人。其中，智能网联汽车技术人才的存量预计仅为7.2万人，人才净缺口高达3.7万人。与此相对，蔚来杯系列赛事（电车+无人车赛）每年向社会输送4000余名优秀毕业生，十年来已累计向行业输送了2万余名优秀人才。

这一刻，大家更清晰认识到，这项赛事不仅是一场竞技，更是国内新一代汽车人才的黄埔军校。

本文作者吴彤，关注蔚小理及科技一线工作者，欢迎添加微信沟通（icedaguniang）。

“我都不提销量的要求”，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏将小鹏汽车的发展比作马拉松长跑，“不用很长时间，大家会看到，小鹏磨刀不误砍柴工，假设销量是砍柴，我们最近十几个月都是以磨刀为主”。

果然，刀磨好了，砍柴的功力自然就显现了。

今年下半年，小鹏汽车逐渐找到节奏，连续推出小鹏MONA M03和小鹏P7+两款爆款产品，从低谷走出，满血复活，褪去了疲态切换为随时战斗状态。

当下的新能源市场如同在充满荆棘的丛林中抢肉吃，刺刀见红，獠牙残酷。

从百花齐放到骨头瓦砾，新能源汽车行业的洗牌逐渐结束，行业收敛的速度越来越快，牌桌上的企业已经不多了。

但小鹏还是带来了好消息：101.0亿元营收和15.3%的毛利率。

有媒体曾发问：“小鹏汽车好像没有挨过所谓的生死关头。”何小鹏笑着回答：“我们哭的时候你不在场。”

“非常不容易从逆风期走出来，但是我们还远远没有到蓝海，在未来的几个季度内，我们一起继续保持过去的努力，变化，谦卑，行稳致远，相信下一个大台阶会在2025年某个时候到来。”何小鹏近期在内部高管群里坦诚发言。

现在，至少小鹏可以放开笑一回了。

1、历史最强，也许不止三季度

在车企净利润集体大幅下滑的背景下，小鹏汽车的财报显得格外亮眼。小鹏MONA M03和小鹏P7+接连爆单，小鹏汽车也迎来了“史上最强”的季度财报。

小鹏MONA M03和小鹏P7+作为近3个月推出的两大爆款，交付期将集中在Q4，随着小鹏汽车的产能爬坡，小鹏汽车Q4的交付指引将创历史新高，很有可能刷新Q3的财报业绩，再次创纪录。

营收破百亿、交付量再攀新高、毛利率创历史最佳，多个关键指标全面飙升。无论是对比2023年同期，还是对比上半年，小鹏汽车展现出了“强势复苏”的气势。

小鹏汽车Q3交付为46533台，Q3交付指引为4.1-4.5w，同比提升16.3%，环比更是大涨54%，2023年Q3小鹏汽车的交付量为40008台，环比增速在业内极具竞争力。

2024年Q3，小鹏汽车总营收达到101亿元，同比增长18.4%，环比增长24.5%。

对比2023年同期，去年同期小鹏汽车营收仅为85亿元。

在新能源汽车市场竞争加剧的2024年，这一对比凸显了今年以来，小鹏汽车在新车型推动、销售策略优化及供应链效率提升等方面的显著成效。

值得注意的是，2023年Q3小鹏汽车的海外业务还未有起色，而2024年Q3海外市场交付量再攀新高，环比增长高达70%，占比达公司总销量15%。全球化布局的加速，海外销售网络、产品矩阵的持续拓展，成为小鹏汽车营收增长的重要维度。

据悉，小鹏汽车Q3正式驶入新加坡、西班牙、葡萄牙等新市场，海外销售网络拓展至30多个国家，拥有超110家门店。并且在多个国家取得“开门红”的好成绩，如小鹏汽车位列中国品牌高端纯电车型的出口销量排名第一，小鹏G9在北欧中大型纯电SUV中排名第一。

毛利率是衡量汽车企业盈利能力的重要指标。2024年Q3，小鹏毛利率达到15.3%，较2023年同期提升18个百分点，环比增长了1.3个百分点。这一数据不仅创下小鹏汽车历史最佳。

小鹏汽车季度毛利率增长变化

同行公司毛利率对比

而且，这一数据已经是小鹏汽车连续五个季度实现增长飙升，本季度毛利率的提升，核心在于技术降本全面兑现和规模效应显露。

正是在这一现实基础上，小鹏汽车信心满满地给出了2024年Q4的业绩预期。小鹏汽车的两大爆款产品小鹏MONA M03和小鹏P7+交付时间集中在Q4，同时随着小鹏汽车产品走向全球市场，Q4的交付指引将创历史新高，交付量有望达到87000-91000辆，预计营收在153亿-162亿。

换句话说，小鹏汽车Q4有望超越Q3，交出史上最佳财报。

“小鹏汽车会在明年（2025年）的某个时刻，大约在明年年底实现收支平衡。”11月19日，小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地在第三季度财报说明会上表示。

何小鹏也在财报会上表示，以小鹏P7+为新一代车型毛利率改善的全新起点，在明后年的全新车型和重要改款车型中将会搭载汽车P7+首发的一系列平台化技术，期待新一代车型的稳态毛利率能达到双位数水平。

从各方数据来看，小鹏汽车的业绩正快速好转，离盈利的目标越来越近。

我们再细看下小鹏汽车这季度的市场销售表现。一句话体现小鹏汽车现在的凶猛攻势：小鹏汽车是唯一在3个月内上市2大爆款的新能源车企。

先是小鹏MONA M03打头阵，连续两个月交付破万。

紧接着小鹏 P7+接过了小鹏MONA M03 的爆款接力棒,12分钟内狂揽1万大定订单，要知道此前8月份上市的小鹏MONA M03上市48小时才揽获3万订单。而达到3万大定订单的成绩，小鹏P7+只用了3小时，并且现在还在持续攀升。

这不仅大幅赶超了小鹏MONA M03的市场表现，大定数据还打破了小鹏汽车所有历史最佳纪录。

何小鹏表示，目前小鹏MONA M03和小鹏P7+都已经开启双班生产模式，随着产能的爬坡，第四季度小鹏汽车月交付量有望再创新高。

2、技术加身，小鹏 「开挂」

小鹏汽车是怎么扭转逆势，奋起直追的？

小鹏MONA M03和小鹏P7+的畅销都绝非偶然，爆款各有各的锚点。

智能化上，小鹏MONA M03全系标配了20+智能感知硬件，包括车道居中辅助（LCC）、自适应巡航（ACC）和360度影像系统等。此外，它还搭载了全场景智能泊车系统，场景适用性高达100%，泊车成功率达到95%。这些配置在同级别车型中非常罕见。

小鹏MONA M03的落脚点之一，是率先实现“油智同价”。

智能化上车背后是巨大成本压力，能做到“油智同价”，离不开AI技术实力、极致的成本控制能力和市场定位。

何小鹏：“以前要出这个级别的车，没能力把它做到有利润，但现在可以，这是体系能力在提高。如果你不限制BOM，想把车做出有很多功能，不难；但你要限制BOM，又能做出一台好车，又有不少功能，就很难了。”

小鹏MONA M03的智能化和电动化配置全面对标20万元级别车型，并且抢先一步把智能技术下沉到了15万元级别的车型上，极高的性价比之下，不出所料在体量最大、竞争最激烈的A级轿车市场中强势突围。

如果说小鹏MONA M03率先打出了“油智同价”，那么小鹏P7+则是带头实现了“科技平权”。

小鹏P7+之所以能复刻小鹏MONA M03的爆品定律，核心是技术。

小鹏P7+被何小鹏定义为“全球首款AI汽车”，可以说是小鹏汽车过去十年阶段性技术的集大成者，何小鹏更是称其为“未来十年成为面向全球的AI汽车公司的开山之作”。

小鹏P7+首发搭载小鹏汽车自研的AI天玑5.4.0、端到端大模型以及AI鹰眼智驾方案，全系标配图灵AI高阶智驾及双Orin-X智驾芯片。

今年5月，小鹏汽车成为国内首个宣布实现端到端大模型落地的车企。据悉，小鹏的端到端大模型神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain，能够让车辆在L2级别硬件和成本的基础上，实现L3+级别的高阶智驾体验。

何小鹏表示，目前小鹏汽车智驾的迭代速度非常快，每一周内部有4次迭代升级。

AI天玑5.4.0支持不分场景全量使用端到端大模型，相比上一版本，智驾能力大幅提升，“拟人性”提升了4倍，变道成功率提升了53%，绕行成功率提升了155%。天玑5.4.0版本将带来总计248项功能更新，XNGP也将通过此次更新获得更强的AI智驾能力，实现0速激活和原地启动。

AI鹰眼智驾方案，是行业内首个单个像素LoFic架构纯视觉方案， LoFic架构能极大提升逆光感知能力，相比传统摄像头，“AI鹰眼”面对弱光、逆光以及大光差环境，具有更准确、更清晰、更远的信息采集能力，具体来说，对视觉信息的利用效率比上一代提升8倍，整体计算效率提升了20%，响应速度提升了100毫秒，可实现与激光雷达方案同等的智驾体验。

而“全系标配”四个字，做到了真正的智驾平权。

为什么小鹏P7+要全系标配图灵AI智驾？何小鹏表示，小鹏汽车也希望把高阶智驾功能给到更多用户，实现科技平权的愿景。

“以前，我们认为高阶智驾是要收费的，但如果把高阶智驾做成标准服务，你会发现未来有新的增值服务。所以我们未来会做到全系标配，这是新增值服务的基础。”

小鹏汽车的高阶智驾不选装、不订阅、不付费，做到全国都能开，全国都好用，端到端大模型基本2天迭代一次，用户能拥有月月OTA的体验，真正的常用常新。

近期，小鹏P7+还在广州车展首日成功完成“车位到车位”全网首测，成为行业内首个仅用一套智驾软件，在端到端大模型基础上，打通车位到车位能力的车企。

“有一句话我还挺有感触的，有很多人是先说，然后再看能不能做到，在这个行业里面有很多idea和概念，但大家看到的是小鹏每一次的发布，每一次OTA都是实实在在的进展。”小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷曾在采访中说，“我们说四季度能做到，我们一定会做到，我们这个研发的进展在我们合理的预期之中。”

何小鹏在Q3财报会上表示，从小鹏P7+开始，后续的全新车型和改款车型，都将采用国内唯一不依赖高精度地图和激光雷达的AI鹰眼智驾方案。小鹏MONA M03 Max版也将量产平台化的AI鹰眼智驾方案，于明年春节后的上半年开启交付。

“我们将是全球首个把高等级智驾的门槛降到15万元，即2万美金级别的车企。”这意味着小鹏汽车将成为全球汽车行业，率先实现高等级智驾的软硬件成为全系标配，并且做到体验领先的车企。

“不仅在宣传口号里面，我们希望用L2的成本达到对标L3的体验，实现「科技平权，油智同价」。”何小鹏曾提到，之所以坚持对“智能化”的高额投入，是因为在“技术同源”的框架下，能把“智能化”复用到全域版图上，单纯依赖规模扩张并非解决毛利率长久之计，“技术降本”才是趋势。

在三季度财报业绩会上，何小鹏特别指出，传统车企的整车研发大部分依赖于供应链的合作和集成，而在AI汽车领域，必须有深度且广度的全栈自研能力，是行业竞争的胜负手。

小鹏汽车自研“小鹏图灵AI芯片”在8月23日流片成功。今年10月，小鹏图灵AI芯片已跑通最新版本的智驾功能，仅用40天就完成了多达2791项功能验证。

这颗为自动驾驶而生，为端到端大模型而定制的芯片，有40个核，可运行的大模型参数达到了300亿。集成了2个自研的神经网络处理大脑（NPU）、2个独立图像信号处理器（ISP），并采用面向神经网络的DSA（特定领域架构），ISP能够解决摄像头反光、下雨、黑夜等各种各样的问题。

最关键的算力，小鹏汽车表示图灵 AI 芯片有效算力「一颗能顶三颗 OrinX」，能同时驱动智驾大模型和座舱大模型，既能节省芯片成本又能提升系统的集成度。小鹏汽车十年，建立起一整套AI体系：大算力芯片、AI大模型为技术底座，前者是物理大脑，后者是大脑智力，两者作为基础，为其他三者的落地而服务，AI汽车是小鹏汽车的基本盘，飞行汽车将会是小鹏汽车的潜在增长曲线，AI机器人是小鹏汽车的战略眼光和技术储备。 

11月14日，中国新能源汽车年度产量首次突破了1000万辆，中国由此成为全球首个新能源汽车年产量达到 1000 万辆的国家。

未来已来，下半场智能化之战正式打响。这也意味着这个曾经的红海市场将增长放缓，竞争会更加激烈，新能源汽车的下半场淘汰赛开启。向上、向外、向内，所有车企都使出浑身解数在寻突破、求出路。

在何小鹏看来，2025年-2027年将会是中国汽车行业的淘汰赛阶段，一方面新能源渗透率将会势不可挡地提升至85%以上，另一方面AI的变革将会驱动市场份额走向整合。下半场的淘汰赛，AI正在成为智能电动汽车行业竞争的新制高点。

在公司成立的第十年，何小鹏也以最大的战略决心all in AI。

何小鹏曾说过，“我们看的不是这一个周，也不是这一个月，看的是最后的结果。”因此，何小鹏在公司最艰难的时候，“也从没裁过智驾团队”。

过去十年间，小鹏汽车“坚持技术信仰”，是国内率先发布智驾系统、率先进入城市NOA阶段、率先实现端到端大模型量产上车的车企，智驾测试实车里程958万公里，覆盖全国2595个城市，2.16亿公里仿真测试里程。

无论是在传统车企还是造车新势力中，小鹏汽车积累的数据规模都名列前茅，这是小鹏智驾的底气。

在今年10月的高管年度规划会上，何小鹏说了三个 “一定”：

一定会持续加大对于智驾的投入；一定会坚持走 AI 路线，让 AI 赋能小鹏所有的产品线；一定会坚持走全球化道路，让智驾产品服务全球的小鹏用户。

自嘲“臭搞技术”、对于AI技术坚定投入，坚持长期主义的小鹏，在智能化时代率先享受到技术投入的红利。

短短3个月，小鹏MONA M03和小鹏P7+先后上市，以过硬的产品力和极具诚意的价格成为下半年两大爆款车型，小鹏用事实证明，“技术领先+超级爆品”新增长模式的可行性，可以说掌握了将技术优势转化为销量优势的核心方法论。

在财报说明会上，何小鹏表示：“我们的核心竞争力和执行力已经发生了显著的转变。小鹏MONA M03和小鹏P7+的成功发布，标志着我们进入了一个由大产品周期支撑的强劲增长周期”。

2024年接近尾声，小鹏将在提高产能的「甜蜜的负担」中度过，但小鹏汽车的2025年，还有更大的看点。

3、AI+智能电动，撑起小鹏的野望

如果说过去10年，AI给了小鹏汽车成为造车新势力头部的骨骼，未来10年，超级电动体系将为小鹏汽车搏出一番新的天地。

11月6日，在“小鹏AI科技日”上，最重磅的消息莫过于小鹏汽车董事长、CEO何小鹏宣布将推出超级电动车型。这是自小鹏成立起，做了10年纯电动车后正式加入增程阵营，此后小鹏汽车将纯电、增程两条腿走路。 

入局增程市场，小鹏汽车思考了多年，最终的考量基于两点：一是用户价值，一定要有技术差异化，获得不同客户青睐的价值，二是全球化需求。何小鹏认为，中国汽车公司出海的最佳路径绝不是主打性价比，而是提升科技含量。

小鹏汽车曾多次调研，增程和纯电解决的是两种用户需求，两者之间的差异达90%，尤其是在全球其他市场。相较于中国，海外市场的补能体系尚未成熟。相关数据显示，截至2023年年底，海外公共充电桩数量仅有280万根，不足中国公共充电桩总数的三分之一。

小鹏汽车的纯电已经做到最高800km续航，要想实现1000km乃至更高，需要换一种能源模式。而要进入全球市场，就要提供更方便、更通用的补能方案。

“企业如果要走向全球市场，还需要一种新的补能方式，其中就包括增程式混动。另外，一辆车的续航要做到1000公里以上，需要换纯电之外的动力形式来实现。”何小鹏如此解释。

与此同时，消费者已经用真实市场成绩验证了增程式动力的「魔力」，其带来的销量提升有目共睹：

乘联会数据，2024年1～8月，我国增程式汽车市场累计销量为74.9万辆，同比增长167％，远超纯电动和插混车型的增速。

市面上的增程汽车产品已足够丰富，小鹏汽车的增程车有何不同？

“再做一辆普通的增程车已经没有意义。”何小鹏坦言。而何小鹏口中「有意义」的增程汽车承载体，就是鲲鹏超级电动体系。

增混市场的爆发，核心一直都没变：纯电动汽车的续航焦虑和补能焦虑。

何小鹏对鲲鹏超级电动体系的期望，就是让用户续航焦虑成为过去式。其中，“鲲”代表超级增程系统，采用下一代增程技术，“鹏”代表着小鹏汽车的纯电体系。

如果说纯电是戴着镣铐跳舞，增程是放开镣铐跳舞。从纯电做增程比从增程做纯电更容易。

何小鹏也认为从纯电做增程更容易，不过难易只是在比较中，其实两者都有很高的技术门槛和难度。

目前看来，小鹏汽车跨过了高门槛。

鲲鹏超级电动体系，基于全域800V高压碳化硅平台，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器（运行噪音仅为1dB），以及AI电池医生和AI动力功能。

在充电方面，小鹏汽车的5C超充AI电池可实现“1秒充电1公里”，只需12分钟即可将10%电量充到80%，效率堪比手机充电。小鹏汽车还为每块电池配备了专属的“AI电池医生”，即电池管理芯片，监测电池状态以及优化电池性能，延缓电池性能衰减，可将电池寿命有效提升30%。小鹏汽车还发布了新电机技术，混合碳化硅同轴电驱，电驱CLTC效率高达93.5%，并且体积仅为上一代电驱的三分之一，为车内腾出更多空间，让“得房率”更高。

这些技术，都构成了鲲鹏超级电动体系的续航壁垒。

在新电机以及全平台800V技术加持下，纯电续航达430km，是普通增程车型的2倍，综合续航里程超1400km，让用户能够一周仅充电1-2次。

打个比方，如果你开着满油满电的搭载鲲鹏超级电动体系的车从北京开到长沙，中途可以不用充电也不用加油。

当然，小鹏的超级电动想要做的远不止如此。与一般车企的增程思维相比，小鹏汽车更多采用纯电思维和智能化思维。用何小鹏的话说，“用小鹏汽车积累的下一代电动技术来去满足用户下一代的增程技术需求。”同时，小鹏汽车的超电动，更是随处可见AI的底色。

所以就有了鲲鹏超级电动体系的“一车双能”，未来逐步将电动变成“电动+增程”，实现纯电、增程丝滑切换。

对于内燃机和电动机切换，小鹏汽车的判断依据不是以「时速」为主，系统会在 AI 的协助下自动判断路况，进而根据最优解来切换动力，针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足，如此，发动机跟电池共用的周期更长，总而言之就是“平路能耗低、爬坡更有力”。

而要把“一车双能”这两种化学能源组合使用，并不容易，需要在AI和能耗上都做到行业领先，无论是对小鹏汽车在中国还是全球市场都将是“差异化”，换句话说，“一车双能”将加速AI汽车的全球普及，为小鹏汽车带来数倍的销量增强潜力。

补能体系方面，截至目前小鹏汽车已在全国范围内建成1641座自营站，其中超充站为1307座。小鹏汽车计划在2025年面向中国和全球加速建设S5超级充电站，最快充电功率可达960kW，相当于“1秒钟充电不止1公里”。

小鹏汽车成立的2014年被称为“新能源汽车元年”，成立的第十年，小鹏汽车连续两大爆款，小鹏汽车逆转颓势、满血复活，进入前所未有的“快节奏”。

何小鹏透露在未来3年内，小鹏汽车规划新品或改款约有30款，其中2025年计划发布至少4款全新车型+多款改款车型，首款超级电动车型也将在2025年正式推出。

2025年，小鹏汽车计划销售网络进一步扩展至北美以外超过90%的新能源车市场，门店数量拓展至300家以上。左手AI，右手超级电动，将成为小鹏汽车稳定向前的两大引擎，2025年，小鹏汽车正在加大马力走向产品大年和销量大年。

显然，小鹏汽车的2025年，要比2024年更有看点。明年的中国新能源汽车，应该有更多好戏可看了。

要“在下一个十年成为面向全球的AI汽车公司”，小鹏汽车的第二个十年，也许能靠 AI和超级电动重新抵达新的高地。雷峰网雷峰网雷峰网

今年，从决策到量产交付搭载自研智驾方案的新款极氪001，极氪只用了4个月时间。

脱离之前的Mobileye方案，极氪自研的浩瀚智驾方案采用了全新的传感器和计算平台。老款车型换代时，把这套软硬件装上车，要做的改动并不少。

“在全国做高阶智驾的厂商里，还没有看到哪家用4个月把高阶智驾从头做到量产。”

极氪副总裁、智能驾驶负责人陈奇已经习惯打这种高强度的攻坚战，极氪的智驾自研起步较晚，途中还有很大一部分精力投入到原来的Mobileye方案，跑步追赶是他和团队的日常。

陈奇曾被称为“华为自动驾驶”的第一人，2021年下半年加入极氪，这个时间点不算有利。因为在2021年初，小鹏已经推出了覆盖全国范围的高速NOA。在争分夺秒的智驾卡位期，留给他做出自研成果的时间并不多。

入职的前两年，陈奇先用大半年时间搭建团队和开发体系，再用一年多的时间做研发，完成量产框架的从0到1。而跑通第一次量产，又花了近半年时间。

去年末，007正式上市，极氪有了第一批搭载自研智驾方案的车型。当时，极氪交付的智驾功能还仅限于高速NOA，在城市里只有LCC和泊车功能。

今年8月，极氪推送了面向全国的城市通勤功能；10月末，极氪开启采用端到端架构的无图城市NZP的全国公测。从第一款自研车型上市，再到今天量产无图端到端大模型，极氪只用了10个月时间。

极氪的无图端到端架构吸纳了行业流行的框架，即端到端+多模态大语言模型的快慢系统组合。极氪的端到端大模型现阶段为两段式，感知模型与规控模型通过显示和隐式连接，实现反向传播、连续可导；其多模态大语言模型则命名为MLM。

这个架构以外，极氪还提出了汇集人驾经验、人驾轨迹以及时空环境等先验信息的数字先觉网络。

极氪认为，如果把端到端大模型比作人的大脑，多模态大语言模型比作人的小脑，大脑+小脑的组合还不足以还原完整的人脑，所缺失的部分是海马体，也就是将重要信息转化成长期记忆的功能区。

数字先觉网络承担着海马体的角色，原理与记忆行车功能相似，车辆在行驶中不断采集、沉淀自车数据与环境信息，形成经验信息，为端到端大模型与多模态大语言模型的决策提供参考与指导，实现从新手司机向经验丰富的本地老司机进化。

在极氪看来，端到端+多模态大语言模型+数字先觉网络的组合，才是面向未来3到5年的完整算法架构，预计行业的技术路线会逐渐向这个方向靠拢。

陈奇的团队成员中，有不少智驾经验丰富的专家。

他们自称是“国内最先做城区智驾的一批人”，其中一些人从12年前就开始接触智驾，清楚智驾在城区里面临的问题和挑战。

极氪成立至今，受到的最大质疑都来自于智能化，对于陈奇的团队而言，追赶也是为了“争一口气”。

一位极氪智驾自研团队的早期成员告诉雷峰网《新智驾》，团队的工作强度大、节点激进，但是极氪也有“佛系”的一面，“佛系”体现在没有盲目跟从友商的节奏，之前都是埋头在干，宣传很少，“不跟大家争，不跟大家抢，全按自己的计划和节奏来”。

三年时间，极氪打造了一个从硬件、底软、中间件、算法、应用到数据平台、工具链均为全栈自研的智驾体系。

在吉利集团走向整合、协同的趋势下，极氪的高阶智驾将面向整个集团进行输出，已有品牌正在协商使用极氪的智驾方案。

雷峰网《新智驾》近日参与了极氪举办的两场沟通会，与陈奇、极氪自动驾驶运营部部长顾志强进行了一次对话，《新智驾》对此进行了不改变原意的编辑和整理。

Q：极氪从什么时候开始做端到端？

陈奇：有几个博士很早就开始研究，最近重点发力，追得快不是因为技术简单，而是我们原来的架构设计已经有往这个方向做考虑。

Q：极氪推出的无图NZP直接就采用端到端架构，中间是不是跳过了一些步骤？此前小鹏、理想都曾表示，智驾的迭代可以加速，但是不能跳过。

陈奇：自动驾驶没有银弹，无法用一种方法解决所有问题，要有很多工程上的积累与沉淀。到现在为止，如果连基于BEV+Transformer的高速（NOA）都没做成，直接跳到端到端大模型，很难跳得过去。

行业经历了很多次技术路线变更，从机器视觉到深度学习，后来是BEV+Transformer架构，开进城市里，先依靠高精地图，再步入轻图，现在经历到无图跟端到端。

我们比他们少经历的是重图跟轻图两个步骤，我们直接做了城市通勤模式，以及现在的无图端到端，将来会把通勤模式跟无图端到端结合到一起。

Q：怎么理解通勤模式跟无图端到端的结合？

陈奇：通勤模式包含了一部分数字先觉网络的信息，比如在通勤模式下走一圈，记录时空环境信息，包括道路的豁口，或者是商场和医院门口那些比较繁忙的路口。早期，可以通过这些时空环境信息为端到端赋能，在这些地方做更优化的处理。最后，这些智驾经验融合成一个模型，逐步通过模型输出（指令），解决道路情况等线性信息。

我们会先把通勤和无图端到端都做到极致后，再做这两种模式的结合。如果先把轻图和先觉网络放进算法里，会过度依赖于先觉网络，那无图的泛化能力可能做得没那么好。

数字先觉网络与端到端结合，输出端的轨迹数量增多，要在这些轨迹里选出最优的解，目前对规控人员其实是一个很大的挑战。很多人提到，端到端以后做规控的人是不是不需要了？端到端大模型是不可解释的，原来做规则的人最知道端到端出来的哪些数据是正确的，还是要由这些人对出来的轨迹和控制信息做评价。

评价的维度包括效率、安全性和舒适性，要在这些维度里确定哪一条才是最优的轨迹，这对于规控工程师的要求更高了。怎么评价这些轨迹是个很关键的话题，但现在大家都没提。

Q：数字先觉网络对规避端到端“下限低”，有多大作用？

陈奇：可以打个比方，例如前面有个坑，不管是深坑、浅坑还是人为画的坑，立马做出反应的是端到端网络。

会去思考并根据坑的深浅来做反应，是MLM大模型。

数字先觉网络是发现大家都在这个地方绕路，或者用户以前已经开过这条路，知道这个地方有个坑，提前预判和变道。

就像扁鹊三兄弟治病，扁鹊大哥治未病，扁鹊二哥治小病，扁鹊治大病，数字先觉网络类似扁鹊大哥，在事情没发生前，就做了预防性的动作，让智驾更安全、省心。

Q：数字先觉网络把不同车主收集到的数据都上传到云端，再共享给其他车主，是这种形式吗？

陈奇：初步是这种形式，后面也可以做到千人千面。城市通勤模式是根据个人来的，现在要把数字先觉网络覆盖得比较广，会先做一版通用的，就像端到端一样，现在先做通用，再根据地域做个性化的东西。

顾志强：数字先觉网络里面有两部分，一部分是先觉信息，还有一部分是把人的开车经验放到模型训练之后沉淀成肌肉记忆。

放武汉的驾驶数据进去，开起来就和北京、上海的不一样，因为每个地域的开车风格不一样。模型综合训练后，会包含各地的驾驶风格。

将来的终极形态，可能是在武汉的时候，就把武汉的驾驶风格调出来，达到入乡随俗，开车风格不突兀。当然这可能还要走一些路才能实现，但会往这个方向去发展。

更终极的就像大白（陈奇）说的，能做到千人千面，相当于把自己学的经验直接在本地应用了。

Q：总体来说，极氪做端到端有什么优势？极氪本来数据积累并不多，今年能把端到端做上车，靠的是什么？

陈奇：数据上面也不算少，已经有大几万台车在全国各地跑，今年8月以后，极氪每月的交付量都在2万台以上。

端到端一方面靠数据量，另一方面得靠有效数据量，关键是怎么把有效数据选出来，这很考验技术。2015、2016年，很多车企都说数据量很多，但实际上数据的重复度非常高，有效数据量不够。

另外除了有效的数据，端到端还需要好的数据配比。如果这方面做得好，速度就能快很多。有好多智驾团队号称请了国宾司机，按照他们的开车习惯做数据训练，但实际上可以从量产的数据里，把类似于国宾司机的驾驶风格筛选出来，这是要花精力、花代价的，但数据量可以做得很大。

端到端后，智驾系统也会出现不稳定的情况，有时进步，有时退化，只有把整套智能驾驶的数据闭环了，数据筛选、清洗和后端评测体系构建完全，才能真正发挥作用。

Q：极氪切换到端到端架构，做了哪些组织架构上的调整？

陈奇：组织架构上，端到端从感知、预测到规控都是一个团队，效率最高，无论是物理的实体组织，还是虚拟组织，只要能把这个团队高效运作起来就行。

第一时间，我们把感知、规控全拉通了，整合成一个虚拟化的团队，有专门的人设计方案、盯方案，数据和训练整个团队都在一起。

刚开始的磨合期，团队所有人都聚到一个办公地点进行封闭开发，一起办公、一起吃饭，等到能分解各个模块，或者成员弄清楚自己的任务后，再回到原位。

Q：现在我们的预研团队会研究什么方向？

陈奇：都会看，我们的多模态大语言模型还比较初级，需要继续研究；现在行业里已经开始用ChatGPT做智驾模型，我们也在探索这个方向。另外，数字先觉网络也还有很多可以挖掘的地方，我们同步在研究。

Q：端到端以后，我们会有一个预想的团队规模吗？

陈奇：团队跟平台、车型有关系。每个车型都需要调试后再上车，比如001跟007的转向就有很大不同，所以每个车型都需要一部分调试、测试的人。

我们现在还是往前赶的阶段，今年我们上了新款001、007，还有7X和MIX，后面也还有很多款在研的车型，要承接的车型很多，压力不小。集团协同以后，车型也会更多，所以现在还无法给出精确的预测。

不过，我们团队的战斗力很强。以2025款极氪001为例，前后也就花了四个月时间，这还是在更换了智驾硬件、工作量特别大的情况下实现的。在全国做高阶智驾的厂商里，还没有看到哪家用四个月把高阶智驾从头做到量产。

Q：现在无图NZP的公测时间提前了两个月，年底要全量推送，25年初又要推door to door，实现这样一个目标会有压力吗？

陈奇：压力肯定很大，很多时候都是没日没夜地做，我们每次都会选一个城市，驻扎在那里解决问题。今年推城市通勤，就选择在武汉、广州攻坚。

为什么选择这两座城市？去年底要量产007的时候，正好是广州车展，想着要量产了就先做个试验，从上海开到了广州，另外还有一帮兄弟往西部开，经过武汉。高速上一路的表现还行，只有一点小问题。当时在城区里，LCC还是主打功能，比拼十字路口能不能过、十字路口能过多长这些指标。

我们发现，广州和武汉的城区表现得一塌糊涂，所以在广州、武汉攻坚了大概一、两个月。

这样下来，我们的LCC绝对是行业顶流，只不过是NZP起来之后LCC就不太有人用了。

2025款001的交付时间比较短，也有一段攻坚战。去年007上市之后，第一代产品有问题要修复，后来我们要攻克“指尖车位（指尖泊车、立体车位）”，做城市通勤，这些都占用了我们很多资源。

虽然通勤和无图对比行业来讲要稍微晚一点，但是效率很高，我们的推送也一再往前提。

能做到这点，是因为我们整个架构搭得不错。在刚设计的时候，我们考虑了架构的可扩展性和演进性，所以能很快切换到无图端到端，这是我们的优势之一。

另一方面是，兄弟们也比较愿意付出，带有一些梦想，很希望能做到行业里面的No.1， 所以也都憋着一口气在拼。

如果能只做一款车那就太爽了，我很羡慕以前的蔚小理能有很长时间的技术积累期，前期可以用一两款车来打磨团队和产品，我们基本一路都在跑步追赶。

团队里还有Mobileye的方案，我现在还有很多精力都在那头。极氪和安总对用户都非常负责，不管怎么样，安总都要求我一定要把每套方案都做好。

Q：回顾加入极氪的三年时间，你会怎么划分极氪智驾自研的不同阶段？

陈奇：前面一年都在搭团队和构建基础的研发能力。

主机厂的软件研发能力比起原来互联网或者高科技行业还是相对薄弱一点，团队和软硬件开发体系的搭建花了半年多时间，到了2022年3月左右，团队的核心骨架已经搭成，也有了智驾最小的原型。

第二阶段是正常研发的阶段，花费了一年多一点的时间，到2023年6、7月份，整套量产的框架基本成型，数据平台、工具链也都有雏形了。

我们真的是从零开始，我们原来搭载Mobileye方案的车型数据，因为传感器的格式不同，没办法通用。

从2023年下半年开始，就是各种量产的攻坚。

所以从2021年到2022年3月份，完成了团队的从0到1；到2023年年中，完成了量产框架的从0到1；到2023年底007上市，完成了量产从0到1的过程；这之后开始多车型适配、量产车型维护和新功能迭代。

今年8月推送城市通勤，也算是有个初步成果。紧接着10月份公测无图城市NZP，开始了进阶城区的阶段。

Q：你觉得自研步入正轨是什么时候？

陈奇：2022年5、6月已经步入正轨。

我们团队里有很大一部分人已经做了很长时间的智驾，有些从2011年、2012年就开始接触了。我和我们团队里很多人也都经历过大的产品洗礼，都做过上千人甚至是几千人合作开发、代码行数达到千万量级的产品。

如果没有这些经历，很多体系搭不起来。我们现在的研发体系比较健全。

我经常跟安总说，我们帮公司做好一个产品不算牛逼。行业里面有这样的例子，虽然已经做出了产品，但主力离职以后，没人能接起来，对公司造成很大损失。

关键是要把技术、知识沉淀到组织里，这一块我们做得相当好，我们从需求到设计到开发到测试到售后，甚至到用户运营，整套链路都在同一个平台里，双向可追溯。

Q：极氪做智驾的风格是怎样的？

陈奇：我们起步较晚，人数不多，方向不能走错。极氪智驾的执行力很强，团队敢想敢拼敢干，另外在技术上我们也会同时探索多个方向。

顾志强：我们一开始就花了比较多时间去思考架构，现在的架构想的比较清楚，保证每一份研发投入都不会绕弯路。

我们通勤也发，无图也发，业界做这两个模式的除了极氪，还有另一家头部车企，但他们家不是像我们这么思考的，我们将来要将这两个产品形态进行融合。

Q：极氪一边做城市通勤，一边做端到端，一边还在做车型适配，分散了不少精力，对研发体系的考验有多大？

陈奇：整个架构我们做过设计。端到端跟无图，如果当成两件事情来做，人力吃紧。端到端跟无图可以作为一件事情来考虑，端到端只是无图的一种技术而已，也不一定要一下就过渡到One Model，可以先用两个模型把端到端做起来。

像通勤、规则那部分，完全可以用来做我的兜底，做我的评价，跟无图结合。你把这些做成一件事情，人力消耗上就会小很多，不会因为同时开展几件事情导致人力翻倍。

Q：极氪的智驾会把谁当做借鉴对象？

陈奇：我们觉得好的，都学。每家都有比较好的地方，也有不好的地方，有些场景，我们做得更好。

现在无图城区智驾，每家都还有很多问题，谁排老大、谁排老二没有明晰标准，激进的版本会让用户不够安心，慢慢开，反而安心感更足。

所以，第一个无图城市NZP版本，我们考虑得就稍微保守一点。

Q：今年端到端的上车速度整体超过预期，你会觉得这里面有被激烈竞争所裹挟的成分吗？

陈奇：整体速度的确超预期，能有这么快的速度，也是因为大家敢想敢拼，公司对智驾这边的资源相当倾斜。

行业卷起来，或多或少都有被裹挟的成分存在，没有哪家不被这个大趋势推着走。

但在浪潮之巅搏一把，也是对人生最好的回报。连被裹挟的机会都没有，才叫行业的悲哀。

往回推两年，对现在的城区智驾都不敢想象，原来花两年时间也做不到这个程度。智驾一向是最难的难题，还是需要大家一起热火朝天往前推。

Q：现在市场有不同智驾技术路径，极氪保留了激光雷达，但也有厂商推崇纯视觉，你们对不同路径的安全性、成本有哪些看法？哪一条技术路径最终会胜出？

陈奇：无图技术和是不是纯视觉不矛盾，极氪如果把激光雷达去掉，表现也会很好。有图无图、带不带激光雷达，不是技术路线之争，关键是如何考虑用户安全。

在没有大数据训练过的场景下，如夜晚或极端天气，激光雷达的表现优于所有传感器，一束光发出去直接回波，甚至可以感知到异形石头。有了激光雷达，很多极端场景会处理得更好。

林金文（极氪副总裁）：在极端场景里，没有激光雷达，对高阶智驾的安全性保证是不足的。绝大部分厂家，包括华为这种智驾Top级厂家的高阶车型都是带激光雷达版本，无论是头部、尾部汽车企业，都支持高阶车型搭载激光雷达。

激光雷达很昂贵，但实现的功能和安全性同样不可替代。极氪坚持搭激光雷达，基本绝大部分车型都是标配。

很多降价降到20万及20万以下的品牌，BOM成本没有能力承载激光雷达这样的高阶硬件，来实现更高阶的智驾。极氪面对高端豪华市场，不会把价格打得很低，同样不参与价格战，像001，三年前价格是26万多，今天基础版也是26万多，不像一些品牌价格降得非常厉害，几乎降50%以上，极氪还是坚守价格底线。

Q：极氪后面所有的车型都要上浩瀚智驾吗？会延续全系标配的方式吗？

陈奇：至少现阶段所有的产品是这样，但是后面还是要根据产品的定位和节奏来。

Q：那极氪现在全系标配的考虑是什么？

陈奇：作为一个高端豪华电动品牌，用料肯定要足。智驾是一个智能化部件，也要为三、五年以后的更新和迭代、功能演进考虑，至少那时候不会那么捉襟见肘，让很好的功能用不起来。

Q：全系标配，其实很大程度是把智驾也免费送给了用户，涉及到智驾商业模式的问题。了解到极氪内部正在探讨一些智驾服务，用运营来收费，你们对此的思考是什么？

陈奇：运营模式收不收费，还是要看市场来定。我们的确有这方面的思考。如果智驾体验达到一定程度，将来就要做各种各样的服务，包括推荐或者引导服务。

比如到服务区里，直接引导车辆到充电桩里充电，甚至车主可以提前下车，又或者是推荐餐厅，车主直接点一点，就能直接送到餐厅车位。如果将来粘性做好了，有可能会是一种可以收费的模式。

我们尽量把这种服务做好，会形成车主的习惯，极氪车用惯了，用其他车就不习惯，很多为个人量身打造的服务在其他车上找不着，那么下一辆车还会优先买极氪。

Q：安总这三年来对智驾的态度有过变化吗？

陈奇：安总一直对我们很支持、很信任，我们自己本身也比较拼，很希望把体验打磨好。安总很多时候为我们考虑，尽量创造环境让我们专注工作，他的评判标准很简单，就看用户体验好不好。

Q：安总今年给你定的目标完成了吗？

陈奇：根据产品线节奏，基本上我们都守住了。

老款001由于还没有走到无图的方向，后面开城还需要一定时间。现在我们也想快一点，前段时间我们研发的工程师和总监都想去以色列一起调，但是现在战火纷飞，整个进度还是会受到局势的影响。

我们肯定还是会持续不断地优化，包括泊车、城市都在赶，加紧验证，希望能早点给大家推出来。

Q：极氪和领克进行整合，极氪智驾如何反哺其他品牌？

陈奇：现阶段我们整个团队还是聚焦于极氪自身，希望把最好的技术还有功能都应用到极氪的车型上。

对外方面，要根据集团的协同、资源的整合。合适的时候，极氪智驾肯定也会考虑开放给兄弟品牌，有一定的发展动态，我们会第一时间告诉大家。

Q：极氪的智驾方案分享给兄弟品牌，会不会区别对待，比如降低硬件配置？

陈奇：我们储备的方案肯定不只有一个高阶的，有一些其他的方案，会根据产品定位和品牌定位进行选择。

现在有一个趋势，越来越多十多万的产品也用上了高阶智驾，比如双OrinX芯片或OrinX芯片+4D毫米波+激光的情况，还是要根据市场的情况以及车型的定位来决定。

近一年，零跑的势头非常强劲。10月，零跑月销38177台，连续第5个月创月销新高，位居新势力第三。四季度，零跑加速冲刺，11月最新周销量达0.82万辆，跃居新势力第二名。

销量的持续增长来自产品矩阵的协同上量。10月，零跑SUV家族零跑C16、C10、C11三款车均定单过万，是当下15-20万新能源主流消费市场最受欢迎的爆款产品之一。

国内销量节节攀升的同时，海外市场动作稳步落地。9月下旬，零跑C10、T03正式在欧洲上市。截至10月底，欧洲已开业339家经销商门店，均具有销售加售后服务功能。

在广州车展上，零跑汽车全新B系列首款全球化车型B10国内首秀，其中梵高《罗纳河上的星夜》联名款，将在未来成为一道移动的风景。

零跑科技高级副总裁曹力表示：“B10作为零跑全新B系列的首款全球化车型，也是零跑汽车与Stellantis集团达成全球战略伙伴关系之后的首款深度共创车型，来自双方团队的造型联合评审、双方的底盘团队深度调校以及全球化的品质验证等等，都为B10带来了更高的产品价值。”

他还透露，零跑全新B系列旗下的三款产品都将在明年内发布，B10将在一季度正式开售。

零跑汽车副总裁周颖表示，零跑比较稳定和持续增长的口碑效应，对于现在的零跑爆发现象是背后底层很重要的逻辑。

下一阶段零跑的品牌上聚焦两点：一是“怎样出圈”；二是“怎样提亮”，希望覆盖更多人群的圈层，擦亮品牌属性。

曹力透露，目前零跑智驾团队有400人左右，还在持续扩大规模，零跑的端到端大模型在2025年上车。

发布会结束后，零跑汽车副总裁曹力、周颖接受了媒体采访。以下为会后群访对话实录，雷峰网《新智驾》做了不改变原意编辑和整理。

问：零跑这一年多来可以说是声名鹊起流量暴增，零跑的价格怎么做到竞争力，以及海外市场规划？

曹力：零跑在海外已经在欧洲布局了339家门店。今年主要是C10和T03两款车型，明年会上B型。渠道除了深耕欧洲以外，在中东、非洲、亚太、南美今年已经在往这方面走了，和Stellantis（斯特兰蒂斯）的合作会将自身的优势和Stellantis集团的服务渠道和网络，以及成熟的金融体系应用好，这是零跑整个的出海战略。

周颖：大家注意到零跑的产品从T03开始到C11，再到C10和C16，整个销量的爬坡速度越来越快，反映了这几款产品口碑的过程。以C11为例，2021年开始销售的，卖了将近4年，到现在这一节点依然有很好的口碑，到10月份最新销量成绩是破万的水平。

零跑产品销量往上走的路径，网红产品一上来非常爆，但是零跑是一点点累积口碑的过程，比较稳定和持续增长的口碑效应，2024年到了3万甚至是4万辆的水平。

问：B10汽车用的是高通骁龙的芯片的考量，智驾自研情况。

曹力：目前B系列都是用高通的双芯片，也是其最新的旗舰，驾舱效率最快，因为我们和对方直接对接，效率很好，在驾舱融合是一个趋势。大家会在2025年看到基于自研算法端到端大模型上车的智驾体系，也会在B系列体现。

问：智驾团队大概的规模和投入？

曹力：智驾团队有400人左右，还在持续扩大规模。资源的投入我们肯定是在速度上追赶，争取明年上车以后达到第一梯队的水平。

周颖：大家可以感受到零跑的研发效率是非常高的，我们不是纯粹地和友商说我卷多少人，我们更多的是通过整个团队的整合和技术创新的能力，然后我们的研发效率高。这也是为什么零跑现在不是花最多钱的，但是企业发展的进展是比较快的。

问：B10是首款的零跑和Stellantis开发的首款车型，这款车基于全球化的设计、工程、构造有什么样的考量

曹力：B10不是和Stellantis首次合作的（前面还有C10和T03的海外版合作），但是B10的这款车是我们和Stellantis达成合作协议以后，合作范围更大、更深的一款车型，它在造型的评审和共性，以及底盘调校和验证上做了很多的工作。

在B10包括整个B平台车型，在差异化上不同的区域肯定是有不同的需求，这个就是非常考验平台架构的设计，在前期的时候怎样充分考虑不同区域的法规的差异，架构和平台通用化的设计就会非常有挑战，所以这个上面做了充分的工作，我们在保证产品有性能上的竞争力的情况下，成本更加好。而且通过少量的改动满足不同区域的法规和用户的需求，这个是在架构和技术层面。

在设计层面，其实大家也可以看到我们不光是B10，零跑所有的车型都是一个接受度非常高的设计，因为我们认为要走10—20万这样的区间，最大众化、大家接受度最高的细分市场那就必须要满足大众的审美需求，所以我们的车型可以看到，第一眼它不会非常夸张，但是在品质上，在接受度上，在整个的耐看性上都会非常好。

问：B10如果在欧洲生产，整个的供应商的变化，LEAP3.5的架构适应吗？未来的营销举措？

曹力：LEAP3.5的架构是完全适合的，至于什么时候我们还在和Stellantis集团在看，到底哪个地方合适，成本、物流、供应商哪里效率最高。大家知道20.7%的关税一加以后，大家的压力很大。我们也是在保证怎样满足政策的情况下快速做本地化。

周颖：说实话跳出汽车圈，可能我们整个品牌的认知不太够。所以下一阶段零跑聚焦两个词：一个是“怎样出圈”；二是“怎样提亮”。“出圈”是希望基于产品的谱系做更多人群的圈层；二是怎样擦亮零跑品牌的属性。大家看到零跑经过9年的发展，有了一定用户的基盘，也有很多用户的认可，大家和零跑一定是产生精神共鸣的，零跑要把得到大家认可的部分拎出来和更多人得到共鸣，这是我们品牌未来的特点，怎样出圈和擦亮品牌特质。

对于零跑来说很重要的点是产品即品牌，我们未来要出圈，每个系列一个一个地将它做得更透。我们也开始尝试更多的方法和手段。比如和梵高的联名款，C16和《猫和老鼠》的联名款，根据年轻家庭知名IP所做的联动。原来零跑在营销端相对低调，根本上是坚持以好的产品和大家对话，但是我们也是会学习更多、更好行业的方法和手段，来让我们的产品让更多的用户看到。

问：2025年B系列是重点，另外的两款新车信息有没有可能透露一下，包括A系列和D系列。

曹力：另外两款新车，除了B10的SUV，我们还有轿车和跨界的车型，我们明年很快就会有这两款车的信息出来。

关于A和D系列的，我们会同一架构下有4个平台，主要是以尺寸和级别来做定义，A、B、C、D在内的4个系列。A系列会在B的基础上更加地小巧一点的尺寸，更加地适合家里面的第二款车或者是个人、小家庭出行更加方便的车型定位。D系列会是我们的旗舰平台，在这之上，所有零跑自研的黑科技都会在D系列上面体现。

问：价格区间、供应商和产品思路同质化严重，零跑如何应对以及如何看待同质化？

曹力：同质化趋势其实说明大家看到了同样的一个方向，说明大的方向没错，市场需求是这样的。但是怎样在这里面做到差异化，我认为这是每一家厂商需要思考的重点问题。

以零跑C系列为例，大家在我们推出C10和C16之前，大家认为C系列已经有了C11这一车型，为什么还要推C10（车型），好像和它大小差异不会太大，C16同样的轴距我又做到了不同的车型。实际上通过销量证明了我们三款车没有互相干扰反而带来了销量增量的效果。同样的，也是针对不同用户需求的观察，比如说C11更加科技感强和时尚一点，比如说它的运动一点的造型，还有无边框车门还有上下臂的悬架方面等。C10更加偏年轻、家庭需求比年轻家庭的小孩，比如说要用更好的没有气味的面料，然后它座椅的舒适性更能照顾家人的感受，C16针对大一点的家庭，用车空间便利性，音响、娱乐性的差异化。这上面，不同用户的需求打造不同的差异化，我认为在同质化大的方向上还是会反复找到突破口。

问：零跑的毛利实现8.1%，未来还会怎样提高毛利率？针对价格战，零跑如何将价格战对毛利率的影响降到最低。

曹力：利润方面，大家可以数据上看到零跑是朝着良好的趋势走。这也是得益于我们对于成本的控制，对于全域自研自造经过好产品的量起来以后，它的成本优势体现越来越明显。所以，随着我们2025年B系列的推出，我们的量会上到更高的台阶，我们的成本优势，对于利润控制的优势也是会更加明显。所以相信2025年，我们的整个利润有更好的表现。

问：端到端层面零跑的规划，很多20万以下的车型都用上了高端智驾，零跑是不是在智驾节奏有点慢了？

曹力：智驾的节奏上从前面到现在我们走的（路线）并不是要站在第一梯队的水平，我们还是走在稳健跟随的策略。大家知道零跑聚焦的10—20万的区间，这一区间对于智驾的要求并不是说一定要高精尖这样的水平。但是，随着智驾的成熟度越来越高，用户对于智驾需求和可接受度越来越高，我们相信这一阶段的智驾水平一定是核心的竞争力，所以我们会在这方面做投入的同时，资源布局方面，大家都知道主要还是算力的投入。如果大家查一下整个国内算力的资源，其实它还是非常丰富的。我们对资金的利用率控制得非常好，在算力资源上会采用租用的方式。在效率方面，大家也看到了我们10—15万B系列的车型都已配备了高算力和激光雷达的基础硬件，所以会等明年我们的算法到了一定的成熟阶段，就会在这一价位段的车型上体现出来，这是竞争和效率非常好的体现。

问：欧盟加征关税，零跑未来在欧洲如何增加自己的竞争力？

曹力：关税的情况下，中国厂商面临的都是同样的问题，并不是说存在关税，零跑就没有竞争力了，我想可能朱总表达的并不是这个含义，我认为零跑在欧洲还是非常有竞争力的。

至于如何保持这一竞争力，我认为还是一样的。因为中国的车企以及中国市场的车型放在全球和欧洲来说，至少是在智能电动化方面是领先的，我们还是要加速在全球包括目前核心聚焦在欧洲，将品牌的认知度，将我们的销售服务的体系能够快速地站稳，快速地让欧洲用户接受。将我们具有核心竞争力的好产品快速导入，快速做本地化的调整，这是零跑在欧洲保持强竞争力的做法。

问：具体本地化的调整以及策略？

曹力：本地化，我觉得这是零跑相较于国内其他厂商的优势。因为和Stellantis合作，Stellantis在全球有50多家制造工厂，我们借助它成熟本地化制造的资源，我们会去看到底在哪个国家和地区，通过什么样的方式比较合适，能够快速地落地，同时也能满足国家的政策。所以，我觉得这是零跑目前非常有优势的一点。

问：对明年销量规模预测？在C和D系列10—20万，零跑的自研和制造的能力、渠道能力。在2026年D系列品牌冲高上，零跑需要补充哪些能力。

曹力：D系列的车型上，我们并不是说一定要做高端和豪华车型和品牌。因为在国内的车型售价区间来说，30万以上才能称之为豪华品牌的阶段。目前，零跑中长期是做大众化品质高的产品，大众化的定位。所以，D系列的车型虽然产品的定义和配置可能都是拉到50万以上甚至是100万以上的配置和他们PK，但是我们的售价还是以我们的原则-成本定价来做，将真正好的体验让大众老百姓，真正的用户享受到，这是零跑核心的策略。

至于产品的能力上，我觉得目前我们积累了50万用户，相信明年很快突破100万用户的基数。对于用户用车体验、产品的诉求以及零跑创立十年的技术积累，我相信我们是具备打造高端车型的能力。另外对于销量上来说，我不能现在和你拍一个数字说B系列能够明年卖多少，但是我觉得B系列作为最大的细分市场的车型，我觉得它肯定不会比C系列的销量差，而且还会好很多，因为这个规模、这个量在那里，我们的竞争力也在那里。

问：为什么2025年推B系列，2026年推D系列？

曹力：我们还是先聚焦10—20万的（价格）区间，我们将市场容量最大的车型去站稳。因为容量足够大，但是竞争也是非常激烈。因为相信自己的技术能力，会在激烈的竞争中，我们将最大的市场站稳然后往上突破。

记者：相当于选择适合零跑的而且是把优势最大化的一个地方？

曹力：可以这样说，在全球最大的细分市场，竞争最激烈的市场也是考验车企竞争力的体现。

问：零跑销量势头非常猛，怎样巩固？2024年只剩一个月了，怎样冲刺一下。

曹力：对于怎样维持和保持这个竞争力，我觉得核心的重点还是要去坚持我们的自研自造，核心技术的掌控。所以，我们会在自研自造的深度和范围上，我们会做更大地投入。目前来说，在整车的占比占到了60%。那接下来，我们会在一些核心的零部件，比如说除了三电，在座椅、保险杠内外饰已经投下去了马上量产。包括将来在底盘的一些核心的系统和零部件上面，包括热管理，因为这对于新能源车以及智能化这块都是非常重要的。我们会在这方面也会加大投入，会让我们的自研自造的范围，包括对于整车成本的降低会加大（投入），充分挖掘成本能力。

对于核心先进的技术，我们也是会持续投入。不光是智驾这块，包括座舱、动力、热管理、底盘这块我们尽可能地提前布局，核心能力的掌控、成本的控制以及对产品精准的定义和定位还是可以保持持续的增长和持续良好竞争力的趋势。同时，在交付上，在产能上我们也会做进一步地布局。目前来说，我们已经是两家工厂大概是每个月4万多（台）的产能。在今年年底，杭州的工厂也是会陆续投入，明年初开启大规模量产，所以产能也是会跟着产品对于市场计划的节奏同步地去进行布局，这也是一个保障。

问：周总和曹总10月份在欧洲待了很长一段时间，有没有什么见闻和感想？

周颖：上个月朱总、曹总带着我们到欧洲走了非常多的地方。

我的理解是带着几个任务去的：第一个是从传播端来说，我们把很重要的B系列的第一款车型B10在巴黎成功首秀。与此同时，展开的传播支线任务是SUV车队在欧洲的行程。大家看到的是零跑从C11、C10、C16已形成很强的SUV的“三驾马车”。这次，我们也是将这三辆有竞争力的产品带到欧洲，去了包括德国、荷兰、意大利、法国非常主流的市场。通过整个车队在欧洲的行径，一方面让大家看到了零跑的产品，另外也了解到当地用户对我们产品一线的反馈。看到了整个市场对于我们的智能化很好、品质感很好的产品信息度是非常高的。还有传播上讲的朱总IP，也是开始通过这一次的欧洲行启动起来，非常高频发布了各种各样的行程，这是传播层面的。

实际上通过这些：

第一个是和Stellantis旗下的标致、菲亚特、阿尔法罗密欧、玛莎拉蒂的造型和研发的团队进行了很多的交流。所以，这次B10星夜蓝的颜色也是双方造型团队共创出来的，这也是此次欧洲行非常重要的产出。与Stellantis的联动不仅仅是造型层面，我们也是深入了解了他们在欧洲的很多技术的资产、品牌的资产，包括非常好的制造的领域，这也是给到我们很好的信息。接下来，依托他们当地的资源沉淀，零跑在欧洲市场和全球市场的进程，应该说是有一个非常和别的中国品牌不能比拟的强的优势。

我们还去走访了非常多的供应链上的企业，这个也是为接下来整个零跑产业化全球的布局打下好的基础，我们基本上摸了一遍。

还有最为重要的是，走访了很多我们在欧洲新开的门店，大家知道9月份C10和T03欧洲销售以来，整个在欧洲的渠道进展也是非常快，截止到目前，在欧洲有339多家门店。所以我们看了在法国、德国、意大利、西班牙的门店，我们确实看到了通过与Stellantis集团的合作，我们的销售以及售后网点的铺设进度非常快，所以整体上来说，这次的欧洲行不仅仅是在传播上感受到中国品牌在国际市场上的影响力，更重要的是摸清楚了接下来零跑在国际化进程中可以做的一些很好的资源。这是关于此次欧洲行。

问：B系列是基于LEAP3.5的架构，相较LEAP3.0的优化？零跑外界一直称为“小理想”，两位如何看待？

曹力：LEAP3.5的技术架构是在3.0基础上的迭代，包括算力迭代。它主要是两个方面：一个是算力智能化，二是集成度。比如说3.5架构会用更高算力更新一代的高通8650的芯片，与舱驾融合更深，控制器集成度更高。另外是热管理这块，自研的27合1的超级热管理系统包括CTC2.0电池的迭代。所以在这一基础上，它比3.0集成度更好，集成化的算力也有新的迭代。

对于“小理想”这一说法，说实话我不是特别排斥，但是我觉得零跑还是零跑，理想是我们学习的一个榜样，包括其他的车企做得好的地方，我觉得零跑都可以充分地去学习和对标，我们通过怎样的努力可以赶上，我相信大家可以看到零跑还是有自己独特的个性和魅力，所以我希望大家不要把标签贴在零跑身上，零跑就是零跑。

问：零跑交付与渠道提升也有很大的关系，渠道明年有怎样的规划？

周颖：确实，大家目前看到的是整个的渠道也是在不断地提升和优化的过程中，在整个零跑的渠道模式中，我们坚持“1+N”的模式。

我们希望：

第一个在重点市场里面，均衡优质投资人互相之间不要有恶性的竞争，同时要保证有优质的合作伙伴为消费者提供更好的服务。

另外，我们的渠道通过去年到今年高密度的升级，基本上我们已经达成了600家门店的状态。预计到明年的话，整体建设进度达到700—800家，基本上做到服务B系列和C系列产品主要的销售城市，这是目前关于整个渠道部分。

关于服务部分，朱总也有提到，我们接下来希望把零跑的服务能力逐步打造成零跑重要的标签。所以，这块也是接下来要重点提升的部分。

问：零跑有没有非激光雷达方案的布局？目前市场上的吉利等传统车企的智能化、新能源的标签非常强，“蔚小理”这些新势力下沉明显，零跑面对的竞争压力更高，在市场上、营销上有没有针对性的对策？

曹力：零跑的一些智驾车型都是带激光雷达的。但是端到端智驾大模型上车是以视觉为主的一个方案。所以不会说是针对非激光雷达我再做一套差异化的东西。它的本质上是一样的，只不过以视觉为主的方案，激光雷达是补充。等到了一定的阶段，有可能不需要激光雷达的可能性都是大的。但是这个要看算法和整个的成熟度发展到什么样的阶段。

周颖：竞争加剧的过程中，大的方向上零跑还有很多需要和友商学习的地方。但是对于我们来说，最重要的竞争优势还是在于自己的产品。对于Marketing团队来说，怎样把我们的品牌、产品、技术和用户说明白，这是最最重要的。

我们认为我们的技术、我们的产品是有竞争力的，只要能说明白，用户能理解，我们的产品出去是有竞争力的。但是怎样说明白，需要更多了解用户的需求，去搞清楚怎样和他说他才能理解。包括我们自己也是内部复盘。比如说四叶草中央集成式电子电气架构，这样的技术能力它是很强的，但是它实实在在给用户带来的好处是什么？包括我们聊的LEAP3.5的技术平台，它的高度集成化，它的高度集成的热管理后续给B系列的产品什么样的好处，无论是在充电/放电的层面上。

所以接下来的课题，是怎样把我们的这样一套技术能力体现在产品上，给用户的体验上带来什么样的变化，这方面的故事讲好，和用户做好沟通。零跑一直以来不擅长做包装，但是我们需要把事情说清楚、说明白，这个是我们沟通的重点。

问：C01这款车的产品力不差，但销量最近在2000多台/月，小米SU7和小鹏P7+等在轿车款上有突破，零跑接下来C01会不会有营销的打法和大换代的节奏？

曹力：C01这款车2000多台肯定是没有达到我们的预期的，但是同级别的轿车中也还算是一个可以的小成绩。那天我们特意拉了一下同级别车（的数据），至少C01还排前五位。确实，在这一价位段和这一体量的轿车是有挑战的事情，但是怎样让一些轿跑车型又叫好又叫座，这是要考虑一下的。我觉得光靠传播是不够的，还是要让用户感受到我们产品的价值。另外的话，我们也是在探讨C01这款车型在大的改款和换代上要保留哪些，要做哪些改变这个我们正在进行中。

问：前两天朱总说现在布局增程已晚，我想问零跑这件事怎么看的，是不是对增程和插混市场有自己的认知和理解？

曹力：关于目前市场上的增程车型，如果说在市场上已经销售的不算晚，但是如果你现在下场做增程，以前没有做过现在布局增程技术和产品，我的看法与朱总一样，可能有点晚了。

从我们的判断来看，增程与混动始终是一个过渡性的产品，虽然说它不会立刻消失，也会很长一段时间存在，但是比例会越来越小，它只是会作为新能源车转型过程中的补充，一个原来对于油车有充分需求的用户，对于续航、长途有需求非常大的用户。

从我们自己的预期、预测和用户的视觉来看，其实也是非常符合我们的预期。原来C系列的增程和纯电大概五五分、四六分的状态，慢慢地大家越来越接受纯电车型以后，增程的比例像C11、C10慢慢下降到20%几和30%不到的状态。同时，在车型大小上的需求也是不一样的，对于大车来说，它的增程和混动的需求可能会稍微高一点，在C16上也可以看到，增程比例稍微高一点。从将来更长远来看，纯电续航越来越高，充电设施越来越完善，大家对于续航里程的需求也是会越来越理性，我觉得可能到时候增程比例还会进一步下降，但是不会立马消失。所以从动力的布局上来说，我们还是会保持增程和纯电双动力是的战略。

问：为什么这阶段推出B系列，会不会和C系列打架？在产品定义和定位上的经验分享？

曹力：产品定义和定位这块，我觉得也不是像同事所说的都是高层的决策。虽然这个理念很重要，因为在车企来说，领导层的决策确实非常影响产品的走向和定义。

但是，我觉得对于我们来说，朱总是一个非常开放的一个人，用大白话来说就是非常听劝的一个人。在公司内部，我们也是成立了产品技术战略委员会，这一委员会中，朱总是委员会的成员之一，从营销到市场需求，到产品定义和研发各个部门都有代表在其中，我们会充分做市场数据的分析，用户需求的调研，技术趋势的判断以及综合根据自己品牌的定位做出判断。所以这个上面要说经验的话，那就是多倾听用户真实的心声，主打一个听劝。

我觉得C系列和B系列不会打架，C系列我们可以把同价位段的车型做区分，B和C系列在本身产品的规格和售价上会有一定的差异，这个不会（打架）。而且B系列我们更强化智能化、年轻、时尚的元素。

周颖：今天我们很感慨，来的路上我们还说2019年来广州车展我们没有展台，是广州的经销商在下面的通道搭了一个小台子，现在我们已经有了很好的C系列，也马上将非常竞争的B系列推向市场了，也是非常感谢老师们一路过来支持零跑、关注零跑，也是希望接下来和大家一起见证更大的成功。雷峰网雷峰网雷峰网